eb Elektrische Bahnen Elektrotod!nik Im Verkehmvesen Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Firmenverzeichnis Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.eu und in eb - Elektrische Bahnen. RPS I Rail Power Systems Rail Power Systems GmbH Garmischer Str. 35 D-81373 München Telefon: +49 89 41999-0 Telefax: +49 89 41999-270 E-Mail: info@rail-ps.com Internet: www.rail-ps.com www.rps.jobs Furrer+FreyAG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon: +41 31 357 61-11 Telefax: +41 31 357 61-00 Internet: www.furrerfrey.ch DEHN SE + Co KG Hans-Dehn-Str. 1 D-92318 Neumarkt Telefon: +49 9181 906-0 Telefax: +49 9181 906-1100 E-Mail: railway.technology@dehn.de Internet: www.dehn.de SIGNON Deutschland GmbH Schützenstraße 15-17, 10117 Berlin Telefon: +49 30 247387-0 Telefax: +49 30 247387-11 www.signon-group.com https://signon-group.com/karriere/ stellenboerse#/ info@signon-group.com WidapAG Friesenstrasse 11 CH-3185 S chmitten Telefon: +41 26 497 50 60 Telefax: +41 26 497 50 69 E-Mail: info@widap.com Internet: www.widap.com (88) HORSTMANN \!j/ GERMANY [EUROPT ] RHOMBERG FAHRLEITUNGSBAU II RHOMBERG SERSA RAILGROUP ENOTRAC ENGINEERING& C0NSULTING eb &7 2022 ePaperAbonnement 2022 Georg S e en Ve ,ag GmbH & Co. (G Vervielfäl gung d Verbreitung unzulassig �nd trafbar Dipl.-Ing. H. Horstmann GmbH Humboldtstraße 2 D-42579 Heiligenhaus Telefon +49 2056 976-0 Telefax +49 2056 976-140 http://www.horstmanngmbh.com European Trans Energy Spezialist im Bereich Fahrleitungen Emil-Fucik-Gasse 1 A-ll00Wien Telefon: +43 1 934 66 87 5100 Telefax: +43 1 934 66 87 5110 contact@europten.com www.europten.com Rhomberg Fahrleitungsbau GmbH IZ-NÖ Süd, Straße 3, Objekt Ml/11 A-2351 Wiener Neudorf Telefon: 0043/2236/90400-0 Fax: 0043/2236/90400-2017 E-Mail: office.rhofl@rsrg.com www.rhombergfahrleitung.at ENOTRACAG Seefeldstrasse 8 CH-3600 Thun Tel. +41 33 346 6611 Fax +41 33 346 66 12 info@enotrac.com www.enotrac.com
217 Editorial 120 (2022) Heft 6-7 Nachwuchs E inen negativen Anstrich sollte die Überschrift nicht haben. Dennoch sprechen viele von Nachwuchssorgen, und das auf breiter Front. In der Bahnbranche ist ein großer Wettbewerb um das beste Personal entbrannt, oder um überhaupt welches. Das betrifft sowohl Ingenieure als auch Monteure und das Betriebspersonal. Selbst die LkwBranche findet nicht mehr genügend Fahrpersonal. Bei der Bahn verhindert die Kleinteiligkeit der Bahngesellschaften auch einen Personalaustausch. Man gewinnt derzeit den Eindruck, dass Fachkräfte gegenseitig abgeworben werden, zumeist mit Anreizen, die über bisher Bekanntes hinausgehen. Es werden deshalb aber nicht mehr Fachkräfte im Sektor, sondern diese bekommen lediglich einen anderen Arbeitgeber und machen häufig das gleiche wie zuvor. Irgendwo trifft man immer wieder auf die gleichen Kollegen, geändert haben sich lediglich die Visitenkarten. Die anstehenden Aufgaben erfordern ein Mehr an Fachkräften in allen Bereichen – bei denjenigen die es planen, bei denjenigen die es bauen und bei denjenigen, die das Bahnsystem betreiben. Warum ist das so? Der Mangel an Fachkräften hat eine lange Vorgeschichte. In Deutschland wurden weder die Neubauprojekte noch die Erhaltung bestehender Anlage mit Konstanz vorangetrieben. Die Unternehmen der Branche waren gar nicht in der Lage, langfristig einen Mitarbeiterstamm aufzubauen, den vorhandenen konstant zu halten oder gar nachhaltig zu vergrößern. Andere Unternehmen haben schlichtweg die Lust an der Bahnbranche verloren, ein Ergebnis der Vertragsbedingungen und der nicht immer partnerschaftlichen Zusammenarbeit. Geld kann man auch woanders verdienen und das offensichtlich besser. Hinzu kommt, dass die Bahnbranche stark reguliert ist und der Einstieg für neue Firmen nicht einfach ist. Andere Branchen gelten als weniger kompliziert. Und dann kommt der immer kleiner werdende Arbeitsmarkt hinzu. Ende der 1990er Jahre wurde bei den Bahnen Personal abgebaut. Die Anzahl der Neubauprojekte ging trotz einiger Leuchttürme zurück, es wurde weniger Aufwand in bestehende Anlagen gesteckt, diese eher zurückgebaut. Es war ein ständiges Auf und Ab. Auf Außenstehende und junge Leute, die sich eine berufliche Zukunft suchen, wirkte das weniger attraktiv. Das zeigte sich auch an rückläufigen Studierendenzahlen an den Hochschulen. Heute hat die Bahn ein ganz anderes Image: Sie gilt als zukunftsweisend und relevant für das Erreichen der Klimaziele. Neue Technologien halten Einzug. Sie ist ziemlich krisenfest, wie die zurückliegenden Monate in der Corona-Pandemie gezeigt haben. Die Unternehmen des Bahnsektors haben ohne Unterbrechung durchgearbeitet. Die Elektrische Traktion boomt, nicht nur auf der Schiene, sondern auch auf der Straße. Und dennoch gelingt es nicht, genügend neue Fachkräfte zu gewinnen. Das ist im Übrigen kein rein deutsches Problem, sondern betrifft den Bahnsektor auch in anderen Ländern. Das hat auch demografische Gründe: Die Anzahl der Studierenden geht laut Statistischem Bundesamt seit mehr als zehn Jahren zwar ständig nach oben, dies aber zu Lasten der Ausbildungsberufe. Die Anzahl der Ingenieurwissenschaften Studierenden stagnierte zunächst und geht seit einigen Jahren gar zurück. Beispielsweise bei der Elektrotechnik ist dieser Trend noch verstärkt. Woran liegt das und wie kann man diesen Trend umkehren? Liegt es an den Namen der Studiengänge? Liegt es an der nicht ausreichend ausgerichteten Ausbildung? Liegt es überhaupt daran, das man gar nicht weiß, dass es so etwas gibt? Wie kann man Fachkräften die nicht immer familienfreundlichen Arbeitszeiten schmackhaft machen? Eventuell trägt zur Imageverbesserung das 9-EURTicket bei, welches unbestritten auch eine Einladung zum Bahnfahren ist und insbesobdere auch von jungen Fahrgästen genutzt wird. Dabei lernt man zum einen die Bahn selbst kennen, aber auch, dass noch jede Menge zu tun ist, damit deren Nutzung wirklich attraktiv wird. Warum hat man nicht die Chance zu einer parallelen Imagekampagne für den Bahnsektor genutzt? Mit den Themen Energieeffizienz, Nachhaltigkeit, Digitalisierung sollte eine Imageverbesserung doch gelingen? Es finden junge Leute den Weg in den Bahnsektor. Ein Beleg ist die eb, in der immer wieder junge Fachleute über ihre Ansätze und Erfolge berichten. In den internationalen Normungsgremien steht in naher Zukunft ein Generationswechel bevor. Die Mitarbeit in den Gremien ist attraktiv: Man lernt Lösungen in anderen Ländern kennen, Fachleute anderer Firmen und damit neue technische Ansätze. Das persönliche Netzwerk entwickelt sich nebenbei fast von ganz allein. Die eb wird weiterhin das Wirken junger Experten begleiten und über ihre Ansätze berichten. Dr. Steffen Röhlig Chefredakteur eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
218 Inhalt 120 (2022) Heft 6-7 Editorial S. Röhlig Nachwuchs 217 Fokus Fünfte Schweizer Bahntagung über aktuelle Entwicklungen in der Energie-, Traktions- und Automationstechnik 220 Normen – Bahnanwendungen 222 Fachwissen Jens Northe Normierung am Beispiel der Normenreihe EN50152 – Anforderungen an Wechselstrom-Schalteinrichtungen 228 Standardization based on the example of the EN50152 series – Requirements for AC switchgears Normalisation basée sur l‘exemple de la série EN50152 – Exigences pour les tableaux AC Rustam Tagiew, Thomas Buder, Kai Hofmann, Christian Klotz Risikoanalyse der Schnellbremsung bei frontaler Kollisionsgefahr 236 Risk analysis of emergency braking in case of frontal collision threat Analyse de risques lors de freinage d‘urgence en cas de danger de collision frontale 6-7 / 2022 eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
219 Inhalt 120 (2022) Heft 6-7 Franz Kurzweil Weichenbespannungen auf Hochleistungsstrecken der ÖBB 244 Turnout systems on high-performance ÖBB lines Câblage des aiguillages sur les lignes à haute performance des ÖBB Alexej Halank, Raoul Ott Störsignale auf Kommunikations-anlagen des Schwerhörigenbundes im Bereich eines DC-Unterwerks 251 Interference signals on communication systems of the Association of the Hard of Hearing in the area of a DC substation Signaux d’interférence sur les systèmes de communication de l’Association des malentendants dans la zone d’une sous-station DC Engineering Noel Dolphin, Rob Daffern, Mariusz Sledz DC charging for the Coventry Very Light Rail Project 258 Gleichstromladung für das Coventry Very Light Rail-Projekt Chargement en courant continu pour le projet de métro très léger de Coventry Praxiswissen Wolfgang Braun, Peter Deutschmann, Steffen Röhlig Fachbegriffe – Elektrische Sicherheit, Erdung und Rückleitung – Teil 1 266 Technical terms – Elektrcal Safety, Earthing and the Return Circuit – Part 1 Termes techniques - Sécurité électrique, mise à la terre et circuit de retour – Partie 1 Journal 274 Impressum 280 Termine U3 eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
220 Fokus 120 (2022) Heft 6-7 Fünfte Schweizer Bahntagung über aktuelle Entwicklungen in der Energie-, Traktions- und Automationstechnik Die von der Electrosuisse organisierte Bahntagung konnte am 10. Mai 2022 wieder unter normalen Rahmenbedingungen stattfinden. Die Schwerpunkte der Tagung waren erneut Energie und Traktion sowie Automation und Digitalisierung. Ende April und Anfang Mai waren gut gewählte Zeitpunkte für Branchentermine. Die coronabedingten Beschränkungen wurden weitgehend gelockert und die Unternehmen erlaubten ihren Mitarbeitern wieder die Teilnahme an Konferenzen. So war auch diese Fachtagung eine willkommene Möglichkeit, sich nach langer Zeit wieder mit Fachexperten treffen und austauschen zu können. Die Einladung wurde von überwiedgend aus der Schweiz, aber auch aus Deutschland und Österreich angenommen und alle Vorträge wurden live präsentiert. Martin Aeberhard von der Railectric GmbH eröffnete im Namen der Veranstalter die nunmehr fünfte electrosuisse-Bahntagung und dankte den Partnern, den Firmen und den Referenten für die Vorbereitung und Unterstützung der Tagung. Wie in den zurückliegenden Jahren wurde sie auch dieses Mal in zwei Sektionen organisiert: Eine Sektion stand unter der Überschrift „Energie/Traktion“, die andere unter „Automation/Digitalisierung“. Die Sektion „Energie/Traktion“ wurde mit dem Vortrag über die Entwicklung der Bahnenergieversorgung in Schweden eröffnet. Gegenstand des Vortrags von Niklas Biedermann von Trafikverket war insbesondere der Ausblick auf die Bahnenergieversorgung bis 2045 und der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Trafikverket verwaltet als schwedisches Eisenbahninfrastrukturunternehmen ein 10900 km langes Streckennetz. Davon sind mit AC 15 kV 16,7Hz rund 8200 Streckenkilometer elektrifiziert, davon wiederum 2000 km zweigleisig. Der Bahnenergieversorgung dient ein 2000 km langes Bahnstrometz 2AC 132 kV 16,7 Hz. Der Jahresenergiebedarf für den Bahnverkehr liegt etwa bei 2,6TWh, das sind rund 2% des schwedischen elektrischen Energiebedarfs. Trafikverket verfügt über keine eigenen Kraftwerke. Die Bahnenergieversorgung wird in Schweden als Teil der Eisenbahninfrastuktur finanziert. Bis zum Jahr 2045 soll ein Streckennetz für Geschwindigkeiten zwischen 250 km/h und 320 km/h fertiggestellt sein. Dazu zählt die 270 km lange Norrbotniabanan, auf der die Züge zwischen Umeå und Luleå bis 2030 mit 250 km/h verkehren sollen. Weiter zählt zu den Projekten die Relation von Göteborg nach Stockholm. Hierfür sind drei Teilabschnitte in Planung, diese sollen bis 2037 in Betrieb gehen. Die Inbetriebnahmetermine verdeutlichen, dass Anlagen, die heute gebaut werden, dann bereits die Hälfte ihrer geplanten Lebensdauer von 20 Jahren erreicht haben. Dies erfordert weitsichtiges Bauen. Den Planungs- und Baufortschritt behindert ein Mangel an Fachkräften. Es besteht aber auch eine politische Unsicherheit dahingegend, ob die Projekte wie heute geplant auch umgesetzt werden. Über die geplante Spannungsumstellung der Uetlibergbahn bei Zürich referierte Reto von Planta. Sie wird bis heute mit DC 1,2 kV betrieben und gehört zur Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU AG. Diese betriebt im Zürcher S-Bahnnetz neben der Uetlibergbahn als S10 auch die Linie S4. Die mit DC betriebene S10 und die mit AC 15 kV 16,7 Hz betriebene S4 kommen im Bahnhof Zürich Hauptbahnhof (HB) zusammen. Aufgrund der unterschiedlichen Versorgungsspannungen ist der technische Aufwand extrem hoch. Eine Umstellung der DC-Strecke auf AC würde den Betrieb zwischen den Bahnhöfen Giesshübel und Zürich HB stark vereinfachen und einen echten zweigleisigen Betrieb ermöglichen und damit betriebliche Engpässe vermeiden. Da die DC-Anlage veraltet ist und erneuert werden müsste, fiel nach einem Variantenvergleich die Entscheidung zugunsten der Umstellung auf AC 15 kV 16,7Hz, in deren Folge auch niedrigere Energiekosten zu erwarten sind. Der Investionsaufwand wirdmit rund 25Mio. CHF abgeschätzt. Eine technische Herausforderung stellt eine kreuzende Obuslinie dar, die mit DC 600V betrieben wird. Hierfür wurde eine Lösung entwickelt, welche die Fahrleitung im Kreuzungsbereich wechselweise geerdet oder unter Spannung für das jeweilige Verkehrsmittel setzt. Auf diese Weise wird ein Befahren der Kreuzung ohne Unterbrechung der Fahrleitungsspannung ermöglicht. Dr. Markus Büchler von der Schweizerische Gesellschaft für Korrosionsschutz (SGK) referierte über die Beurteilung der Korrosionsgefahrdung als Folge von Bahnbeeinflussung. Zunächst erläuterte er Hintergründe der bei Gleich- und Wechselstrombeeinflussung ablaufenden Prozesse sowie die dazu gehörigen Beeinflussungsgrenzwerte. Insbesondere machte er auf Gefahren durch Wechselstromkorrosion an eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
222 Fokus Normen Normen – Bahnanwendungen Die folgende Übersicht enthält europäische und internationale Normen und Normentwürfe, die seit der letzten Veröffentlichung zu Normen in eb-Heft 11/2021 neu erschienen sind. Die Veröffentlichungsdaten beziehen sich auf die der europäischen oder internationalen Normen. Für Deutschland sind zusätzlich die nationalen Bezeichnungen und die VDE-Nummerierung angegeben. 1 Signalanlagen CLC/TS 50238-3:2022: Bahnanwendungen – Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und Gleisfreimeldesystemen; Teil 3: Kompatibilität mit Achszähler DE: DIN CLC/TS 50238-3 (VDE V 0831-238-3): 2022-05 FAQ Was gehört zum Anwendungsbereich des Dokuments? In diesem Dokument werden für den Nachweis der Kompatibilität zwischen Bahnfahrzeugen und Achszählern die Grenzwerte der Störbeeinflussung für Achszählerdetektoren und die Bewertungsverfahren festgelegt, um die Störaussendungen der Bahnfahrzeuge zu prüfen. Hinweis: Bei Radsensoren und Raddetektoren in anderen Anwendungen als Achszählern, die aber die gleichen Sensoren an der Schiene und die gleichen Empfängerschaltungen verwenden, können transiente und dauerhafte Störbeeinflussungen als gleichwertig mit Achszählerdetektoren oder Achszählersensoren angesehen werden. Welche Anforderungen behandelt das Dokument? Die vorliegende Technische Spezifikation legt die Grenzwerte der Störgrößen und Bewertungskriterien für die elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Bahnfahrzeugen und Achszählerdetektoren fest. Die Grenzwerte wurden auf der Grundlage der in EN 50617-2 beschriebenen Prüfspezifikation (Laborprüfungen) festgelegt. Dieses Dokument legt Folgendes fest: • eine Reihe von Grenzwerten der Störbeeinflussung für magnetische Felder, die sowohl durch den Schienenstrom als auch die Ausrüstungen auf den Fahrzeugen erzeugt werden; • Bewertungskriterien, um die Emissionen der Bahnfahrzeuge zu überprüfen und die Kompatibilität mit den Grenzwerten der Störbeeinflussung für magnetische Felder nachzuweisen; • die Rückverfolgbarkeit der Anforderungen (Bauart der Achszählerdetektoren, die für die Grenzwerte betrachtet wurden). Gibt es Einschränkungen im Anwendungsbereich des Dokuments? Radsensoren und Kreuzungsschleifen werden in diesem Dokument nicht abgedeckt. Im betreffenden Frequenzbereich der Achszählerdetektoren ist das magnetische Feld dominierend, und es wird nur dieses Feld betrachtet. Erfahrungen haben gezeigt, dass die Auswirkungen der elektrischen Felder unerheblich sind und deshalb nicht berücksichtigt werden. Zur Sicherstellung einer angemessenen Verfügbarkeit ist es unerlässlich, dass die Bahnfahrzeuge mit den festgelegten Grenzwerten übereinstimmen; ist das nicht der Fall, kann die angegebene Verfügbarkeit der zuverlässigen Ausgabefunktion des Achszählerdetektors eingeschränkt sein. Der Einfluss von metallenen Teilen oder induktiv gekoppelten Resonanzkreisen des Fahrzeugs, Wirbelstrombremsen oder Magnetbremsen sind in diesem Dokument nicht abgedeckt. Was sind typische Anwendungsbeispiele des Dokuments? Dieses Dokument gibt empfohlene einzelne Grenzwerte an, die anzuwenden sind, um die Kompatibilität zwischen Bahnfahrzeugen und allen ausgewählten Typen von Achszählerdetektoren sicherzustellen, einschließlich der durch nationale Normen behandelten Achszählerdetektoren. Die Liste der ausgewählten Typen von Achszählerdetektoren und deren Grenzwerte für die Kompatibilität stützen sich auf die festgelegten Leistungskriterien. eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Fachwissen Normen �,� , 1 ,jll ' ' --- ........ ....... ,.... 1ntematJonale6�- ,.... europa16Ctle5 Lettl groDe2ellacn6e Normierung am Beispiel der Normenreihe EN50152 - Anforderungen an Wechselstrom-Schalteinrichtungen Jens Northe, Offenbach am Main Die Normenrelhe EN50152 legt die „Besondere Anforderungen an Wechselstrom-Schaltelnrlchtungen" ortsfester Bahnanlagen fest. Die bereits eingeführten Teile 1 bis 3 beschäftigen sich mit Leistungsschaltern, Trenn-, Erdungs- und Lastschalter Jeweils für Nennspannungen größer 1 kV sowie Mess-, Steuerungs- und Schutzeinrichtungen. Der 2021 erschienene Tell 4 befasst sich mit metallgekapselten Schaltanlagen. Standardlzatlon based on the example of the EN 50152 serles - Requlrements for AC swltchgears The EN50152 standard serles speclfles the "Partlcular requlrements for alternating current swltchgear" for flxed Installations of rallways. Parts 1 to 3, whlch have already been lntroduced, deal wlth clrcult breakers, dlsconnectors, earthlng swltches and load swltches for nominal voltages greater than 1 kV as well as measurlng, control and protectlon devlces. Part 4, whlch was publlshed In 2021, deals wlth metal-enclosed swltchgear. Normallsatlon basee sur l'exemple de la serle EN 50152 - Exlgences pour les tableaux AC La serle de normes EN50152 speclfle les „Speclflcatlons particulleres pour apparelllage a courant alternatif" pour les Installations fixes des chemlns de fer. Les parties 1 a 3, de)a lntrodultes, traltent des dls)oncteurs, des sectlonneurs, des sectlonneurs de mlse a la terre et des lnterrupteurs de charge pour les tenslons nominales superleures a 1 kV alnsl que des apparells de mesure, de commande et de protectlon. La partle 4, qul a ete publlee en 2021, tralte des apparelllages sous enveloppe metalllque. 1 Einführung Produktnormen bilden die Basis für die effektive und sichere Erstellung technischer Einrichtungen. Hierdurch bieten sie ein hohes Maß an Sicherheit für alle Prozessbeteiligten bei vergleichsweise geringem Aufwand für die technische Festlegungen, da wesentliche Vorgaben an Konstruktion und Prüfung durch die Norm bereits festgelegt sind. Die sehr spezifi- �,� �,� ,1 ,jll '' Li .:......., ,1,jlll' �� t:::1 ................... .... °""""""""' nedonlleNorm CIN - -- °"""'""'" INllC p,IN - -- IN °"""'""'" "' 6M 7M SM 6M )M SM 27M sehen Anforderungen der Bahnumgebung zum Beispiel hinsichtlich betrieblicher Spannungen und Erdung machen eigene Normen erforderlich, dies sind zum Beispiel die Normen der Reihe EN50152 für Schalteinrichtungen der elektrischen Bahnenergieversorgung. Der Normungsprozess ist komplex und erfordert von allen Beteiligten Verständnis und Engagement. Erforderliche und begrenzte Durchlaufzeiten und die, besonders bei Dokumenten mit vielen Verweisungen, nicht immer nachvollziehbare Struktur einer Norm erfordern ein spezifisches Fach- aber auch Systemverständnis. Möglicherweise kann dieser Aufsatz das Interesse an der eigenen Mitwirkung wecken. 2 Normung 2. 1 Normungsp rozess ... ,�· mrentk:rle 8etel lgU 1'19 �'"" Steuergrem11n(T C. SC, K) Art>e�mlurn (WG. MT. K} Der Begriff Normung benennt den Erstellungsprozess von Normen. Die eigentliche inhaltliche Arbeit wird in international zusammengesetzten Fachgremien geleistet, jedoch unterliegen die Arbeitsergebnisse Bild 1: Normungsprozess (Bilder 1 bis 6: Autor, bearb. eb). 228 eb &7 2022 ePaper Abonnement 2022 Georg S e en Ve ,ag GmbH & Co. (G Vervielfäl gung d Verbreitung unzulassig �nd trafbar 120 (2022) Heft 6-7 ab
236 Fachwissen Grundlagen 120 (2022) Heft 6-7 Risikoanalyse der Schnellbremsung bei frontaler Kollisionsgefahr Rustam Tagiew, Thomas Buder, Kai Hofmann, Christian Klotz, Dresden Technische Systeme für den fahrerlosen Zugbetrieb müssen unter anderem potenzielle frontale Kollisionen sowie den Kontakt mit einem Hindernis erkennen. Selbst wenn der Bremsweg länger als die Sichtweite und eine Kollision nicht mehr vermeidbar ist, kann eine frühzeitige Schnellbremsung sich positiv auf die Kollisionsfolgen auswirken. In diesem Beitrag wird anhand eines konkreten Beispiels beschrieben, welche Daten für die Zulassung solcher technischen Kollisionserkennungssysteme benötigt werden. Risk analysis of emergency braking in case of frontal collision threat Technical systems for driverless train operation must, among other things, detect potential collisions as well as contact with an obstacle. Even if the braking distance is longer than the visibility and a collision is no longer avoidable, early emergency braking can have a positive effect on the collision consequences. This article uses a concrete example to describe the data required for the approval of such technical collision detection systems. Analyse de risques lors de freinage d‘urgence en cas de danger de collision frontale Les systèmes techniques mis en œuvre pour l‘exploitation des trains sans conducteur doivent, entre autres, détecter les collisions potentielles ainsi que les contacts avec un obstacle. Dans la situation où la distance de freinage serait plus longue que celle de visibilité et qu‘une collision ne puisse plus être évitée, un freinage d‘urgence précoce peut avoir un effet positif sur les conséquences de la collision. Cet article présente un exemple concret décrivant les données pour l‘homologation de tels systèmes de détection de collision. 1 Einführung Autonomes Fahren im Eisenbahnverkehr ist mit anderen Herausforderungen konfrontiert als es im Straßenverkehr der Fall ist. Eisenbahnfahrzeuge können weder frontalen Hindernissen ausweichen noch so schnell wie Straßenfahrzeuge bremsen und die Bremsen lösen. Um ohne Ausweichmöglichkeit fahrzeugseitig frontale Kollisionen zu verhindern, müsste der erste Sichtkontakt mit dem Hindernis in einer größeren Entfernung als dem Bremsweg erfolgen. Dies wird bisher im Regelbetrieb weder gefordert noch kann es bereits aufgrund natürlicher Sichtfähigkeiten menschlicher Triebfahrzeugführer (Tf) erreicht werden. Systemseitige Hindernisse wie andere Eisenbahnfahrzeuge, offene Bahnübergänge und Sperrungen werden durch die Leit- und Sicherungstechnik (LST) mittels Signalen streckenseitig dem Tf mitgeteilt. Mit sicherungstechnisch nicht erfassten – externen – Hindernissen umzugehen ist Aufgabe des Tf. Bei Sichtkontakt oder spätestens bei Kollision muss er eine Schnellbremsung nach EN 14478 durchführen [1], bei der die maximale Bremskraft durch Anwendung aller einsatzfähigen Bremsen erreicht wird. Auch bei drohenden seitlichen Kollisionen wie zum Beispiel bei Flankenfahrten oder technischen Ausfällen muss eine Schnellbremsung eingeleitet werden. Für ein technisches System werden keine geringeren Anforderungen gelten. Das zeigt auch der Vergleich mit dem automatisierten Fahrbetrieb (Automatic Train Operation, ATO) im U-Bahnbereich: Gemäß §53 II Nr. 2 der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) [2] muss regelmäßig überprüft werden, dass der lichte Raum frei von externen Hindernissen ist. Zudem bedarf es nach 8.5.5 IEC62267:2009 [3] fahrzeugseitiger Einrichtungen, die das Hindernis spätestens bei der Berührung erkennen und eine Zwangsbremsung auslösen. Bei frontaler Kollisionsgefahr kann sie selten eine Kollision verhindern; sie reduziert aber den zu erwartenden Schaden, indem diese die Geschwindigkeit beim Aufprall reduziert, diesen zeitlich hinauszögert und den Gefahrenbereich verkleinert, so dass die Chance des Hindernisses steigt, den Gefahrenbereich noch zu räumen. Nach VDE V0831-103 [4] führt ein Zusammenstoß mit einem bemannten Straßenfahrzeug bei Geschwindigkeiten über 40 km/h erwartungsgemäß zu einem Todesfall und darunter zu einem Schwerverletzen. Entsprechend eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
244 Fachwissen Fahrleitung 120 (2022) Heft 6-7 Weichenbespannungen auf Hochleistungsstrecken der ÖBB Franz Kurzweil, Wien (AT) Höheres Verkehrsaufkommen und somit höhere Zugdichte verlangen höchste Anlagenverfügbarkeit, geringe Instandhaltungsaufwendungen und lange Lebensdauer. Im Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung ist der Fahrdraht ein maßgebendes Element, dessen räumliche Anordnung vor allem in den Weichenbereichen mit sich kreuzenden Fahrdrähten besonders sorgfältig zu planen ist. Turnout systems on high-performance ÖBB lines Higher traffic volumes and thus higher train density require maximum system availability, low maintenance costs and a long service life. In the interaction between pantograph and overhead contact line, the contact wire is a decisive element whose spatial arrangement must be planned with particular care, especially in turnout areas with crossing contact wires. Câblage des aiguillages sur les lignes à haute performance des ÖBB L’augmentation du trafic et donc de la densité des trains exige une disponibilité maximale des installations, des frais d’entretien réduits et une longue durée de vie. Dans l’interaction entre le pantographe et la caténaire, le fil de contact est un élément déterminant dont la disposition spatiale doit être planifiée avec un soin particulier, surtout dans les zones d’aiguillage où les fils de contact se croisent. 1 Vorbemerkungen 1.1 Grundsätzliches Die ÖBB Infrastruktur hat mit der ersten Ausgabe Technischen Spezifikation Interoperabilität, Teilsystem Energie (TSI ENE) im Jahr 2002 [1] ihr komplettes Oberleitungssystem einer Systemerneuerung unterzogen, um die Kriterien der TSI ENE zu erfüllen. Dies war auch Antrieb und Entscheidungsgrundlage zu technischen Neuerungen, technischen Optimierungen und somit zu neuen Vorgaben für die Planung, Errichtung und Instandhaltung des gesamten ÖBB-Oberleitungssystems. Das Ziel war es auch, alle Ausführungen der ÖBB-Oberleitungstypen (OL-Typen) nach der TSI ENE zertifizieren zu lassen, was inzwischen erfolgreich umgesetzt wurde. Die ÖBB Infrastruktur hat damit alle ihre Oberleitungsbauarten, wie • OL-Type 1.1 bis vmax 80 km/h, • OL-Type 1.2 bis vmax 120 km/h, • OL-Type 1.3 bis vmax 160 km/h und • OL-Type 2.1 bis vmax 250 km/h nach allen bisherigen TSI ENE Verordnungen als Interoperabilitätskomponente zertifiziert und in vielen Projekten im Teilsystem Energie bestätigt. Die ÖBB verbinden mit diesen in internen Regelwerken festgelegten Ausführungen, außer der Bestätigung als Interoperabilitätskomponente gemäß den TSI ENE und zusammenhängenden anwendbaren Normen, auch eine wesentliche Qualitätsverbesserung in Planung und Errichtung. Zusätzlich sind geringere Instandhaltungsaufwendungen und eine höhere Anlagenverfügbarkeit ein nachhaltiger Mehrwert. Durch die Umsetzung der Bestimmungen der TSI ENE sowie zugehöriger Europäischer Normen in den Regelwerken haben darüber hinaus Fachwissen und Knowhow im Unternehmen ÖBB Infrastruktur nachhaltig zugenommen. 1.2 Baumuster – Bespannung von Weichen, Umsetzung TSI ENE Wesentlich für das Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung war es, die Weichenbespannungen für alle Befahr-Geschwindigkeiten in allen Richtungen anforderungsgerecht festzulegen und zu optimieren. Das Einhalten der Kriterien des Kontaktraftverhaltens und somit die Gewährleistung einer verschleißarmen Befahrbarkeit aller Oberleitungsausführungen über Weichen gehörten zu den größten Herausforderungen der Umsetzung der TSI ENE innerhalb der ÖBB. Anhand eines Baumusters im Westbahnabschnitt mit den neu erarbeiteten Festlegungen für Weichenausführungen, wurde in der Überleitstelle Rohr 6 eine Musterbespannung bei optimierten Weicheneb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
251 Bahnenergieversorgung Fachwisssen 120 (2022) Heft 6-7 Störsignale auf Kommunikationsanlagen des Schwerhörigenbundes im Bereich eines DC-Unterwerks Alexej Halank, Erlangen; Raoul Ott, Stuttgart Durch störende Magnetfelder der neu gebauten Stadtbahnlinie U12 der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) wurde in der näheren Umgebung eines Unterwerks die funkbasierte Kommunikationsanlage des deutschen Schwerhörigenbundes beeinträchtigt. In einer Kooperation aus SSB und Siemens Mobility GmbH wurden die Ursachen ermittelt und die elektromagnetischen Störungen analysiert. Durch bauliche Anpassungen an der Fahrleitungsanlage konnten diese Beeinflussungen verringert werden. Interference signals on communication systems of the Association of the Hard of Hearing in the area of a DC substation The radio-based communication system of the German Association of the Hard of Hearing was impaired by the disturbing magnetic fields of the newly built Stadtbahn line U12 of the Stuttgarter Straßenbahn AG (SSB) in the vicinity of a substation. In a cooperation between SSB and Siemens Mobility GmbH, the causes were determined and the electromagnetic interference was analyzed. These influences could be reduced by structural adjustments to the contact line installation. Signaux d’interférence sur les systèmes de communication de l’Association des malentendants dans la zone d’une sous-station DC Le système de communication radio de l’Association allemande des malentendants a été altéré par les champs magnétiques perturbateurs de la nouvelle ligne Stadtbahn U12 de la Stuttgarter Straßenbahn AG (SSB) à proximité d’une sous-station. Dans le cadre d’une coopération entre SSB et Siemens Mobility GmbH, les causes ont été déterminées et les interférences électromagnétiques ont été analysées. Ces influences pourraient être réduites par des ajustements structurels au système caténaire. 1 Einführung Die Streckenerweiterung der SSB nach Dürrlewang führt an dem Landesverband der Gehörlosen BadenWürttemberg des deutschen Schwerhörigenbundes vorbei. Das Verbandsgebäude befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Strecke (Bild 1), etwa 350m von der Endhaltestelle Dürrlewang und dem zugehörigen Unterwerk entfernt. In dem Verbandsgebäude ist eine auf Funk basierende Kommunikationsanlage installiert, in welcher seit Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke im Jahre 2016 Störungen auftreten. Eine erste Vermutung sieht Oberschwingungen in der elektrischen Bahnenergieversorgungsanlage in Verbindung mit den hohen Anfahrströmen der Stadtbahnen als Ursache für das Störsignal. Die Vermutung beruht auf durchgeführten Messungen der Unterwerksspannung sowie den beobachteten Störungen der Funkanlage. Die Störungen konnten über Antenne und Mithörverstärker akustisch hörbar gemacht werden. Messungen der Fahrspannung mit dem digitalen Schutzgerät und einem Oszilloskop zeigten die Störung bei 600Hz, die höchstwahrscheinlich vom 12-Pulsbetrieb des Gleichrichters stammen. Die Siemens Mobility GmbH als Hersteller der Gleichrichter wurde beauftragt, eine erste Evaluation der möglichen Störungsursache sowie Gegenmaßnahmen durchzuführen. Dazu wurden die Messungen interpretiert und mit Simulationen mehrere mögliche Maßnahmen überprüft, um eine relative Reduzierung der elektromagnetischen Felder zu erreichen. Als technisch effektivste und gleichzeitig kostensparendste Maßnahme bietet sich die Installation eines parallelen Zusatzrückleiters an, um die wirksame Leiterschleife und damit die Felder zu verringern. Zur Installation des zusätzlichen Rückleiters sind zwei Szenarien berücksichtigt worden, welche im weiteren Verlauf vorgestellt werden. eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
258 Engineering Projects 120 (2022) Heft 6-7 DC charging for the Coventry Very Light Rail Project Noel Dolphin, Rob Daffern and Mariusz Sledz, London (UK) Furrer +Frey has been investing in and developing ultra-rapid charging technology for public transport for over ten years, with technology already deployed in Spain, Sweden, Netherlands, Canada and Switzerland. In 2019, a unique opportunity was presented for the first UK implementation of the Furrer+Frey All-in-One Charger in the Coventry Very Light Rail (VLR) Project. Seeing this first deployment for VLR was a milestone in achieving zero net emission in public transport in the UK and one of the first rapid rail vehicle battery chargers deployed worldwide. Gleichstromladung für das Coventry Very Light Rail-Projekt Furrer +Frey investiert seit über zehn Jahren in die Entwicklung von ultraschnellen Ladetechnologien für den öffentlichen Verkehr und hat diese bereits in Spanien, Schweden, den Niederlanden, Kanada und der Schweiz eingesetzt. 2019 bot sich die einmalige Gelegenheit, das Furrer+Frey All-in-OneLadegerät erstmals im Vereinigten Königreich im Very Light Rail (VLR)-Projekt von Coventry einzusetzen. Dieser erste Einsatz für VLR war ein Meilenstein auf dem Weg zu einem emissionsfreien öffentlichen Verkehr in Großbritannien und eines der ersten Schnellladegeräte für Schienenfahrzeuge weltweit. Chargement en courant continu pour le projet de métro très léger de Coventry Furrer +Frey a investi et développé une technologie de charge ultra-rapide pour les transports publics depuis plus de dix ans, avec une technologie déjà déployée en Espagne, en Suède, aux Pays-Bas, au Canada et en Suisse. En 2019, une opportunité unique s’est présentée pour la première mise en œuvre au Royaume-Uni du chargeur tout-en-un de Furrer+Frey dans le projet de métro très léger (VLR) de Coventry. Le fait de réaliser ce premier déploiement pour le VLR a été une étape importante dans l’atteinte de l’émission nette zéro dans les transports publics au Royaume-Uni et l’un des premiers chargeurs rapides de batteries de véhicules ferroviaires déployés dans le monde. 1 Introduction Between 1912 and 1940, Coventry Corporation Tramways operated a tramway service in Coventry, England. During the Second World War, the heavy bombing caused too much damage to the remaining system to be repaired, and the system was abandoned. Bus operations became the primary public transport providers; however, they can no longer meet the demand of future expansion. In 2016, the Warwick Manufacturing Group, part of the University of Warwick, released a proposal for a new light rail network to support Coventry City’s green ambitions as the Coventry Very Light Rail project. In traditional light rail, the electricity needed for traction power is supplied directly from the grid via an overhead line. However, conventional light rail systems can cost 50millionGBP per kilometre, with a 1,7 km extension of a Birmingham tram line costing 160millionGBP. Providing several medium-sized cities with a light rail network is simply unaffordable at these prices in the UK. 2 Background The VLR Project is a research and development project using the latest automotive battery expertise developed in the midlands region to deliver an innovative and affordable light rail system at the target cost of 10 million GBP per kilometre. The project is managed by Warwick Manufacturing Group (WMG), part of Warwick University and the vehicle is being designed and built by Transport Design International (TDI). Furrer+Frey delivered both the charging technology infrastructure, an inverted infrastructure mounted pantograph, and vehicle-mounted conducting strips. The VLR system has a lighter weight, smaller capacity and consequently lower cost vehicles, powered 100% electrically. The lighter weight vehicle allows for a reduced trackform depth, that can be laid over existing utility services without needing to relocate them. It is thanks to this that the project becomes affordable. Additionally, VLR does not have any tailpipe emissions or non-particle emissions from brake pads and tires that buses have. eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
266 Praxiswissen Elektrische Sicherheit, Erdung und Rückleitung 120 (2022) Heft 6-7 Fachbegriffe – Elektrische Sicherheit, Erdung und Rückleitung – Teil 1 Wolfgang Braun, Erlangen (DE); Peter Deutschmann, Solna (SE); Steffen Röhlig, Offenbach am Main (DE) In der nunmehr auf europäischer Ebene bestätigten Normengruppe EN 50122 sind in deren Teil 1 zahlreiche Definitionen enthalten, welche die Aspekte Elektrische Sicherheit, Erdung und Rückleitung und auch Fahrleitung betreffen. Diese Begriffe sind selbst Normen entnommen, wie beispielsweise IEC60050-811, EN50119, EN 61140 und anderen. Aufgrund inhaltlicher Differenzen im Hinblick auf deren Anwendung waren mitunter Modifikationen erforderlich. In einigen Fällen mussten auch neue Definitionen eingeführt werden. Technical terms – Elektrcal Safety, Earthing and the Return Circuit – Part 1 The EN 50122 standard series, which has now been confirmed at European level, contains numerous definitions in Part 1, which relate to the aspects of electrical safety, earthing and the return circuit as well as contact lines. These terms are themselves taken from standards such as IEC 60050-811, EN 50119, EN 61140 and others. Due to differences in content with regard to their application, modifications were sometimes necessary. In some cases, new definitions had to be introduced. Termes techniques - Sécurité électrique, mise à la terre et circuit de retour – Partie 1 La série de normes EN 50122, désormais confirmée au niveau européen, contient de nombreuses définitions dans la partie 1, qui concernent les aspects de sécurité électrique, de mise à la terre et de circuit de retour ainsi que les lignes de contact. Ces termes sont eux-mêmes issus de normes telles que CEI 60050-811, EN 50119, EN 61140 et autres. En raison de différences de contenu quant à leur application, des modifications ont parfois été nécessaires. Dans certains cas, de nouvelles définitions ont dû être introduites. 1 Vorwort Die Normengruppe EN50122 [1] zählt zu den ersten europäischen Bahnnormen. Sie befasst sich mit Aspekten des Schutzes gegen elektrischen Schlag bei Bahnen, der Erdung und der Rückleitung, kurzum zu Maßnahmen der elektrischen Sicherheit. Schlussendlich geht es darum, Menschen und mitunter auch Nutztieren vor gefährlichen elektrischen Körperströmen zu schützen. Diesen Maßnahmen entgegen stehen Maßnahmen gegen Streustromkorrossion bei Gleichstrombahnen. Beide Aspekte, sowohl elektrische Sicherheit als auch Streustromschutz, sind in Übereinstimmung zu bringen, wobei erstere Vorrang hat. Die erste Version der Normengruppe wurde 1997 veröffentlicht. 2010/2011 wurde eine grundlegend überarbeitete Version veröffentlicht und ein neuer Teil 3 erstellt. Diese Version wurde 2013 in die internationale Norm IEC 62128 [2] überführt. Im Frühjahr 2022 wurde der finale Entwurf der jüngsten CENELEC-Überarbeitung zur Abstimmung gestellt und im Juni bestätigt. Diese Version enthält signifikante Änderungen, die bereits in der eb vorgestellt wurden [3]. Die Fachbegriffe der gesamten Normengruppe sind in Teil 1 zusammengestellt. Gegenüber der Version von 2010/2011 wurden einige Begriffe überarbeitet und neu eingeführt. Grund dafür sind Anpassungen im Internationalen Elektrotechnischen Wörterbuch, kurz Electropedia [4], Modifikationen in anderen Normen, oder schlichtweg die Einsicht in die Notwendigkeit der Einfühung zusätzlicher Begriffe, weil ohne dieser Missverständnisse entstehen, die auch zu ungewollten oder gar unzulässigen Lösungen führen. Nicht zuletzt werden selbst innerhalb eines Sprachraums oder auch in Ländern unterschiedliche Begriffe für gleiche Sachverhalte verwendet. Dies kann regelmäßig zu Verwechslungen führen und auch zu Schwierigkeiten bei der Abnahme und Zulassung. Das Ergebnis führt mitunter deshalb auch zu ungewohnten Begriffen, die erst Eingang in die tägliche Sprache finden müssen. Das Beibehalten alter Gewohnheiten und Bezeichnungen, auch wenn diese selbst in den Definitionen von Bahnunternehmen oder Verbänden stehen, kann zu Fehlinterpretationen und falscher Anwendung von Normen auch in Zukunft führen. Neben den inhaltlichen Differenzen eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
274 Journal 120 (2022) Heft 6 Bahnen Fernverkehrszüge mit neuer Fahrgastraumgestaltung Ab dem 17. Zug des neuen ICE 3neo im Dezember 2023 lässt die DB in den Innenraum aller neu beschafften Fernverkehrszüge eine neue Ausstattung einbauen. Diese soll für die lange Lebensdauer eines ICE, im Durchschnitt 30 Jahre, Bestand haben und einen hohen Wiedererkennungswert bieten. Zeitloses Design wird mit modernen Materialien kombiniert. So entsteht eine optische und funktionale Langlebigkeit. Der Sitz wurde als persönlicher Rückzugsort mit Wohnzimmergefühl gestaltet. Praktische Details wie der integrierte Tablet-Halter, zusätzliche Ablageflächen und Kleiderhaken am Platz machen die Rückseite des Vordersitzes zum individuell nutzbaren Bereich. Holzdekor und Bezüge aus hochwertigem Flachgewebe (Stoff ohne Flor) mit 85% Wollanteil in nuancierten Farben bestimmen das neue Erscheinungsbild. Für die Sitzbezüge sind warme Grautöne in der 1. Klasse vorgesehen, Blautöne in der 2. Klasse und Burgundy im Bordrestaurant. Dafür sind langlebige, strapazierfähige Materialien nötig, da im Schnitt jährlich 1500 Reisende einen Sitzplatz nutzen. Die Sitze der 1. Klasse verfügen über breitere Sitz-, Rücken- und Kopfpolster, so dass die Fahrgäste mehr Komfort und Möglichkeiten für unterschiedliche Sitzpositionen haben. Die Doppelsitze in der 2. Klasse haben einen Bankcharakter, sind jedoch individuell verstellbare, vollwertige Einzelsitze. Die DB-Produkt- und Design-Fachleute aus den Teams von Joachim Schneider und Bruno Scheffler arbeiten seit Ende 2019 an der Entwicklung des neuen ICE-Designs. Unterstützt wurde die DB von den renommierten Zugexperten der Designagentur nose aus Zürich. Doppelstock-Regionalzüge für Baden-Württemberg Zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 beschafft das Land Baden-Württemberg von Dezember 2025 an 130 vierteilige Doppelstocktriebzüge. In einem europaweiten Vergabeverfahren, das die Landesanstalt Schienenfahrzeuge BadenWürttemberg (SFBW) ausschrieb, setzte sich Alstom mit dem Coradia Stream High Capacity durch. Der Auftragswert einschließlich der Instandhaltung über 30 Jahre hinweg beträgt 2,5Mrd. EUR. Alstom muss täglich die Einsatzfähigkeit Blick auf die Sitze in der 1. Klasse mit der Tablet-Halterung in der Rückenlehne (Foto: DB/Max Lautenschäger). Elektrische-Doppelstockzüge Coradia Stream High Capacity für die SFBW (Visulisierung: Alstom). eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
275 Journal 120 (2022) Heft 6 der Züge im Rahmen des sogenannten Lebens-Zyklus-Modells (LCC-Modell) gewährleisten und für einen sparsamen Energieverbrauch einstehen. Eine Nachbestellmöglichkeit für bis zu 100 Züge ist vorgesehen. Die vierteiligen 106m langen Fahrzeuge bestehen aus je zwei Doppelstock-Steuerwagen und zwei einstöckigen Triebwagen mit insgesamt 380 Sitzplätzen. Die für 200 km/h zugelassenen Züge können in Vierfach-Traktion verkehren. Die Fahrzeuge werden nach den hohen technischen und gestalterischen Anforderungen der SFBW gebaut. Besonderer Wert wurde auf die Druckdichtigkeit der Fahrzeuge gelegt, um Komforteinschränkungen bei der Begegnung mit anderen Zügen im Tunnelbereich und auf den Schnellfahrstrecken zu vermeiden. Bemerkenswerte Komfortmerkmale sind eine für heiße Sommer besonders leistungsstarke Klimaanlage sowie Lounge-Bereiche, Konferenz- und Familienabteile für verschiedenste Reisesituationen. Mehrzweckabteile bieten Platz für großes Gepäck, Kinderwagen und 30 Fahrräder pro Triebzug. Die Türschwellen ermöglichen einen stufenfreien Zugang vom 76-cm-Standardbahnsteig. Die Doppelstocktriebzüge sollen im Großraum Stuttgart auf den Strecken in Richtung Karlsruhe, Pforzheim, Heilbronn, Schwäbisch-Hall, Aalen, Friedrichshafen/Lindau und Tübingen sowie Horb/Rottweil und der Schnellfahrstrecke Stuttgart – Ulm nach und nach eingesetzt werden. Sie werden im Jahr 2025 zeitgleich mit den ersten beiden Bausteinen des Digitalen Knoten Stuttgart ihren Betrieb aufnehmen. Die sich daran anschließende Hochrüstung der Fahrzeuge auf den zukünftigen europäischen Standard für grenzüberschreitenden Verkehr im Europäischen Wirtschaftsraum (TSI ZZS2022) ist bis Mitte 2027 vereinbart. Die Coradia Stream High Capacity werden mit dem European Train Control System (ETCS) Level 2 und 3 und Fahrzeuggeräten des automatisierten Fahrbetriebs (ATO) im Automatisierungsgrad 2 (GoA2) ausgerüstet. Damit werden erstmals in Deutschland Neufahrzeuge mit einer Zugintegritätsüberwachung (TIMS) und ETCS Level 3 ausgerüstet und in Teilschritten mit dem Future Railway Mobile Communication System (FRMCS) ausgestattet. Ausbau Bahnhof München-Pasing Im Rahmen des Investitionsprogrammes Neues Netz für Deutschland plant die DB, im Auftrag von Bund und Freistaat den Bahnhof München-Pasing auszubauen. München-Pasing ist Drehscheibe für den Regional- und Fernverkehr sowie westlicher Startpunkt für die Stammstrecke der Münchner S-Bahn. Mit täglich 100000 Fahrgästen und 1000 Zughalten gehört er zu den größten SchienenDrehkreuzen in Bayern. In einen weiteren Bahnsteig, den Ausbau des jetzigen Südbahnsteigs und einen großen Gleisumbau unmittelbar westlich der Bahnsteige investieren die DB mit Bund und Freistaat 500Mio. EUR. Der zusätzliche Bahnsteig entsteht zwischen den vorhandenen Gleisen 12 und 14 und wird über Aufzüge und Rolltreppen an die bestehenden Unterführungen im nördlichen Bahnhofsbereich angeschlossen. Hier sollen künftig vor allem die Züge in und aus Richtung Augsburg halten. Für die Anwohner entsteht eine 1300m lange Lärmschutzwand. Im Sommer 2022 soll das offizielle Baurechtsverfahren beginnen. Die Fertigstellung ist für 2027 geplant. Der bestehende Südbahnsteig soll zu einem barrierefreien Mittelbahnsteig mit zwei Gleisen erweitert werden. Regionalzüge in und aus Richtung Fürstenfeldbruck/Buchloe sollen diesen Bahnsteig nutzen. Ein großer Gleisumbau unmittelbar westlich des Bahnhofs ist der Schlüssel für Mehrverkehre in und aus Richtung Westen. Hier fahren die Züge der Münchner S-Bahn-Linien S4, S6 und S8 sowie die Züge aus dem Allgäu und dem Werdenfelser Land nach Pasing. Am Westkopf treffen sie aufeinander und werden mit dem Bau von Brücken sowie Über- und Unterführungen einfacher und schneller in den Bahnhof hinein- und auch wieder herausfahren können. Angedacht ist eine Realisierung Anfang der 2030er Jahre. Spatenstich für Werk Cottbus Mit einem Spatenstich am 10. Mai 2022 begann der Bau der ersten von später zwei Werkhallen im Werk Cottbus. In dieser Halle werden in zwei Jahren die ersten ICE 4-Züge instandgehalten. Bis 2024 entstehen 500 neue Arbeits- und Ausbildungsplätze. Nach Fertigstellung der zweiten Werkhalle im Jahr 2026 werden es insgesamt 1200 neue hochwertige Industriearbeitsplätze sein. Vorgesehen sind 1Mrd. EUR Investitionen auf Basis des Investitionsgesetzes Kohleregionen. Die Werkhallen entstehen auf dem Gelände vor dem bestehenden DB-Standort in Cottbus. Die erste Halle hat zwei Gleise und ist 445m lang. Die zweite Halle wird vier Gleise und 570m Länge haben. Damit wird es das erste Werk der DB für die schwere Instandhaltung von ICE 4-Zügen sein. Die 374m langen XXL-ICE 4 mit 13 Wagen und 918 Sitzplätzen können in voller Länge einfahren. Von den kürzeren ICE passen zwei je 200m lange Züge mit jeweils sieben Wagen hintereinander auf die Gleise. So kann an allen Wagen gleichzeitig gearbeitet werden, was die Instandhaltung der Züge beschleunigt. Die Revision eines ICE 4 soll maximal zwei Wochen dauern, drei Wochen weniger als bisher. eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
276 Journal 120 (2022) Heft 6 KV-Terminal Regensburg Die DB plant im Auftrag des Bundes den Neubau eines Terminals für Kombinierten Verkehr (KV-Terminal) am Standort Regensburg-Burgweinting. Das Projekt ist als Vorhaben vordinglichen Bedarfs Teil des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege. Die Wachstumsbranchen der Region, Automobilindustrie und Maschinenbau, ließen die Umschlagleistungen seit 2010 um 10% pro Jahr steigen. Das bestehende KV-Terminal stößt an seine Leistungsgrenzen und ist nicht mehr erweiterbar. Mit dem Neubau eines Terminals am Standort Burgweinting sollen 230000 Ladeeinheiten pro Jahr umgeschlagen werden. Geplante Neubaumaßnahmen: • 5 Umschlaggleise für Ganzzüge • 4 Portalkräne • Lade-, Fahr- und 7 Abstellspuren mit je 740m Nutzlänge • Dispositions- und Abfertigungsbereich mit Lkw-Parkplätzen • Investitionsvolumen: 225Mio. EUR Damit die Edison- und die Hartinger Straße die neuen Gleisanlagen kreuzen können, werden Eisenbahn- und Straßenbrücken neu gebaut und höhengleiche Bahnübergänge beseitigt. Zeitplan: • 23. Juni 2022: Info-Markt für die Öffentlichkeit • November 2022: Einreichung der Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt • Bauzeit: 4 Jahre • Geplante Inbetriebnahme: 2029 Werk Cottbus (Visualisierung: DB). Lage des KV-Terminal Regensburg (Grafik: DB). eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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