220 Fokus 120 (2022) Heft 6-7 Fünfte Schweizer Bahntagung über aktuelle Entwicklungen in der Energie-, Traktions- und Automationstechnik Die von der Electrosuisse organisierte Bahntagung konnte am 10. Mai 2022 wieder unter normalen Rahmenbedingungen stattfinden. Die Schwerpunkte der Tagung waren erneut Energie und Traktion sowie Automation und Digitalisierung. Ende April und Anfang Mai waren gut gewählte Zeitpunkte für Branchentermine. Die coronabedingten Beschränkungen wurden weitgehend gelockert und die Unternehmen erlaubten ihren Mitarbeitern wieder die Teilnahme an Konferenzen. So war auch diese Fachtagung eine willkommene Möglichkeit, sich nach langer Zeit wieder mit Fachexperten treffen und austauschen zu können. Die Einladung wurde von überwiedgend aus der Schweiz, aber auch aus Deutschland und Österreich angenommen und alle Vorträge wurden live präsentiert. Martin Aeberhard von der Railectric GmbH eröffnete im Namen der Veranstalter die nunmehr fünfte electrosuisse-Bahntagung und dankte den Partnern, den Firmen und den Referenten für die Vorbereitung und Unterstützung der Tagung. Wie in den zurückliegenden Jahren wurde sie auch dieses Mal in zwei Sektionen organisiert: Eine Sektion stand unter der Überschrift „Energie/Traktion“, die andere unter „Automation/Digitalisierung“. Die Sektion „Energie/Traktion“ wurde mit dem Vortrag über die Entwicklung der Bahnenergieversorgung in Schweden eröffnet. Gegenstand des Vortrags von Niklas Biedermann von Trafikverket war insbesondere der Ausblick auf die Bahnenergieversorgung bis 2045 und der Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes. Trafikverket verwaltet als schwedisches Eisenbahninfrastrukturunternehmen ein 10900 km langes Streckennetz. Davon sind mit AC 15 kV 16,7Hz rund 8200 Streckenkilometer elektrifiziert, davon wiederum 2000 km zweigleisig. Der Bahnenergieversorgung dient ein 2000 km langes Bahnstrometz 2AC 132 kV 16,7 Hz. Der Jahresenergiebedarf für den Bahnverkehr liegt etwa bei 2,6TWh, das sind rund 2% des schwedischen elektrischen Energiebedarfs. Trafikverket verfügt über keine eigenen Kraftwerke. Die Bahnenergieversorgung wird in Schweden als Teil der Eisenbahninfrastuktur finanziert. Bis zum Jahr 2045 soll ein Streckennetz für Geschwindigkeiten zwischen 250 km/h und 320 km/h fertiggestellt sein. Dazu zählt die 270 km lange Norrbotniabanan, auf der die Züge zwischen Umeå und Luleå bis 2030 mit 250 km/h verkehren sollen. Weiter zählt zu den Projekten die Relation von Göteborg nach Stockholm. Hierfür sind drei Teilabschnitte in Planung, diese sollen bis 2037 in Betrieb gehen. Die Inbetriebnahmetermine verdeutlichen, dass Anlagen, die heute gebaut werden, dann bereits die Hälfte ihrer geplanten Lebensdauer von 20 Jahren erreicht haben. Dies erfordert weitsichtiges Bauen. Den Planungs- und Baufortschritt behindert ein Mangel an Fachkräften. Es besteht aber auch eine politische Unsicherheit dahingegend, ob die Projekte wie heute geplant auch umgesetzt werden. Über die geplante Spannungsumstellung der Uetlibergbahn bei Zürich referierte Reto von Planta. Sie wird bis heute mit DC 1,2 kV betrieben und gehört zur Sihltal Zürich Uetliberg Bahn SZU AG. Diese betriebt im Zürcher S-Bahnnetz neben der Uetlibergbahn als S10 auch die Linie S4. Die mit DC betriebene S10 und die mit AC 15 kV 16,7 Hz betriebene S4 kommen im Bahnhof Zürich Hauptbahnhof (HB) zusammen. Aufgrund der unterschiedlichen Versorgungsspannungen ist der technische Aufwand extrem hoch. Eine Umstellung der DC-Strecke auf AC würde den Betrieb zwischen den Bahnhöfen Giesshübel und Zürich HB stark vereinfachen und einen echten zweigleisigen Betrieb ermöglichen und damit betriebliche Engpässe vermeiden. Da die DC-Anlage veraltet ist und erneuert werden müsste, fiel nach einem Variantenvergleich die Entscheidung zugunsten der Umstellung auf AC 15 kV 16,7Hz, in deren Folge auch niedrigere Energiekosten zu erwarten sind. Der Investionsaufwand wirdmit rund 25Mio. CHF abgeschätzt. Eine technische Herausforderung stellt eine kreuzende Obuslinie dar, die mit DC 600V betrieben wird. Hierfür wurde eine Lösung entwickelt, welche die Fahrleitung im Kreuzungsbereich wechselweise geerdet oder unter Spannung für das jeweilige Verkehrsmittel setzt. Auf diese Weise wird ein Befahren der Kreuzung ohne Unterbrechung der Fahrleitungsspannung ermöglicht. Dr. Markus Büchler von der Schweizerische Gesellschaft für Korrosionsschutz (SGK) referierte über die Beurteilung der Korrosionsgefahrdung als Folge von Bahnbeeinflussung. Zunächst erläuterte er Hintergründe der bei Gleich- und Wechselstrombeeinflussung ablaufenden Prozesse sowie die dazu gehörigen Beeinflussungsgrenzwerte. Insbesondere machte er auf Gefahren durch Wechselstromkorrosion an eb 6-7 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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