Table of Contents 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

eb - Elektrische Bahnen 1-2 | 2022

• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 120 // www.eb-info.eu 1-2 2022 • Elektrifizierungsgrad 75 % bis 2030 – Ein realistisches Ziel? • Karte der elektrifizierten ahnstrecken in Deutschland Präsentation de ICE3neo in Berlin-Rummelsburg • Verhalten elektrischer Triebfahrzeuge bei Netzkurzschlüssen • Vereinheitlichung des elektrischen Bahnenergieversorgungssystems in der Tschechischen Republik • Bespannung von Hochgeschwindigkeitsweichen in Österreich • Tangentiale Weichenbespannungen für schnell befahrene Weichen Gleisg b d e Fahrleitungsmontagen im Spannungsfeld des Betriebs

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1 Standpunkt 120 (2020) Heft 1-2 Ausbau der Bahninfrastruktur – eine nationale Aufgabe M it den Programmen „Deutschland braucht eine starke Schiene“ und „Eine starke Schiene braucht ein starkes Netz“ wurden von der Deutschen Bahn klare Ziele gesetzt, die sich auch im Schienenpakt widerspiegeln, der 2020 zwischen dem Verkehrsministerium, der DB AG und den Verbänden geschlossen wurde. Im Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung wurden einige Ziele noch genauer fixiert. Bis 2030 sollen mindestens 75% aller in Betrieb befindlichen Strecken der DB AG elektrifiziert sein. Mit diesem von der DB AG gesetzten Ziel, spätestens 2038 vollständig mit grüner Energie den Betrieb zu realisieren, sind zumindest für die Energieversorgung des Fahrbetriebes die Randbedingungen nun eindeutig. Unabhängig davon, wie viele Strecken im Nahverkehr demnächst mit Ladestationen für Akkumulatortriebzüge oder mit Wasserstofftankstellen ausgerüstet werden, müssen die Strecken, die dem Gütertransport dienen, definitiv elektrifiziert werden. Da also die Ziele der DB AG bezüglich des CO2freien Betriebes mit den Zielen der gewählten Bundesregierung im Einklang stehen, liegt es jetzt an der DB AG, den Behörden und der Industrie Maßnahmen zu ergreifen, diese Ziele in den nächsten 16 Jahren zu erreichen. Wird berücksichtigt, dass die Planung der Elektrifizierung einer bestehenden Bahnstrecke zwischen zwei und vier Jahren dauert, so wird die für das Bauen zur Verfügung stehende Zeit durch diese langen Planungszeiten unnötig reduziert. Das erschwert die Umsetzung des angestrebten Elektrifizierungsvolumens im geplanten Zeitraum. Herausforderungen, welche die Umsetzung zum Teil terminlich unkalkulierbar machen, sind beispielsweise die Berücksichtigung von Umweltaspekten oder Einsprüche von Bewohnern. Es stellt sich hier die Frage, warum lokale, kleinräumige Umweltbetrachtungen dazu führen, dass das gemeinsam gesetzte Ziel des CO2-freien Transportes 2038 gefährdet wird. Sicherlich ist ein Oberleitungsmast nicht der schönste Anblick, aber im Unterschied zu einem lauten Dieseltriebfahrzeug und dessen Emissionen, bietet ein elektrisch betriebenes Fahrzeug nicht nur umwelttechnisch deutliche Vorteile. Leider haben wir es aber in den letzten Jahren zu oft erlebt, dass derartige Themen eine Streckenelektrifizierung um Jahre verzögern können. Ein weiteres Thema, welches die Öffentlichkeit mit beeinflusst, ist die Thematik des kapazitätsschonenden und kundenfreundlichen Bauens. Die Industrie hat nachweislich gezeigt, beispielsweise an der Südbahn zwischen Friedrichshafen und Ulm, dass 222 Gleiskilometer in einer Nettobauzeit von rund 18 Monaten mit Oberleitung elektrifiziert werden können. Schränkt man die Bauzeiten durch Sperrpausen ein, in denen Fahrbetrieb durchgeführt wird, verlängert sich die Bauzeit und es erhöhen sich die Baukosten. Das kundenfreundliche Bauen hat aber auch zur Folge, dass die Sperrzeiten zum Bauen in der Nacht, an Wochenenden und an Feiertagen sind. Dies führt zu einer fehlenden Attraktivität des Berufes Fahrleitungsmonteur oder Bauüberwacher Fahrleitung. Auch wenn die etablierten Ausrüstungsunternehmen der Fahrleitung zunehmend ausbilden und darüber hinaus Quereinsteiger weiterbilden, muss festgestellt werden, dass weniger als 50 % dieser Mitarbeiter aufgrund der schlechten Arbeitszeit-Rahmenbedingungen langfristig in diesem Sektor bleiben. Die Bahnindustrie hat bereits begonnen, sich auf den Hochlauf der Elektrifizierung vorzubereiten. Es wurde die Zahl Auszubildender und Quereinsteiger erhöht und vermehrt in Geräte investiert. Dies alles sind Investitionen in die Zukunft. Das rechnet sich für alle Beteiligten nur, wenn der Elektrifizierungsprozess oder später auch die Erneuerung vorhandener elektrifizierter Strecken verstetigt wird. Die Politik sollte sich verpflichtet fühlen, der Bevölkerung die Tragweite dieser nationalen Aufgabe noch intensiver zu vermitteln, damit das Planen und Bauen möglichst schnell und effizient umgesetzt werden kann. Die Deutsche Bahn, das Eisenbahn-Bundesamt und die Bahnindustrie sind gefordert, Prozesse zu vereinfachen und zu verschlanken, um das Ziel in 2038 zu erreichen. Dr. Michael Bernhardt Verband der Deutschen Bahnindustrie (VDB) Vizepräsident Infrastruktur

2 Inhalt 120 (2022) Heft 1-2 Standpunkt M. Bernhardt Ausbau der Bahninfrastruktur – eine nationale Aufgabe 1 Fokus T. Nickel Elektrifizierungsgrad 75 % bis 2030 – Ein realistisches Ziel? 4 Karte der elektrifizierten Bahnstrecken in Deutschland 8 Blickpunkt 10 Fokus S. Graßmann Präsentation des ICE 3neo in Berlin-Rummelsburg 12 Fachwissen P. Niederer, M. Meyer Verhalten elektrischer Triebfahrzeuge bei Netzkurzschlüssen 14 Behaviour of electrical traction vehicles during power supply short circuits Comportement des véhicules de traction électrique pendant des court-circuits dans l’alimentation J. Cigánek, R. Šteˇrba Vereinheitlichung des elektrischen Bahnenergieversorgungssystems in der Tschechischen Republik Verhalten elektrischer Triebfahrzeuge bei Netzkurzschlüssen 23 Unification of the electric traction power supply system in the Czech Republic Unification du système d‘alimentation électrique ferroviaire en République Tchèque 1-2 / 2022

3 Inhalt 120 (2022) Heft 1-2 Fachwissen G. Hofbauer Bespannung von Hochgeschwindigkeitsweichen in Österreich 30 Wiring of High-speed Switches in Austria L’équipement caténaire d’aiguilles à grande vitesse en Autriche R. Puschmann, D. Behrends Tangentiale Weichenbespannungen für schnell befahrene Weichenn 38 Tangential wiring for high speed switches Caténaires tangentielles pour aiguillages à grande vitesse Praxiswissen R. Wenty Gleisgebundene Fahrleitungsmontagen im Spannungsfeld des Betriebs 51 Trade-Off between On-Track Work on Overhead Lines and Train Operation Compromis entre les travaux en voie sur les caténaires et l‘exploitation des trains Journal 57 Impressum 68 Termine U3 Rail Power Systems GmbH | Garmischer Straße 35 | 81373 München | info@rail-ps.com | www.rail-ps.com Expertise aus mehr als 130 JAHREN ERFAHRUNG für die elektrische Traktion. PLANEN. BERATEN. LIEFERN. REALISIEREN. INSTANDHALTEN.

4 Fokus 120 (2022) Heft 1-2 Elektrifizierungsgrad 75 % bis 2030 – Ein realistisches Ziel? Sowohl die Neuelektrifizierung von rund 4500 Streckenkilometern zur Erreichung des Ziels einer Elektrifizierungsquote von 75% als auch die anstehenden Ersatzinvestitionen stellen den Markt für die Planung sowie die Errichtung von Oberleitungsanlagen vor die große Herausforderung, die benötigten Kapazitäten zur Verfügung zu stellen. Sowohl die DB Netz AG als auch die Aufsichtsbehörden sind gefordert, entsprechende Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche Umsetzung zu schaffen. 1 Einführung „Bis 2030 sollen 75% des Gleisnetzes elektrifiziert […] werden.“ [1]. So ist es niedergeschrieben im Koalitionsvertrag zwischen SPD, Bündnis 90/Die Grünen und FDP, über dessen Schwerpunkte zum Thema Energie und Verkehr auch die Fachzeitschrift eb – Elektrische Bahnen in ihrer letzten Ausgabe ausführlich berichtet hat [2]. Aber wie ist dieses Ziel zu erreichen? Und ist das Ziel mit den derzeitigen Ressourcen überhaupt realistisch? 2 Derzeitiger Stand 2.1 Neuelektrifizierung Das Streckennetz der DB umfasst mit Stand Ende 2020 eine Länge von 33 268km, davon sind 20 365km elektrifiziert [3]. Dies entspricht einem Elektrifizierungsgrad von rund 62%. Zur Zielerreichung von 75% elektrifiziertem Streckennetz sind bis 2030 daher rund 4500 km des bestehenden Netzes mit einer Oberleitung auszurüsten. In der letzten Dekade, das heißt im Zeitraum 2010 bis 2020, wurden im Durchschnitt allerdings nur rund 65 Streckenkilometer im Jahr elektrifiziert. Unter Beibehaltung dieser Geschwindigkeit im Ausbau von Oberleitungsanlagen wäre bis zum Jahr 2030 ein Elektrifizierungsgrad von rund 63% erreicht und das angestrebte Ziel würde weitgehend verfehlt (Bild 1). Zum Erreichen des Ziels von 75% sind ab diesem Jahr im jährlichen Durchschnitt rund 500 Streckenkilometer an Oberleitungsanlagen zu errichten. Unter Berücksichtigung eines Vorlaufes von drei Jahren für Planungsleistungen sowie Kapazitätsaufbau sind ab 2025 im Jahr durchschnittlich 720 km Strecke zu elektrifizieren, wie in Bild 2 verdeutlicht. Für den Zeitraum 2021 bis 2025 werden hierfür weiterhin durchschnittlich 65 km Streckenelektrifizierung pro Jahr angenommen. Vorschläge für Elektrifizierungsvorhaben in allen 16 Bundesländern hat die Allianz pro Schiene bereits im Januar 2019 unterbreitet. Die Vorschläge haben eine Gesamtlänge von 3321 km [4]. 2.2 Ersatzinvestitionen Die umfangreiche Elektrifizierung des Streckennetzes der damaligen Deutschen Bundesbahn begann im Jahr 1955 (siehe Bild 3). Im Zeitraum von 1955 bis 1975 wurden bei der Deutschen Bundesbahn durchschnittlich rund 400 Streckenkilometer jährlich elektrifiziert mit Spitzenwerten von 829 km (1964) und 818 km (1967) [5]. -100 0 100 neuelektrifzierte Streckenlänge pro Jahr 200 300 400 500 600 700 800 km km 57 59 61 63 65 67 69 71 73 75 % 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Jahr Elektri zierungsquote 3 2 1 Bild 1: Streckenelektrifizierung 2009 bis 2021 und Elektrifizierungsziele 2030 (Bilder 1 und 2: aufbereitet von Fritjof Aufschläger mit Daten aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, Investitions- und Zustandsbericht (LuFV-IZB) der DB AG, bearb. Thomas Nickel). 1 – tatsächliche Elektrizierungsquote 2009 – 2021, 2 – angestrebte Elektifizierungsquote nach dem Konsortialvertrag 2021, 3 – Elektrifizierungstrend aus 2022 – 2030

8 Fokus 120 (2022) Heft 1-2 Karte der elektrifizierten Bahnstrecken in Deutschland Bis 2012 hat die eb regelmäßig über den elektrischen Betrieb bei der Deutschen Bahn (DB) berichtet. Der letzte große Bericht erschien 2013 über das zurückliegende Jahr 2012 [1]. Die Berichte waren sehr umfangreich und umfassten die Aspekte Wirtschaft und Verkehr, Baumaßnahmen in der Streckeninfrastruktur, Bahnenergieversorgung, elektrische Triebfahrzeuge, Fahrzeugbehandlung und -instandhaltung sowie Systemtechnik. Der Bericht erlaubte einen umfassenden Einblick in die Entwicklung der elektrischen Zugförderung in Deutschland. Aufgrund von Umstrukturierungen und neuer Prioritätensetzung war es im Anschluss nicht mehr möglich, diese Tradition fortzusetzen. Bestandteil des Jahresberichts war stets eine aktualisierte Karte mit dem elektrifizierten Streckennetz der DB. Im Bericht über 2012 war diese Karte nicht mehr enthalten. Sie wurde allerdings später noch einmal in Auszügen veröffentlicht. Die nun angestrebte deutliche Erhöhung des Elektrifizierungsgrads auf 75 % [2] nimmt die Redaktion zum Anlass, die Elektrifizierungskarte neu aufzulegen. Um es gleich vorweg zu nehmen: Diese Karte erhebt keinen Anspruch auf Fehlerfreiheit. Das wäre schon deshalb schwierig zu erreichen, weil die Angaben aus verschiedenen Quellen zusammengetragen werden müssen. Im Unterschied zu den früheren Veröffentlichungen enthält die Karte nicht mehr nur die Strecken der DB, sondern unternimmt den Versuch, alle nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) [3] betriebenen Strecken darzustellen. Dazu zählen auch Strecken nicht-bundeseigener Infrastrukturbetreiber. Die Karte zeigt das Netz der elektrifizierten Eisenbahnstrecken, auf denen nahezu alle für Bahnen definierten Spannungsebenen vorkommen, angefangen bei DC 600V bis hin zu AC 25 kV 50Hz. Alles, was man sich dazwischen vorstellen kann, ist vorhanden, und das nicht nur an den deutschen Außengrenzen. Die Bahnknoten sind stark vereinfacht wiedergegeben. Parallelstrecken wurden nur dort angegeben, wo diese über längere Abschnitte bedeutend sind, beispielsweise bei Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Redaktion ist für Hinweise dankbar, sofern Fehler vorhanden sind, Strecken fehlen oder auch schlicht Verbesserungen möglich erscheinen. Die Karte soll künftig in regelmäßigen Abständen veröffentlicht werden und so das Elektrifizierungsgeschehen in Deutschland dokumentieren. [1] Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2012 im Inland und in Mitteleuropa. In: Elektrische Bahnen 111 (2013), H. 4, S. 225–248. [2] Nickel, T.: Elektrifizierungsgrad 75% bis 2030 – Ein realisitisches Ziel? In: Elektrische Bahnen 120 (2022), H. 1-2, S. 4–7. [3] Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. 1967 II S. 1563), zuletzt geämndert durch Artikel 2 der Verordnung vom 5. April 2019 (BGBl. I S. 479).

10 Fokus 120 (2022) Heft 1-2 Blickpunkt Fast fertig. Das Bild zeigt die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm im Herbst 2021 im Bereich des Imbergtunnels in Blickrichtung Stuttgart. Am 31. Januar 2022 wurde die Fahrleitung auf der gesamten Strecke erstmals unter Spannung gesetzt. Mitte März 2022 sollen die so genannten Hochtastfahrten mit dem ICE S, dem Hochgeschwindigkeits-Versuchszug der Deutschen Bahn, beginnen. Dabei wird die Geschwindigkeit nach und nach erhöht, bis schließlich 275 km/h erreicht werden. Die Gesamtlänge der für 250 km/h ausgelegten Neubaustrecke beträgt 60 km, wovon 31 km in neun Tunneln verlaufen. Darüber hinaus wurden 37 Brückenbauwerke errichtet. Die Strecke soll Ende 2022 in Betrieb genommen werden. Weitere Informationen unter www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. (Foto: RPS)

11 Fokus 120 (2022) Heft 1-2

12 Fokus 120 (2022) Heft 1-2 Präsentation des ICE 3neo in Berlin-Rummelsburg Nach 20 Jahren Pause beschafft die DB wieder Hochgeschwindigkeitszüge für zugelassene Geschwindigkeiten ab 300km/h. Um die Nachfrage nach ICE-Triebzügen mit zulässiger Geschwindigkeit ≥300 km/h für den Einsatz auf den drei deutschen 300-km/h-Neubaustrecken Siegburg – Frankfurt am Main (144 km), Nürnberg – Ingolstadt (90 km) und Ebensfeld – Erfurt – Halle/Leipzig (230 km) zu befriedigen, bestellte die DB im Juli 2020 bei Siemens Mobility 30 achtteilige Hochgeschwindigkeitszüge ICE 3neo. In diese Weiterentwicklung, bei der DB in die Baureihe (BR) 408 eingruppiert und von Siemens aus dem VelaroDMS (BR407) abgeleitet, investiert die DB 1Mrd. EUR. Als im Rahmen einer Präsentation des ersten ICE 3neo am 1. Februar 2022 im DB Werk Berlin Rummelsburg, in eine der Werkhallen der Bundesverkehrsminister Volker Wissing sowie die Vorstandsvorsitzenden der DB Richard Lutz und von Siemens Roland Busch mit dem Triebzug 9202 der BR412 (ICE 4) einfuhren, bestelle die DB für 1,5Mrd. EUR weitere 43 ICE 3neo. Das tägliche Platzangebot für die Fahrgäste im Fernverkehr der DB steigt mit den 73 neuen Zügen um 32000 Sitze. Die ICE-Flotte wächst bis Ende des Jahrzehnts auf 450 Triebzüge und verfügt über die Kapazität, den für den Deutschlandtakt ab 2030 vorgesehenen Fahrplan zu fahren. Damit kommt die DB dem Ziel näher, die Fahrgastzahlen auf der Schiene in den kommenden acht Jahren zu verdoppeln. Der ICE 3neo bietet Neuerungen für einen verbesserten Komfort: • frequenzdurchlässige Scheiben für stabilen Mobilfunkempfang • acht Fahrradstellplätze in jedem Zug • neu gestaltete Gepäckregale mit mehr Stauraum • Beleuchtung mit tageszeitabhängig wechselnden Farbtönen • Tablet-Halter und Steckdosen an allen Plätzen, auch in der 2. Klasse Bild 1: Ein ICE3neo der BR408 auf Versuchsfahrt für das Zulassungsverfahren, durchgeführt von RailAdventure (Foto: DB/Volker Emersleben).

14 Fachwissen Bahnenergieversorgung 120 (2022) Heft 1 Verhalten elektrischer Triebfahrzeuge bei Netzkurzschlüssen Pascal Niederer, Zürich (CH), Markus Meyer, Wettingen (CH) Zur Nachbildung des Verhaltens von Umrichter-Triebfahrzeugen während Kurzschlüssen im Übertragungsnetz wurden geeignete Modelle aufgestellt und Simulationen durchgeführt. Der Fokus liegt dabei auf Lastabwürfen durch die spannungsabhängige Leistungsbegrenzung. Ein Lösungsvorschlag zeigt, wie mit einer Leitwertbegrenzung das vorteilhafte Kurzschlussverhalten von StufenschalterTriebfahrzeugen nachgebildet werden kann. Behaviour of electrical traction vehicles during power supply short circuits The behaviour of converter based traction vehicles during short circuits in the railway’s electrical transmission grid was simulated. A special focus was on sudden load changes due to regulations requiring a reduction of traction power after voltage drops in the contact line. A proposed solution shows how to emulate the beneficial behaviour of tap changer vehicles by limitting their conductance. Comportement des véhicules de traction électrique pendant des court-circuits dans l’alimentation Des modèles ont été élaborés et des simulations effectuées pour reproduire le comportement des locomotives à convertisseur pendant les courts-circuits dans le réseau d’alimentation électrique. Un accent y est mis à la reduction de la puissance de traction après des chutes de tension. Une solution est proposée pour reproduire le comportement avantageux des engins à graduateur et moteurs à commutateur en laissant agir une limitation de conductance. 1 Einführung In den vergangen Jahren haben die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) wie auch die Nachbarbahnen DB und ÖBB erhebliche Lastabwürfe im Zusammenhang mit Kurzschlüssen im Übertragungsnetz festgestellt. Im Extremfall hat sich die am Netz bezogene Leistung innerhalb weniger Millisekunden halbiert und erst langsam über viele Sekunden wieder aufgebaut. Als Ursache für diese Lastsprünge wurde das Verhalten von Umrichter-Triebfahrzeugen bei kurzen Spannungseinbrüchen gefunden [1]. Solche schnellen Änderungen in der am Netz bezogenen Leistung belasten die Netzregelung erheblich und können zu starken Ausgleichsströmen zwischen verschiedenen Netzteilen führen. Deshalb wurde das Verhalten von Triebfahrzeugen beim Auftreten von Netzkurzschlüssen in einer Masterarbeit an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETH) anhand von Simulationen untersucht [2]. Die Erkenntnisse werden hier vorgestellt. Neben den Umrichter-Triebfahrzeugen wurde auch der Einfluss statischer Umrichter im Kurzschlussfall untersucht. Da sich aus Sicht der Triebfahrzeuge kein wesentlicher Unterschied zur Speisung durch Synchronmaschinen ergibt, sofern sie als Virtuelle Synchronmaschinen betrieben werden [3], wird hier nicht weiter darauf eingegangen. 2 Grundlagen 2.1 Charakterisierung von Kurzschlüssen Kurzschlüsse sind sehr vielfältig. Diese Arbeit beschränkt sich auf zwei Fälle: • Ein satter Kurzschluss liegt vor, wenn die Fahrleitungsspannung kurzzeitig komplett auf Null abfällt. Dies entspricht der Situation eines Kurzschlusses im Fahrleitungsnetz nahe am Triebfahrzeug oder im speisenden Unterwerk. • Ein entfernter Kurzschluss wurde simuliert, indem die Speisespannung auf 0,75p.u. (per unit) abfällt. Im Netz der SBB würde das etwa der Situation in Muttenz bei einem Kurzschluss im Unterwerk Steinen entsprechen. 2.2 Stufenschalter-Triebfahrzeug versus Umrichter-Triebfahrzeug Für die vorliegenden Untersuchungen wurden die zwei meistverbreiteten Antriebstechnologien betrachtet. In Bild 1 ist ein Stufenschalter-Triebfahrzeug dargestellt. Hier wird die Traktionsleistung reguliert, indem mit einem Stufenschalter mechanisch zwischen Transformatoranzapfungen umgeschaltet wird. So

23 Bahnenergieversorgung Fachwissen 120 (2022) Heft 1 Vereinheitlichung des elektrischen Bahnenergieversorgungssystems in der Tschechischen Republik Jiˇrí Cigánek, Roman Šteˇrba, Prag (CZ) Derzeit sind knapp 35% des tschechischen Bahnnetzes elektrifiziert, wovon rund 56% mit DC3kV betrieben werden, die verbleibenden Strecken mit AC 25kV 50Hz. Im Jahr 2016 hat die tschechische Regierung beschlossen, die Bahnenergieversorgung komplett auf AC 25kV 50Hz umzustellen. Die ersten Untersuchungen und Bauaufträge zur Umstellung wurden mittlerweile erteilt. Unification of the electric traction power supply system in the Czech Republic Almost 35% of the Czech railway network is currently electrified, of which around 56% are operated with DC 3kV, the remaining routes with AC 25kV 50Hz. In 2016, the Czech government decided to switch the electric traction power supply system to AC 25kV 50Hz completely. The first investigations and construction contracts for the conversion have been comissioned. Unification du système d‘alimentation électrique ferroviaire en République Tchèque Près de 35% du réseau ferroviaire tchèque est actuellement électrifié, dont environ 56% sont exploités avec DC 3kV, les itinéraires restants avec AC 25kV 50Hz. En 2016, le gouvernement tchèque a décidé de basculer complètement le système d‘alimentation électrique de traction en AC 25kV 50Hz. Les premières enquêtes et contrats de construction pour la reconversion ont été commandés. 1 Einführung Die Anfänge der elektrischen Traktion im Eisenbahnverkehr bei den damaligen Tschechoslowakischen Staatsbahnen (Cˇ eskoslovenské státní dráhy, Cˇ SD) gehen auf die Jahre 1903 mit der Elektrifizierung der Strecke Tábor – Bechyneˇ mit DC 1,4 kV und 1911 mit Elektrifizierung der Strecke Rybník – Lipno nad Vltavou mit DC 1280V zurück. Beide wurden später auf DC 1,5 kV umgestellt. Im Jahr 1928 wurde der Eisenbahnknoten Prag mit DC1,5 kV in Betrieb genommen. Bild 1 zeigt die Gleichstromlokomotive E 466.001, Baujahr 1927. Neben Gleichstromlokomotiven waren am Prager Eisenbahnknoten auch Akkumulatorlokomotiven im Einsatz. Die Elektrifizierung der Hauptstrecke zwischen Prag und Cˇ eská Tˇrebová stand im Zusammenhang mit der Umpolung der Oberleitung und der Gleise im Prager Knotenpunkt und der Vereinheitlichung der Gleichspannung auf DC 3 kV im Jahr 1962. Die Hauptstrecken in der nördlichen Hälfte des Landes wurden nach und nach mit diesem Bahnenergieversorgungssystem elektrifiziert. Erst später wurden die Strecken im südlichen Teil des Landes mit dem Wechselstromsystem AC 25 kV 50Hz elektrifiziert, welches bereits damals als leistungsfähiger und effizienter eingeschätzt wurde. Bild 2 zeigt eine der ersten Zweisystemlokomotiven der Cˇ SD, der Baureihe (BR) ES499.0. Die zweite Bauserie ES499.1 folgte ab 1981. Diese Baureihe erhielt ab 1988 die Bezeichnung BR 350. Die Kenndaten des tschechischen Eisenbahnnetzes sind in Tabelle 1 zusammengestellt. Neben den bereits genannten Bahnenergieversorgungssystemen wird die Nebenstrecke Tábor – Bechyneˇ weiterhin mit DC 1,5 kV betrieben. Im Süden ist die aus Bild 1: Gleichstromlokomotive BRE466.001 der Cˇ SD von ŠKODA, Baujahr 1927 (Foto: Cˇ SD-Archiv).

30 Fachwissen Fahrleitung 120 (2022) Heft 1-2 Bespannung von Hochgeschwindigkeitsweichen in Österreich Gerhard Hofbauer, Hollabrunn (AT) Am Beispiel der Oberleitungstype 2.1 der ÖBB, die für eine Geschwindigkeit von 250km/h ausgelegt ist, wird versucht, an Hand von leicht erklärbaren Parametern die Eigenschaften eines Oberleitungskettenwerkes darzustellen. Auf Basis der statischen Höhenlage des Fahrdrahtes wird das Zusammenspiel Stromabnehmer/Kettenwerk erläutert. Dies soll auch als Grundlage für die Erstellung der Arbeitsvorbereitung dienen und zur fachlichen Diskussion mit dem Montagepersonal anregen. Wiring of High-speed Switches in Austria Using the example of ÖBB’s overhead contact line type 2.1, which is designed for a speed of 250km/h, an attempt is made to illustrate the properties of the wiring with easily explainable parameters. Based on the static height of the contact wire, the interaction between pantograph and overhead contact line is explained. This is also intended to serve as a reference for work preparation and to stimulate technical discussion with the fitting personnel. L’équipement caténaire d’aiguilles à grande vitesse en Autriche À l‘aide de l‘exemple de la caténaire du type 2.1 de l‘ÖBB, qui est conçue pour une vitesse de 250km/h, on tente d’illustrer les propriétés du câblage à l’aide de paramètres facilement explicables. Sur la base de la hauteur statique du fil de contact, l’interaction entre le pantographe et la caténaire est expliquée. Ce document est également destiné à servir de référence pour la préparation du plan de travail et à stimuler la discussion technique avec le personnel chargé du montage. 1 Einführung Bei elektrischen Bahnen erfolgt die Übertragung der elektrischen Energie zwischen der stationären Oberleitungsanlage und dem bewegten Zug über den Kontakt zwischen der Unterseite des Fahrdrahtes und den Schleifleisten am Dachstromabnehmer des Fahrzeuges. Die Berührung zwischen Schleifleisten und Stromabnehmer soll kontinuierlich mit einem definierten Mittelwert der Kontaktkraft gemäß EN50367 [1] erfolgen. Diese Kontaktkraft ist abhängig von der Geschwindigkeit, mit der sich das Schienenfahrzeug bewegt. Die Oberleitung ist für den Maximalwert von Fm,max auszulegen. Bei einer Geschwindigkeit von 250 km/h errechnet sich aus der Formel Fm,max =0,00097 ∙ v2 +70 N (1) eine maximale mittlere Kontaktkraft von 131N. Dabei sind Fm,max der maximale Mittelwert der Kontaktkraft in N und v die zulässige Zuggeschwindigkeit für einen bestimmten Oberleitungstyp in km/h. Der Wert 0,00097 ist Tabelle 6 der EN50367 [1] entnommen. Die statische Kontaktkraft ist mit 70 N ebefalls in Tabelle 6 der EN50367 festgelegt. Diese mittlere Kontaktkraft des Stromabnehmers wird durch die Eigenschaften von Fahrzeug und Stromabnehmer bestimmt. Die Kräfte, die sich aus den aerodynamischen Eigenschaften von Fahrzeug und Stromabnehmer ergeben, werden mit Hilfe von Windleitblechen so beeinflusst, dass in Summe der von der Norm geforderte Verlauf der mittleren Kontaktkraft in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit auftritt. Der Fahrdraht wird entsprechend der Kraft angehoben, die von unten auf ihn wirkt. Bei einem stehenden Fahrzeug ist der Wert, um den der Fahrdraht angehoben wird, aus der Elastizität e des Kettenwerks bestimmt. Beim Oberleitungstyp OL 2.1 der ÖBB errechnet sich der für die zulässige Zuggeschwindigkeit quasi-stationäre Anhub des Stromabnehmers nach Gleichung (2). yqstat = v ∙ Fm,max =93mm (2) Dabei sind yqstat der quasi-statische Anhub des Stromabnehmers bei maximalem Mittelwert der Kontaktkraft in mm und e die Elastizität der Oberleitung in mm/N. Bei dem Oberleitungstyp OL 2.1 ist die Elastizität e =0,71mm/N (gemessener/gerechneter Wert). Für die maximale mittlere Kontaktkraft ergibt sich für den Oberleitungstyp OL 2.1 nach Gleichung (1) Fm,max =131N. Im homogenen Kettenwerk wird dieser Anhub des Fahrdrahtes auch bei der betrachteten Zugge-

38 Fachwissen Fahrleitung 120 (2022) Heft 1-2 TangentialeWeichenbespannungen für schnell befahreneWeichen Rainer Puschmann, Igensdorf; Dirk Behrends, Bonn Kreuzende und tangentiale Weichenbespannungen sind zwei Oberleitungsbauweisen über Weichen. Im unteren Geschwindigkeitsbereich bis 200km/h finden beide Bauweisen Anwendung, während im Hochgeschwindigkeitsverkehr die Eisenbahninfrastrukturunternehmen überwiegend die verschleißarme tangentiale Weichenbespannung ohne kreuzende Kettenwerke nutzen. Es gibt unterschiedliche Arten der tangentialen Weichenbespannung für konventionelle und Hochgeschwindigkeitsoberleitungen, die sich mit und ohne Berührungen des Zweiggleisfahrdrahts betreiben lassen. Auf Grund der guten Erfahrungen nutzte die Deutsche Bahn bisher ausschließlich die kreuzende Bespannung. Doch seit einigen Monaten erprobt die Deutsche Bahn tangentiale Weichenbespannungen auf interoperablen Hochgeschwindigkeitsstrecken für beide interoperablen Stromabnehmerwippen. Tangential wiring for high speed switches Crossing and tangential wiring are two different overhead contact line construction methods over switches. In the lower speed range up to 200 km/h, both construction methods are used, while in high-speed traffic the railway infrastructure operators predominantly use the low-wear tangential switch wiring without crossing wires. There are different types of tangential wiring. Due to the good experiences, Deutsche Bahn has so far exclusively used crossing wiring. However, for some months now, Deutsche Bahn has been testing tangential switch wiring on interoperable high-speed lines for both interoperable pantograph head widths. Caténaires tangentielles pour aiguillages à grande vitesse Le cheminement croisé et le cheminement tangentiel des fils de contact sont deux modes de construction différents des caténaires d’aiguilles. Dans la plage de vitesse basse jusqu’à 200 km/h, les deux modes de construction sont utilisés, tandis que sur les lignes à grande vitesse (LGV), les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires utilisent principalement le système tangentiel sans croisement des fils. Il existe différents types d’équipements tangentiels des aiguilles pour les lignes conventionnelles et les LGV, dans lesquels le pantographe touche ou ne touche pas le fil de contact de la voie déviée. En raison des expériences positives, la Deutsche Bahn utilisait jusqu’à présent exclusivement les fils de contact croisés. Mais depuis quelques mois, la Deutsche Bahn teste la méthode tangentielle sur les LGV pour les deux largeurs d’archet de pantographe interopérables. 1 Einführung Die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) nutzen unterschiedliche Methoden, Kettenwerke über Weichen zu führen. Diese Vorgehensweisen folgen aus eigenständigen Entwicklungen und Erfahrungen infolge von Störungen, wie die Definition eines klemmenfreien Raums in Deutschland. Sprachliche Barrieren und unterlassene Zusammenarbeit führten in der Vergangenheit zu diesen separaten Entwicklungen. Durch die Zusammenarbeit in den Europäische Normungsgremien und den UIC-Arbeitsgruppen lassen sich heute die Barrieren überwinden und Bauweisen vereinheitlichen. Das gemeinsame Ziel ist es, den Fahrdrahtverschleiß zu senken, die Verfügbarkeit und die Lebensdauer von Fahrdrähten zu erhöhen. Auf der Suche nach geeigneten Methoden der Weichenbespannungen im Hochgeschwindigkeitsbereich lassen sich weltweite Erfahrungen nutzen und die Vor- und Nachteile der verschieden Bespannungsmethoden abwägen. Der Vergleich erlaubt Schlussfolgerungen für künftige Planungen von Weichenbespannungen. Die Anforderungen an die Bespannung von Weichen sind international unterschiedlich. So definieren die SNCF in Frankreich, ADIF in Spanien , Infrabel in Belgien und andere Bahnen keinen klemmenfreien Raum. Im Vergleich zu diesen EIU achten die DB Netz, die SBB und BaneNor streng auf die Einhaltung des klemmenfreien Raums im Bereich von Weichen. Die Anforderungen an Weichenbespannungen, die Methoden und die Ergebnisse finden sich in den folgenden Abschnitten.

51 Fahrleitung Praxiswissen 120 (2022) Heft 1-2 Gleisgebundene Fahrleitungsmontagen im Spannungsfeld des Betriebs Rainer Wenty, Wien (AT) Hohe Einbauqualität der Oberleitung ist die Grundvoraussetzung für langfristig kostengünstiges Wirtschaften. Plasser & Theurer hat seit den 1980er Jahren die Entwicklung von Spezialmaschinen für Oberleitungsbau und -instandhaltung vorangetrieben. Das betriebliche Umfeld wird für die Arbeiten an der Oberleitung immer herausfordernder, benötigt werden Entstörfahrzeuge, die keine Störfahrzeuge sein sollen. Trade-Off between On-Track Work on Overhead Lines and Train Operation High quality of installation of overhead lines is the basis for sustainable cost efficiency. Since the 1980s Plasser & Theurer is a main driver for the development and modernisation of OHL maintenance- and construction machines. The operational strain when working on overhead lines is constantly rising, therefor machines are demanded, which cause minimum disruption of traffic. Compromis entre les travaux en voie sur les caténaires et l‘exploitation des trains La haute qualité d’installation des lignes aériennes est la base d’une rentabilité durable. Depuis les années 1980, Plasser & Theurer est l’un des principaux moteurs du développement et de la modernisation des machines de maintenance et de construction OHL. La charge opérationnelle lors du travail sur les lignes aériennes augmente constamment, c’est pourquoi des machines sont demandées, ce qui perturbe le moins possible le trafic. 1 Einführung Die Oberleitungsanlagen wurden in den letzten Jahrzehnten ständig weiterentwickelt, sie stellen ein hochwertiges Investitionsgut dar, das entsprechend sorgfältig bearbeitet werden muss. Einfache Maschinen und Bearbeitungsmethoden sind oft wegen geringerer Einstandskosten verlockend. Es ist aber kritisch zu hinterfragen, inwieweit sie den hohen Anlagen- und Betriebserfordernissen gerecht werden. Das Unternehmen Plasser & Theurer ist Entwickler, Konstrukteur und Hersteller von Spezialmaschinen unter anderem für Oberleitungsbau und -instandhaltung. Im Brennpunkt stehen dabei die konsequente Anwendung moderner Hydraulik und digitaler Steuerung sowie präzise und zuverlässige Arbeitsergebnisse. In den letzten vier Jahrzehnten gab es zahlreiche Entwicklungen bei den Oberleitungsmaschinen und deren Arbeitsaggregaten, die sicherstellen: • geringstmögliche Gleisbelegungszeit bei den Arbeiten durch raschen Zugang zu den jeweiligen Montagestellen, • alle Arbeiten von gesicherten Arbeitsplätzen aus, • Unterstützung durch Digitalisierung, • Abrollen und Verlegen von Oberleitungsdrähten mit endgültiger Zugspannung, dadurch hohe Arbeitsqualität und Langlebigkeit der Anlagen, • hohe Fahrgeschwindigkeiten für die Anfahrt zur Montage- oder Störstelle. Die Aufgaben für die Maschinen sind so vielfältig, dass es nicht eine Universalmaschine gibt. Es haben sich aber einige Grundkonfigurationen herauskristallisiert. Bild 1: Montagearbeiten in der Oberleitungskette, die Arbeitsbühne dient hauptsächlich als Einstiegshilfe (alle Bilder: Plasser & Theurer).

Praxiswissen Fahrleitung trumente, um Betriebsbehinderungen durch die Fahrzeuge zu verringern. Als Hersteller bietet Plasser & Theurer Einschulung durch Kurse in Trainingszentren und vor Ort an. Bei der Inbetriebnahme gibt es technischen Support und in weiterer Folge wird technischer Service via Ferndiagnose oder direkt vor Ort angeboten. Vorteilhaft für den Anwender ist der Abschluss von Serviceverträgen, die von regelmäßiger Inspektion über technische Assistenz oder Basiswartung bis zu All-Inclusive-Wartung sein können. Digitales Flottenmanagement wird von dem Unternehmen Track Machines Connected GmbH (tmc) [8] in Österreich angeboten. Die digitale Ausstattung der Maschinen ermöglicht es, alle Daten in Echtzeit an die Maschinen-Managementzentrale zu übermitteln. Zur Verwertung der Daten hat tmc eine intuitiv einfach bedienbare Anwendung entwickelt. Der Anwender hat alle Zustands- und Einsatzdaten im Blick und damit die Möglichkeit, Instandhaltungsmanagement und Maschineneinsätze zu optimieren. Das Flottenmanagement kann von tmc oder dem Maschinenbetreiber übernommen werden. 6 Fahrleitungsinstandhaltung und Betrieb – eine Symbiose Die Weiterentwicklung der schienengebundenen Instandhaltungs-/Montagefahrzeuge ermöglicht heute ein Minimum an Betriebsstörungen. Der Trend geht zu schnellen und schweren Maschinen, welche die Anforderungen einer leistungsfähigen Betriebsführung erfüllen. Wer bei der Ausrüstung großzügig ist, wird durch hohe Wirtschaftlichkeit belohnt werden. Der Einsatz der Digitaltechnik sollte weiter genutzt und verbessert werden, mit dem Ziel einer bestmöglichen Symbiose von Bau und Betrieb. Literatur [1] Gruber, A.; Kurzweil, F.; Auer, J.; Kohel, J.: Moderne Arbeitsgeräte und Erhaltungsstrategien für Oberleitungsanlagen im Bereich der ÖBB. In: EI – Eisenbahningenieur 52 (2001), H. 6, S. 46–56. [2] Gruber, A.; Kurzweil, F.; Auer, J.; Kohel, J.: Moderne Arbeitsgeräte und Erhaltungsstrategien für Oberleitungsanlagen im Bereich der ÖBB (Teil 2). In: EI – Eisenbahningenieur 52 (2001), H. 7, S. 48–54. [3] Irsigler,M.; Kohel, J.: Oberleitungen – Neubau, Umbau und Instandhaltung. In: Elektrische Bahnen 104 (2006), H. 1-2, S. 59–69. [4] Irsigler, M.; Rebek, J.: Universell einsetzbares Oberleitungs-Instandhaltungs- und Interventionsahrzeug für Hochleistungsstrecken. In: ETR(2015), H. 5, S. 45–50. [5] Uhlenhut, A.: Elektrisch auf Montage. In: Regionalverkehr (2018), H. 2, S.34–37. [6] Heuer, R.: Fahrdrahtwelligkeit und mechanische Modellierung des Verlegevorganges. In: ETR (2014), H. 3, S. 60–64. [7] Rebek,J.; Fletzer, R.;.Irsigler, M.;.Uhlenhut, A.: Konzentrierter Oberleitungsbau in Dänemark. In: Elektrische Bahnen 115 (2017), H. 9 S. 533–535. [8] https://www.tmconnected.com Autor Ing. Rainer Wenty (Eurail-Ing.) (75), Senior Track Technologie Advisor; ab 01.01.1967 bei Plasser & Theurer, Wien, bis 31.12.2018: Exportleiter für technischen Verkauf und Strategisches Marketing, danach Berater für Gleis- und Fahrleitungstechnologie. Adresse: Spargelfeldstraße 162/174, 1220 Wien, Österreich; Fon: +43 664 3017311; E-Mail: rainer.wenty@drei.at Die eb DIGITAL ... eb-info.eu         ePaper Inhaltsverzeichnis Langzeitarchiv Autorendaten Nachrichten Branchentermine Abonnement u. v. m.

57 Journal 120 (2022) Heft 1-2 Bahnen Endlich geschafft! Für den Güterverkehr zur Bedienung eines Zementwerkes in Vils wurde die Strecke Reutte (Tirol) – Vils – Grenze zu Deutschland (Richtung Kempten) 2019 elektrifiziert [1]. Seit Januar 2020 fahren die Güterzüge, bei der ÖBB Sammler genannt, von Hall in Tirol nach Vils elektrisch durch. Um die elektrische Traktion für den Personenverkehr zu nutzen, bot die ÖBB der DB an, die 1,3 km lange Strecke von der Grenze bis PfrontenSteinach zu elektrifizieren. Nach den langwierigen behördlichen Genehmigungsverfahren und der Sicherung der Finanzierung elektrifizierte ÖBB-Infra mit dem Oberleitungstyp 1.2 die kurze Strecke. Im Bahnhof Pfronten-Steinach wurde ein Gleis überspannt. Mit dem Fahrplanwechsel fahren seit dem 12. Dezember 2021 die elektrischen Triebwagen Talent 2 umlaufneutral im Stundentakt bis Pfronten-Steinach. Die Verbindungen sind in das bayerische Liniensystem als RB6 von München und ab Garmisch-Partenkirchen als RB60 eingeordnet; im Außerfern zusätzlich als S7 bezeichnet. In Garmisch-Partenkirchen wird mit den Triebzügen nach Mittenwald und Seefeld geflügelt. Mit Dieseltriebwagen der Linie RB73 geht es ab Pfronten-Steinach weiter nach Kempten. Zum Zeitpunkt der Aufnahme am 18. Dezember 2021 bestand allerdings Schienenersatzverkehr bis Kempten. [1] Graßmann, S.: Strecken in Tirol zu 100% elektrifiziert. In: Elektrische Bahnen 118 (2020), H. 1, S. 46. Akkumulator-Triebzug auf der Gäubahn DB Regio testet ab dem 24. Januar 2022 in Baden-Württemberg und ab dem 5. Februar 2022 in Bayern einen dreiteiligen Talent 3-Triebzug mit Akkumulatoren im Fahrgastbetrieb. Der von Alstom zu einem sogenannten BEMU (Battery Electric Multiple Unit) umgerüstete Elektrotriebzug wird bis Anfang Mai 2022 unterwegs sein. Werktags wird ein Zug in Baden-Württemberg auf der Linie Stuttgart – Horb fahren. Samstags und sonntags wird in Bayern die Stecke Pleinfeld – Gunzenhausen im Fränkischen Seenland bedient. Einerseits wird eine möglichst hohe Laufleistung des Zuges erreicht und andererseits können verschiedene Streckenprofile sowie unterschiedliche Akkumulator-Aufladeszenarien getestet werden. Während in Baden-Württemberg die Aufladung während der laufenden Fahrt erfolgt, kann in Bayern nur an den elektrifizierten Ziel- und Startbahnhöfen aufgeladen werden, da die Strecke dazwischen nicht elektrifiziert ist. Neben der DB als Betreiber sind die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) und die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) assoziierte Projektpartner. Vierteiliger Talent 2442 727 als 5539 bei Ausfahrt aus Pfronten-Steinach am 19. Dezember 2021. Gut zu erkennen die Oberleitung österreichischer Bauart (Foto: Siegfried Graßmann). Dreiteiliger Akkumulator-Talent 3 in Baden-Württemberg (Foto: Alstom/Lars Sänger).

58 Journal 120 (2022) Heft 1-2 Modernisierung der Baureihe 474 Die S-Bahn Hamburg hat die Modernisierung der Triebzüge Baureihe (BR) 474 vor Weihnachten 2021 mit 70Mio. EUR Investitionen abgeschlossen. Die 112 modernisierten Triebzüge und die 82 neuen Fahrzeuge der BR 490 fahren alle im einheitlichen neuen Design. Für eine Angleichung der beiden Modelle wurde 2015 das Projekt Redesign eingeführt. Folgende Maßnahmen wurden im DB-Werk Münster realisiert: • Durchbrüche zwischen den Wagen ermöglichen durchgängige Begehbarkeit. Durch eine geänderte Raumaufteilung und transparentere Gestaltung sind die Triebzüge über die gesamte Länge gut zu überblicken. • Alle Züge sind mit einem modernen Fahrgastinformationssystem und dem Fahrgastfernsehen ausgerüstet. • Der Mehrzweckbereich im Mittelwagen bietet mehr Platz für Fahrräder und Kinderwagen. Dadurch haben mobilitätseingeschränkte Fahrgäste im vorderen und hinteren Bereich des Zuges mehr Platz. • Das neue, hellere Interieur sorgt für mehr Komfort und steigert das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste. • Der Bodenbelag der Züge wurde komplett erneuert und innen wie außen neu lackiert. • Im Werk in Ohlsdorf wurden abschließend die Polster der Sitzgruppen eingebaut, Piktogramme aufgeklebt, die Türen mechanisch und passgenau eingestellt. Museumszug für Hamburger S-Bahn Mit Ausflottung der Baureihe (BR) 472 bei der S-Bahn Hamburg wird ein Fahrzeug dieser Serie in den historischen Fuhrpark der Hamburger S-Bahn übernommen. Angeschafft wurden die dreiteiligen Triebzüge mit DC-Allachsantrieb ab 1974 anlässlich des Baus des CityTunnels und der Harburger S-Bahn. Der 1999 gegründete Verein Historische SBahn Hamburg e.V. wird den Zug in seinen Ursprungszustand aus dem Jahr 1984 versetzen und Instand halten. Die 1997 bis 2005 erfolgten Modernisierungen der Inneneinrichtung müssen rückgebaut werden und die Farbgebung geändert werden. Die betriebsfähige und originalgetreue Erhaltung des Fahrzeugs als technisches Kulturerbe unterstützt die S-Bahn im Werk Ohlsdorf. Von der technischen Revision, der Lackierung des Außen- und Innenbereichs über den Austausch der Fußböden und Fensterrahmen bis hin zum Wiedereinbau der originalen Haltegriffe und Griffstangen wird der einstige Originalzustand wieder hergestellt. Die Hamburgische Bürgerschaft fördert das Projekt mit bis zu 500000 EUR. Die weiteren Kosten trägt die S-Bahn Hamburg. Die Fertigstellung des Museumszuges ist für das Jahr 2023 geplant. Baureihe 474 der S-Bahn Hamburg (Foto: DB/Sophie Fiebeler). Der Triebzug 472525 in der beige-türkisen Farbgebung unterwegs zwischen Rentzelbrücke und Dammtor im Jahr 1999 (Foto: Axel Spille).

59 Journal 120 (2022) Heft 1-2 Streckenrekord für Stadler-Akkumulatortriebwagen FLIRT Akku Am 10. Dezember 2021 befuhr ein Akkumulatortriebzug vom Typ FLIRT Akku von Stadler die 224 km lange Strecke zwischen Berlin und Rostock-Warnemünde ausschließlich im Akkumulatorbetrieb und ohne Nachladung. Die Fahrt fand anschließend Eingang in das GuinnessBuch der Rekorde (Guinness World Records) [1]. Die klimatischen Bedingungen zum Zeitpunkt der Fahrt waren winterlich mit Außentemperaturen im Frostbereich. Der Triebzug wurde ursprünglich für eine betriebliche Reichweite von 80 km ausgelegt. Der Test zeigt die vorhandenen Reserven in der Reichweite deutlich auf. Die Testfahrt wurde von Experten des TÜV NORD begleitet und überwacht. Das Testfahrzeug wurde 2018 vom Eisenbahn-Bundesamt zugelassen und hat seitdem 15000 km im Testbetrieb absolviert. Bereits 2019 hat Stadler die erste Ausschreibung für Triebzüge mit alternativen Antrieben in Deutschland gewonnen und 55 Fahrzeuge vom Typ FLIRT Akku an die schleswig-holsteinische NAH.SH verkauft. Im November 2021 folgte ein weiterer Auftrag über 44 Fahrzeuge für die DB Regio. Für die amerikanische San Bernardino County Transportation Authority (SBCTA) baut Stadler zudem den ersten mit Wasserstoff angetriebenen FLIRT. [1] https://www.guinnessworldrecords.com/ world-records/682363-greatest-distanceby-battery-electric-multiple-unit-bemuon-a-single-charge-pr; abgerufen am 02.02.2022. Ladeinfrastruktur für Akkumulator-Triebzüge Die Firma Rail Power Systems GmbH (RPS) mit Sitz in München hat den Zuschlag für einen Rahmenvertrag für die Lieferung von Ladeunterwerken für Akkumulatortriebzüge (ETA) von der DB Energie GmbH erhalten. Kernstück der Unterwerke sind Frequenzumrichter der Baureihe TIBS® der Firma F&S Prozessautomation Dohna. Diese stellen sekundärseitig die Fahrleitungsspannung AC15 kV 16,7Hz bereit. Die Ladeunterwerke dienen der Speisung von Oberleitungsinseln, bei denen ETA in einem räumlich begrenzten Fahrleitungsabschnitt wie ein normales elektrisches Triebfahrzeug verkehren und dabei gleichzeitig die Traktionsakkumulatoren auf den Fahrzeugen laden können. Die Ladeunterwerke werden über eine Mittelspannungsschaltanlage an das speisende Energieversorgungsnetz angeschlossen. Durch die Umrichter wird eine symmetrische Leistungsentnahme aus dem öffentlichen Netz sichergestellt. Die Fahrleitungsabschnitte werden über eine luftisolierte Fahrleitungsschaltanlage vom Typ TracFeed® TAA angeschlossen, die auch in „normalen“ Unterwerken und dezentralen Umrichterwerken der DB Energie genutzt wird. Die Struktur der Ladeunterwerke ist redundant, womit eine hohe Versorgungssicherheit gewährleistet wird. Die Leistungsgrößen der Unterwerke sind skalierbar und richten sich nach dem lokalen Leistungsbedarf. Sie können für 2,5MVA, 5MVA oder 7,5MVA konfiguriert werden. Aus dem Rahmenvertrag wurde das erste Ladeunterwerk bereits abgerufen. Drei Unterwerke mit je 5MVA Leistung sind für das vom Nahverkehrsverbund für Schleswig-Holstein (NAH.SH) ausgeschriebene Regionalnetz vorgesehen, auf dem Fahrzeuge der Firma Stadler vom Typ FLIRT Akku verkehren werden. Weitere Ladeunterwerke sind in Kleve (Nordrhein-Westfalen) mit 7,5MVA Leistung und in Minden mit 2,5MVA Leistung vorgesehen. Das Projekt der Ladeunterwerke ist das bisher größte im Rahmen der Kooperation zwischen RPS und F&S zur Anwendung von Umrichtern im Bahnbereich. Ein weiteres Beispiel für die Kooperation ist eine Mehrspannungsversorgungsanlage, wie sie im Alstom-Werk in Bautzen für AC15 kV 16,7Hz und AC25 kV 50Hz realisiert wurde, mit der Möglichkeit, sie um die gängigen Gleichspannungen zu erweitern. Triebzug Stadler FLIRT Akku am 10. Dezember 2021 in Berlin (Foto: Stadler).

60 Journal 120 (2022) Heft 1-2 Digital Train Control System für Frankfurter U-Bahn Nach dem vergaberechtlichen Verfahren, das Anfang 2021 gestartet wurde, beauftragte die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) Siemens Mobility mit der Installation des Digital Train Control System Frankfurt (DTC). Es wird im U-Bahn- und StraßenbahnBereich die konventionelle Zugsicherung ersetzen. Den Beginn macht die B-Strecke mit den Linien U4 und U5, einschließlich der U5-Verlängerung ins Europaviertel, die 2025 in Betrieb gehen soll. Bis 2031 sollen alle neun Linien des U-Bahn-Systems auf die digitale Zugsicherung umgerüstet werden. Das Projekt hat inklusive eines Servicevertrages, der nicht förderfähig ist, ein Volumen von 250Mio. EUR und wird mit 95,5Mio. EUR vom Bund und dem Land Hessen mitfinanziert. Erstmals wird mit dem DTC ein Communication Based Train Control System (CBTC) in einer deutschen Stadt eingeführt. Mit dieser Technologie fahren U- und Straßenbahnen über Funk miteinander verbunden und in Echtzeit digital verknüpft. Feste Signale entfallen, weil infrastrukturelle Sicherheitseinrichtungen ins Fahrzeug verlegt werden. Triebzüge fahren nicht mehr in Blockabschnitten, sondern im Bremswegabstand. Diese Technologie verbindet höchste Verfügbarkeit, maximale Streckenkapazität, verkürzte Taktzeiten und bis zu 20% weniger Traktionsenergiebedarf mit höchstmöglicher Sicherheit. Die U-Bahn Züge im Frankfurter Netz können alle 2min fahren, was eine deutliche Angebotsausweitung der VGF möglich macht, ohne Strecken oder Stationen um- oder neuzubauen. Über den zentralen Verkehrsrechner der Stadt kann das DTC mit dem Individualverkehr, dem Parallelprojekt Frankfurt MIND(+), verknüpft werden. Damit wird in der Bundesrepublik erstmals die integrierte Verkehrssteuerung eines Ballungsraums möglich. VDV-Tram-Train Für die gemeinsame Beschaffung von Stadtbahnfahrzeugen, die nach den Vorschriften der EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung) und der BOStrab (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung) eingesetzt werden können, bildeten sechs Verkehrsunternehmen aus Deutschland und Österreich das Projektkonsortium VDV-Tram-Train. Der Kooperation gehören an die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), Saarbahn Netz, Schiene Oberösterreich (Schiene OÖ), das Land Salzburg und die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb. Durch die gemeinsame Bestellung unter Federführung des VBK sollen 20% der Investitionen eingespart werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung für 504 dreiteilige Tram-Trains ging am 14. Januar 2022 der Zuschlag an Stadler Rail. Der mit bis zu 4Mrd. EUR größte Auftrag in dessen Unternehmensgeschichte beinhaltet innerhalb eines Rahmenvertrages die Festbestellung von 246 Fahrzeugen des Typs Citylink für 1,7Mrd. EUR mit der Option zur Lieferung weiterer 258 Stadtbahnzüge. Der Rahmenvertrag umfasst auch einen auf bis zu 32 Jahre angelegten Instandhaltungsvertrag. Die ersten vier Fahrzeuge sollen 2024 als Vorserienfahrzeuge an die Saarbahn geliefert werden. In den darauffolgenden zehn Jahren werden alle 246 im Stadler Werk Valencia gefertigten Stadtbahntriebzüge Citylink ausgeliefert sein. Gemeinsame Fahrzeugbestellung für sächsische Straßenbahnbetriebe Das Konsortium LEIWAG, bestehend aus dem Leipziger Straßenbahnhersteller HeiterBlick GmbH und der zu Knorr Bremse gehörenden Kiepe Electric GmbH in Düsseldorf hat den Zuschlag für die Lieferung von bis zu 155 Fahrzeuge an die Leipziger Verkehrsbetriebe und weitere Fahrzeuge an die Verkehrsunternehmen der Städte Zwickau und Görlitz erhalten. Vorausgegangen war eine europaweite Ausschreibung des Projekts unter dem Titel „Sächsische Plattform VGF-U5-50-Wagen 811 von Bombardier in Frankfurt-Heddernheim (Foto: Daniel Oster). Tram-Train Typ Citylink (Grafik: Stadler).

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