• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 120 // www.eb-info.eu 12 2022 • Anforderungen an Oberleitungsstromschienen und deren Installationen • Optimierung und Bewertung von Weichenbespannungen – Teil 1: Methode • Dynamisches Verhalten von Oberleitung und Stromabnehmern bei Mehrstromabnehmerbetrieb • Kraftwerk Rupperswil-Auenstein – Herausforderungen beim Generatorersatz eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Firmenverzeichnis Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.eu und in eb – Elektrische Bahnen. Rail Power Systems GmbH Garmischer Str. 35 D-81373 München Telefon: +49 89 4199 9-0 Telefax: +49 89 4199 9-270 E-Mail: info@rail-ps.com www.rail-ps.com www.rps.jobs Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon: +41 31 357 61-11 Telefax: +41 31 357 61-00 www.furrerfrey.ch DEHN SE Hans-Dehn-Str. 1 D-92318 Neumarkt Telefon: +49 9181 90 6-0 Telefax: +49 9181 90 6-1100 E-Mail: railway.technology@dehn.de www.dehn.de Dipl.-Ing. H. Horstmann GmbH Humboldtstraße 2 D-42579 Heiligenhaus Telefon: +49 2056 976-0 Telefax: +49 2056 976-140 www.horstmanngmbh.com European Trans Energy Spezialist im Bereich Fahrleitungen Emil-Fucik-Gasse 1 A-1100 Wien Telefon: +43 1 934 66 87 0 Telefax: +43 1 934 66 87 51 09 E-Mail: contact@europten.com www.europten.com Rhomberg Fahrleitungsbau GmbH IZ-NÖ Süd, Straße 3, Objekt M1/II A-2351 Wiener Neudorf Telefon: +43 2236 90400-0 Telefax: +43 2236 90400 2017 E-Mail: office.rhofl@rsrg.com www.rhombergfahrleitung.at SIGNON Deutschland GmbH Ein Unternehmen der DB Netz AG Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz 1, 10115 Berlin Telefon: +49 30 24 73 87 13 Telefax: +49 30 24 73 87 11 www.signon-group.com https://signon-group.com/karriere/ stellenboerse info@signon-group.com Widap AG Friesenstrasse 11 CH-3185 Schmitten Telefon: +41 26 497 50 60 Telefax: +41 26 497 50 69 E-Mail: info@widap.com www.widap.com Enotrac AG Seefeldstrasse 8 CH-3600 Thun Telefon: +41 33 346 66 11 Telefax: +41 33 346 66 12 E-Mail: info@enotrac.com www.enotrac.com eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
493 Editorial 120 (2022) Heft 12 Testzentrum für neue Bahntechnik D er Smart Rail Connectivity Campus (SRCC) etabliert in Annaberg-Buchholz ein Zentrum für Forschung, Entwicklung, Erprobung und Befähigung zur Zulassung im Innovationsfeld Intelligenter Schienenverkehr. Damit soll er als Keimzelle für einen erfolgreichen Strukturwandel in der Region Chemnitz/Erzgebirge dienen und regionale Potentiale in einem zukunftsträchtigen Wertschöpfungssegment heben. Die Initiative hierfür haben die Texhnische Universität (TU) Chemnitz und die Stadt Annaberg als Gründungsmitglieder ergriffen. Ganz besonders hervorzuheben ist die lokale Unterstützung durch die Erzgebirgsbahn (EGB) – als Betreiber der örtlichen Infrastruktur sowie der Fahrzeuge des Regelbetriebs. Der SRCC versteht sich strategisch als – für die Region völlig neuartige – institutionelle und infrastrukturelle Plattform für den regionalen Wandel. Seine Infrastruktur und seine institutionelle Neutralität sollen die Voraussetzungen für diverse Innovationsaktivitäten (Forschen, Entwickeln, Erproben, Marktzugang) erschließen und Geschäftsmodelle (Vermieten von Forschungs- und Erprobungs-Infrastruktur, Auftragsforschung/-erprobung, Kooperationsprojekte) bilden, die den verschiedenen Akteuren einen unkomplizierten, offenen und fairen Zugang zum Testfeld und zu den Netzwerkaktivitäten des SRCC gewähren. Der SRCC sieht sich als Vermittler zwischen Bahnunternehmen, Forschungseinrichtungen und der Bahntechnikindustrie und stellt für Entwicklungsprojekte die notwendige Testinfrastruktur bereit. Aufbauend auf den regionalen Herausforderungen und Potenzialen werden mit dem SRCC folgende Handlungsfelder verfolgt: Netzwerk: Das SRCC-Netzwerk besteht mittlerweile aus über 150 Partnern und umfasst neben den Gründungsmitgliedern und der EGB sowohl Wissenschaftspartner, wie beispielsweise dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), der TU Dresden und mehreren Fraunhofer-Instituten, als auch regionale und überregionale mittelständige Unternehmen bis hin zu Konzernen, Kommunen, Vereinen und Cluster, wie beispielsweise Rail.S. Der SRCC versteht es als seine Aufgabe, die Netzwerkpartner zusammenzubringen und somit neue gemeinsame Projekte zu akquirieren. Forschungs- und Entwicklungsprojekte: Der SRCC bearbeitet eigene F&E-Projekte, welche sich in die Technologiefelder Antriebs-/Energietechnik, Leit-/Sicherungstechnik, Sensorik, Kommunikationstechnik, Mensch-Technik-Interaktion und neue Materialien/ Fertigung und Datenanalyse/KI gliedern. Infrastruktur: Um Tests für die Bahnforschung durchzuführen, ist Infrastruktur notwendig. Diese steht mit der topografisch und klimatisch sehr anspruchsvollen Teststrecke der EGB von Annaberg-Buchholz nach Schwarzenberg zur Verfügung, auf der kein Regelbetrieb stattfindet. Diese Strecke eignet sich ideal für Testfahrten und wird mit 5G-Netzen ausgestattet, unterstützt unter anderem vom Bundesministerium für Digitalisierung und Verkehr. Am Bahnhof Annaberg-Buchholz Süd wird im Frühjahr 2023 die erste 50-Hz-Nachladestation für Akkumulatorzüge auf Basis eines Symmetrierumrichters errichtet. Außerdem befindet sich dort seit 2018 das erste Digitale Stellwerk Europas, welches durch die EGB betrieben wird. Die Besonderheit des SRCC ist, dass neue Technologien verschiedener Gewerke in einem gemeinsamen Umfeld ausprobiert werden können. (Weiter-)Bildung: In Zusammenarbeit mit der DB und verschiedenen Ingenieurbüros entwickelt der SRCC Zertifikats- und Weiterbildungskurse in den Bereichen Leit-/Sicherungstechnik und Bahnenergieversorgung/Fahrleitungen. Dazu zählen auch Workshops zu sensorbasierten Technologien im Bahnsystem im Rahmen des gleichnamigen Projektes des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (DZSF). Das Jahr 2023 wird wieder zahlreiche Höhepunkte bereithalten, dazu zählren die Campus-Eröffnung am Unteren Bahnhof in Annaberg-Buchholz, die Smart-Rail-Enquete nach Wien zur Firma K-Businesscom, die Inbetriebnahme des 5G-Testnetzes durch die TU Chemnitz und die Digital Rail Convention, die alle zwei Jahre im September stattfindet und zahlreiche Bahnexperten aus ganz Deutschland und dem Ausland und Vertreter aus der Politik anzieht. Wer Test- und Entwicklungsmöglichkeiten in einem realen Bahnumfeld sucht, der findet sie am SRCC mit der EGB und weiteren Partnern. Sören Claus Smart Rail Connectivity Campus gGmbH Geschäftsführer eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
494 Inhalt 120 (2022) Heft 12 Editorial S. Claus Testzentrum für neue Bahntechnik 493 Fokus In memoriam Axel Güldenpenning 496 Fachwissen U. Schönherr, J. d. D. Sanz Bobi, A. Schmieder, M. R. Reyes Anforderungen an Oberleitungsstromschienen und deren 497 Installationen Requirements of Overhead Conductor Rails and their installations Exigences aux lignes de contact rigide et à leur installation L. Wottke, A. Stephan, J. Schott, T. Reichmann, A. Dölling Optimierung und Bewertung von Weichenbespannungen– Teil 1: Methode 504 Optimization and evaluation of wiring points – Part 1: Method Optimisation et évaluation des matrices de commutation – Partie 1 : Méthode 12 / 2022 eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
495 Inhalt 120 (2022) Heft 12 Fachwissen M. Nijs, P. Tobback, W. Krötz, A. Brodkorb, D. Behrends Dynamisches Verhalten von Oberleitung und Stromabnehmern bei Mehrstromabnehmerbetrieb 516 Dynamic behavior of overhead contact lines and pantographs in multiple pantograph operation Comportement dynamique de la caténaire et des pantographes en opération multi-pantographes A. Weber, C. Berger Kraftwerk Rupperswil-Auenstein– Herausforderungen beim Generatorersatz 528 Rupperswil-Auenstein power plant – challenges with generator replacement Centrale de Rupperswil-Auenstein – les défis du remplacement d’un générateur Journal 534 Impressum 540 Termine U3 Rail Power Systems GmbH | Garmischer Straße 35 | 81373 München | info@rail-ps.com | www.rail-ps.com Expertise aus mehr als 130 JAHREN ERFAHRUNG für die elektrische Traktion. PLANEN. BERATEN. LIEFERN. REALISIEREN. INSTANDHALTEN. eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
496 Fokus 120 (2022) Heft 12 In memoriam Axel Güldenpenning Am 21. November 2022 ist Axel Güldenpenning im Alter von 84 Jahren friedlich verstorben. 1938 in Königsberg geboren, studierte Axel Güldenpenning Elektromaschinenbau an der Technischen Universität Karlsruhe und schloss das Studium im Jahr 1966 als Diplom-Ingenieur ab. Direkt anschließend folgte eine Referendarzeit bei der damaligen Bundesbahndirektion Karlsruhe, die er mit dem zweiten Staatsexamen und dem Titel Bauassessor beendete. Nach diesem Zeitabschnitt folgten bei der Deutschen Bundesbahn Tätigkeiten auf zehn unterschiedlichen Arbeitsgebieten. Hierzu zählten unter anderem: von 1985 bis 1987 Assistent des Vorstandes für Finanzen, Recht und Einkauf sowie von 1987 bis 1990 Revisionsleiter bei der Revisionsstelle des Gesamtvorstandes der Deutschen Bundesbahn für Maschinen- und Bautechnik. Darüber hinaus wurde Axel Güldenpenning zu einem mehrmonatigen Erfahrungsaustausch zur SNCF nach Paris abgeordnet. Im Jahr 1990 wurde Axel Güldenpenning im Ressort Personenverkehr Hauptabteilungsleiter, 1991 erfolgte seine Ernennung zum Ministerialrat. 1994 wechselte er in das Ressort Nahverkehr der neugegründeten Deutsche Bahn AG. Dort war er für die Technik und Bereitstellung von Reisezugwagen zuständig. 1997 übernahm er zusätzlich die Aufgaben für die Technik und Bereitstellung für Lokomotiven. Ab 2001 verantwortete Axel Güldenpenning als Hauptabteilungsleiter das Ressort Nahverkehr für Lokomotiven und Wagenzüge. Zu den Höhepunkten seiner beruflichen Tätigkeit gehören die Modernisierung des Wagenparks im Nahverkehr durch Beschaffung von rund 1000 Doppelstockreisezugwagen und die Entwicklungsbetreuung für den Bau einer neuen elektrischen Nahverkehrslokomotive mit Drehstromantriebstechnik und Hohlwellenantrieb (rund 100 Stück der BR 146). Nach 37 Dienstjahren bei der Deutschen Bundesbahn und Deutschen Bahn AG wurde Axel Güldenpenning im Jahr 2003 pensioniert. Anschließend war Axel Güldenpenning bis 2010 als Berater für das Unternehmen Bombardier Transportation tätig. Der Deutschen Maschinentechnischen Gesellschaft (DMG) war Axel Güldenpenning in besonderem Maße eng verbunden und hat sich große Verdienste um die DMG erworben: Er war seit 1987 Mitglied des DMG-Gesamtvorstands und wurde 1991 zum DMG-Pressereferent gewählt. Für die Fachzeitschrift eb – Elektrische Bahnen wirkte Axel Güldenpenning von 1982 bis 1989 als Chefredakteur. Anschließend unterstützte er bis 2010 die Redaktion. Von 2012 bis zum Schluss war er Mitglied des Beirats der Zeitschrift. Neben der eb hat Axel Güldenpenning auch in anderen Fachzeitschriften, Periodika und Fachbüchern zahlreiche Beiträge zum Thema Eisenbahntechnik und Eisenbahnbetrieb veröffentlicht. Mit Axel Güldenpenning verlieren wir einen der profundesten Kenner für eine gesamtheitliche Betrachtung des Systems Bahn. eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
497 Fahrleitung Fachwissen 120 (2022) Heft 12 Anforderungen an Oberleitungsstromschienen und deren Installationen Uwe Schönherr, Bern (CH); Juan de Dios Sanz Bobi, Madrid (ES); Axel Schmieder, Erlangen (DE); Miguel Ríos Reyes, Madrid (ES) Oberleitungsstromschienen (OSS) werden seit rund 30 Jahren genutzt und die Betreiber der Bahninfrastruktur, als auch die Hersteller der Oberleitungssysteme haben auf diesem Gebiet umfangreiche Erfahrungen gemacht. Die Arbeitsgruppe Energy& Electrical Traction Experts des UIC hat hierzu eine entsprechende Anwendungsrichtlinie IRS70791-7 – Railway Application – Overhead Conductor Rail (OCR) Requirements erstellt. Diese enthält Vorgaben zur Einbindung in die Bahninfrastruktur, zur Konstruktion der OSS-Komponenten und zu Aspekten deren Tests und steht nicht im Widerspruch zu bestehenden Standards. Requirements of Overhead Conductor Rails and their installations Overhead conductor rails (OCR) have been used for around 30 years and the operators of the railway infrastructure as well as the manufacturers of the overhead line systems have gained extensive experience in this field. The UIC working group Energy& Electrical Traction Experts has drawn up a corresponding application guideline IRS70791-7 – Railway Application – Overhead Conductor Rail (OCR) Requirements. This contains specifications for integration into the railway infrastructure, for the design of the OCR components and for aspects of their testing and does not contradict existing standards. Exigences aux lignes de contact rigide et à leur installation Les lignes de contact rigides (LCR) sont utilisées depuis environ 30 ans et les gestionnaires de l’infrastructure ferroviaire ainsi que les fabricants de systèmes de caténaires ont acquis une grande expérience dans ce domaine. Le groupe de travail Energy& Electrical Traction Experts de l’UIC a élaboré à ce sujet une directive d’application correspondante IRS70791-7 – Railway Application – Overhead Conductor Rail (OCR) Requirements. Celle-ci contient des prescriptions relatives à l’intégration dans l’infrastructure ferroviaire, à la construction des composants LCR et aux aspects de leurs tests et n’est pas en contradiction avec les normes existantes. 1 Einführung Weltweit haben Bahninfrastrukturbetreiber in den letzten Jahrzehnten die Nutzung von Oberleitungsstromschienen vorangetrieben und zusammen mit den Herstellern der Systeme Anlagen erstellen können, die einen langfristigen und zuverlässigen Betrieb ermöglichen. Dabei ging es nicht um eine allgemeine Substitution von konventionellen Kettenwerken, sondern um die Möglichkeit, Oberleitungsanlagen auch unter erschwerten Bedingungen, wie engen Platzverhältnissen, hoher Stromtragfähigkeit und Robustheit zu erstellen. Ausgehend von diesen Erfahrungen sind vielfältige Vorgaben für Konstruktion, Installation und Test für derartige Oberleitungssysteme mit Stromschienen auf Seiten der Bahninfrastrukturbetreiber und der Hersteller der Systeme entstanden. Diese sind eine wesentliche VoraussetBild 1: Anwendungsbereich von Fahrleitungsanlagen in der EN50119 (FOCL: Flexible Overhead Contact Line (ROCL: Rigid Overhead Contact Line) (Grafik: [2]). eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
503 120 (2022) Heft 12 Autoren Dr.-Ing. Uwe Schönherr (60), Studium der Technischen Kybernetik und Automatisierungstechnik an der Technischen Universität Chemnitz; Promotion in Fertigungsautomation an der Universität Erlangen-Nürnberg; 1996 bis 2000 Dozent für Automation an der Fachhochschule Nordwestschweiz; 2000 bis 2011 Teamleiter Entwicklung für mikrotechnische Systeme; seit 2012 Fachexperte Fahrstrom SBB AG. Adresse: SBB AG Infrastruktur, Hilfikerstraße 3, 3000 Bern 65, Schweiz; Fon: +41 79 1504053 E-Mail: uwe.schoenherr@sbb.ch Dr.-Ing. Juan de Dios Sanz Bobi (54), Promotion im Process Control and Artificial Intelligence Program der UPM; seit 1992 Forschungsleistungen für Bahnsysteme und auf Bahntechnik angewandte Computermodellierung; Teilnehmer an Gremien wie dem Exekutivkomitee der Spanischen Bahntechnologieplattform (PTFE), dem Academia Permanent Advisory Board des European Railways Research Advisory Council (ERRAC) und dem Scientific Committee of Europe‘s Rail Joint Undertaking (EU-Rail). Adresse: Universidad Politécnica De Madrid (UPM), José Gutiérrez Abascal, 2, 28006 Madrid, Spanien; Fon: +34 91 0677253; E-Mail: juandedios.sanz@upm.es Dr.-Ing. Axel Schmieder (66), Studium und Promotion im Fachgebiet Bahnenergieversorgung an der Moskauer Verkehrsuniversität (MIIT); 1981 bis 1995 Deutsche Reichsbahn und Deutsche Bahn AG, Entwicklung, Planung und Errichtung von Oberleitungsanlagen und Normschaltanlagen; 1995 bis 2022 Siemens Verkehrstechnik, jetzt Siemens Mobility GmbH (SMO), Entwicklung und Qualitätsmanagement von Fahrleitungen, Principal Engineer, Gutachter und IEC TC9 Convenor; seit September 2022 Pensionär, unterstützend für Siemens Mobility und IEC TC9 aktiv. Adresse: Siemens Mobility GmbH, SMO RI EL COC LE, Siemenspromenade 6, 91058 Erlangen, Deutschland; Fon: +49 172 1087401 E-Mail: axel.schmieder@siemens.com Wirtsch.-Ing. techn. Miguel Ríos Reyes (57), Leiter des Testlabors für starre Oberleitungen von ADIF in Malaga; von 2009 bis 2010 verantwortlich für die Implementierung von Hochgeschwindigkeits-Verkehrsmanagementsystemen bei ADIF; seit 2011 Leiter des Zentrums für Eisenbahntechnologien von Adif und angeschlossener Labors. Adresse: ADIF, Severo Ochoa, 9, 29590 Malaga, Spanien; Fon: +34 95 2129455; E-Mail: mrios@adif.es Seit bald 100 Jahren bringen wir den öffentlichen Verkehr ins Rollen: mit unseren Fahrleitungsanlagen, die wir entwickeln, planen, bauen und unterhalten. Heute auch mit unseren Ladestationen für E-Busse sowie Stadt- und Regionalbahnen. Sie suchen neue, individuelle Lösungen? Wir unterstützen Sie auf ganzer Linie. furrerfrey.ch MIT UNSERER FACHKOMPETENZ FAHREN SIE GUT. © Furrer+Frey/SBB CFF FFS Ins_ElektrischeBahnen_210x149_Okt22.indd 1 25.10.22 10:27 eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
504 Fachwissen Fahrleitung 120 (2022) Heft 12 Optimierung und Bewertung vonWeichenbespannungen – Teil 1: Methode Luise Wottke, Arnd Stephan, Dresden; Johannes Schott, Frankfurt am Main; Thomas Reichmann, André Dölling, Erlangen In Deutschland werden Weichen standardmäßig kreuzend bespannt. Untersuchungen zu tangentialen Weichenbespannung zeigen Verbesserungen der Befahrgüte bei hohen Geschwindigkeiten. Die Befahrgüte hängt weiter von der Oberleitungsbauart, der Regulierung und der Gleisgeometrie ab. Im Rahmen von Praxisversuchen ermittelte Werte unterliegen diversen Fehlereinflussgrößen und sind kosten- und risikointensiv. Durch Simulationen auf FEM-Basis können vielfältige Varianten der Bespannungsmethoden analysiert werden. Optimization and evaluation of wiring points – Part 1: Method In Germany, the standard for wiring of points is the intersecting points wiring. Analysis into tangential points wiring show improvements in the quality of the dynamic behaviour at high speeds. The dynamic quality depends also on the adjustment, the type of overhead contact line and the track geometry. Values that are determined as part of practical tests are subject to various error factors and are consequently costly and risky. Simulations based on FEM are a possibility to analyse a variety of variants within a method of wiring points. Optimisation et évaluation des matrices de commutation – Partie 1: Méthode En Allemagne, les points sont franchis par défaut. Des études sur les tissus d’interrupteurs tangentiels montrent des améliorations de la qualité de fonctionnement à haute vitesse. La qualité de conduite dépend également du type de ligne aérienne, de la réglementation et de la géométrie de la voie. Les valeurs déterminées dans le cadre d’essais pratiques sont sujettes à divers facteurs d’erreur et sont coûteuses et risquées. Diverses variantes des méthodes de couverture peuvent être analysées à l’aide de simulations basées sur FEM. 1 Motivation In [1] wurde basierend auf Messdaten ein erhöhter Fahrdrahtverschleiß an einzelnen Fahrdrahtkreuzungen im Bereich von Weichen an Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Re 330 festgestellt. Dies führt zu einer erheblichen Reduktion der Fahrdrahtlebensdauer im Vergleich zu anderen Oberleitungsbauarten/- komponenten. Derzeit gibt es verschiedene Hypothesen über die wirkenden Verschleißmechanismen, wobei stets die simultane Wirkung des mechanischen und des elektrischen Verschleißes zu beachten ist. Darüber hinaus ist die Identifikation einer verschleißarmen, qualitativ hochwertigen Weichenbespannung immer vor dem Hintergrund der vorliegenden Gleisgeometrie und der vorhandenen Oberleitungsbauarten zu sehen. Oft lassen auch Zwangspunkte der Bestandslage keine ideale, alleinstehende Weichenbespannung zu, so dass häufig Weichenbespannungen in Kombination mit Streckentrennungen Anwendung finden. In Deutschland hat sich die kreuzende Weichenbespannung etabliert. Die in [1] untersuchten Hochgeschwindigkeitsstrecken mit kreuzender Bespannung weisen zwar nachweislich Mängel auf, dennoch gibt es auch Positivbeispiele, wonach gut einregulierte kreuzende Bespannungen der Re 330 eine gute Qualität der Befahrung erzielen. Auch bei anderen Oberleitungen, wie der Re 250, sind bislang keine vergleichbaren Verschleißprobleme identifiziert worden. International findet die tangentiale Bespannung von Weichen im Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) erfolgreich Anwendung [1]. Auch bei der Deutschen Bahn (DB) wird diese Methode in verschiedenen Ausführungen betriebserprobt. Erfahrungsgemäß erlaubt die Mehrzahl der weltweit im Netz projektierten Weichen, kreuzend und tangential, einen zuverlässigen Bahnbetrieb bei minimalen Instandhaltungskosten. Insbesondere Weichen mit geringen Befahrgeschwindigkeiten im Hauptgleis sind weitgehend unauffällig und können mit bisherigen Erfahrungswerten geplant, errichtet und in- eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
516 Fachwissen Fahrleitung 120 (2022) Heft 12 Dynamisches Verhalten von Oberleitung und Stromabnehmern bei Mehrstromabnehmerbetrieb Margot Nijs, Paul Tobback, Brüssel (BE); Werner Krötz, Frankfurt; Albrecht Brodkorb, Erlangen; Dirk Behrends, Berlin Im §4.2.13 der TSI Energie 1301/2014/EU [1] beschreibt eine Treppenkurve anhand von Erfahrungsdaten den Mindeststromabnehmerabstand pro Geschwindigkeit für Zugbetrieb mit zwei Stromabnehmern. Ein ERA-Arbeitskreis hat Simulationen und Messdaten von mehreren Unternehmen gesammelt und analysiert, mit dem Ziel, eine auf physikalischen Grundlagen beruhende stufenlose Kurve für Mehrstromabnehmerbetrieb einzuführen. Dynamic behavior of overhead contact lines and pantographs in multiple pantograph operation In §4.2.13 of the TSI Energy 1301/2014/EU [1], for train operation with two pantographs, a step curve based on experience data describes the minimum distance between pantographs as a function of the velocity. An ERA working group collected and analysed simulations and measurement data of multiple companies, with the aim of introducing a physically based stepless curve for multiple pantograph operation. Comportement dynamique de la caténaire et des pantographes en opération multi-pantographes Dans le §4.2.13 de la STI Energie 1301/2014/EU [1], une courbe escalier basée sur des données d’expérience décrit la distance minimale entre pantographes en fonction de la vitesse pour l’opération de trains avec deux pantographes. Un groupe de travail de l’ERA a collectionné et analysé des simulations et des données de mesures de plusieurs entreprises, avec le but d’introduire une courbe sans marches sur une base physique pour l’opération multi pantographe. 1 Hintergrund In der Anfangszeit der Elektrifizierung waren viele Oberleitungsbauformen zunächst nur für den Betrieb mit einem Stromabnehmer ausgelegt worden. Betriebliche Anforderungen wie Doppeltraktion bei Güterzügen, später auch Doppeltraktion bei Triebzügen und Hochgeschwindigkeitstriebzügen, führten dazu, dass einerseits für bestehende Bauformen Nachweise für den Betrieb mit zwei anliegenden Stromabnehmern geführt wurden und neuere Oberleitungen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr generell für den Betrieb mit zwei anliegenden Stromabnehmern ausgelegt wurden. Dabei wurden im Güterverkehr im Rahmen der Doppeltraktion kurze Abstände, im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit zwei gekoppelten Triebzügen Abstände von typischerweise etwa 200m beziehungsweise 400m betrachtet. Für die Versionen der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems Energie (TSI ENE) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr wurden zunächst nur Stromabnehmerabstände größer als rund 200m betrachtet. Mit der Entwicklung der TSI ENE für den konventionellen Verkehr wurde insbesondere von Seiten der Fahrzeugbetreiber sehr bald die Frage nach zulässigen Maximalgeschwindigkeiten bei kürzeren Stromabnehmerabständen gestellt. Hierzu brachten die verschiedenen Bahnverwaltungen ihre Erfahrungen mit diesen Abständen in die Erstellung der TSI ENE CR (2011/274/EU) [2] ein. Dabei entstanden dann durch unterschiedliche Oberleitungsbauarten in den verschiedenen Ländern für die Oberleitungen für AC 25 kV 50Hz und AC 15 kV 16,7Hz, DC 3 kV und DC 1,5 kV jeweils die drei Kategorien A, B und C. Die Tabelle 4.2.13 der aktuellen TSI ENE beruht daher auf den Werten der TSI ENE CR für die dort angegebenen Abstände von 8m, 20m, 85m und 200m. Dabei ist immer vorausgesetzt, dass maximal zwei Stromabnehmer anliegen. 2 Änderung Betriebskonzepte 2.1 Neue Entwicklungen 2.1.1 Zunehmender Einsatz von Triebzügen In den letzten zwei Jahrzehnten wurde nicht nur die TSI ENE erstellt und regelmäßig fortgeschrieben. Es eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
528 Fachwissen Bahnenergieversorgung 120 (2022) Heft 12 Kraftwerk Rupperswil-Auenstein– Herausforderungen beim Generatorersatz Andrea Weber, Christian Berger, Zollikofen (CH) Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB AG nahmen im Jahr 1945 gemeinsam mit einem 50-HzPartner das Laufwasserkraftwerk Rupperswil-Auenstein in Betrieb. Eine 16,7-Hz-Maschinengruppe und eine 50-Hz-Maschinengruppe produzierten seither Strom unterschiedlicher Frequenz. Seit August 2021 produziert es ausschließlich 16,7-Hz-Bahnstrom für die SBB AG. Zu diesem Zweck wurde der am Ende seiner Lebensdauer stehende 50-Hz-Generator durch einen neuen Bahnstromgenerator ersetzt und das Kraftwerk an die Leitstelle der SBB AG angebunden. Ein solches Umbauprojekt verspricht einige Herausforderungen. Rupperswil-Auenstein power plant – challenges with generator replacement In 1945, the Swiss Federal Railways SBB AG commissioned the Rupperswil-Auenstein run-of-river power station together with a 50Hz partner. Since then, a 16,7Hz machine group and a 50Hz machine group have produced electricity at different frequencies. Since August 2021, it has been exclusively producing 16,7Hz traction current for SBB AG. For this purpose, the 50Hz generator, which was at the end of its lifetime, was replaced by a new 16,7Hz generator and the power station was connected to the control centre of SBB AG. Such a reconstruction project promises some challenges. Centrale de Rupperswil-Auenstein – les défis du remplacement d’un générateur En 1945, les Chemins de fer fédéraux suisses CFF SA ont mis en service la centrale au fil de l’eau de Rupperswil-Auenstein en collaboration avec un partenaire 50Hz. Depuis, un groupe de machines 16,7Hz et un groupe de machines 50Hz ont produit de l’électricité à différentes fréquences. Depuis août 2021, elle produit exclusivement du courant de traction 16,7Hz pour CFF SA. A cet effet, le générateur 50Hz en fin de vie a été remplacé par un nouveau générateur de courant de traction et la centrale a été reliée au centre de contrôle de CFF SA. Un tel projet de transformation promet quelques défis. 1 Einführung 1.1 Ausgangslage Das Flusskraftwerk Rupperswil-Auenstein (KRA) liegt auf der Grenze der gleichnamigen Gemeinden an der Aare im Schweizer Mittelland. Das Werk wird seit Inbetriebnahme im Jahr 1945 als Laufwasserkraftwerk betrieben und nutzt das Gefälle der Aare zwischen dem Oberlieger-Kraftwerk Rüchlig und dem Unterlieger-Kraftwerk Wildegg-Brugg, ist also Teil der Aare-Kraftwerkskaskade. Das Kraftwerk zeichnet sich durch einen 2,5 km langen, unterwasserseitigen Kraftwerkskanal aus, welcher am Ende mit der parallel verlaufenden Restwasserstrecke zusammenfließt (Bild 1). Im Normalfall wird nur das Restwasser gemäß den wasserrechtlichen Bestimmungen durch ein Dotierkraftwerk in die Restwasserstrecke turbiniert. Da die Restwasserstrecke eine Aue von nationaler Bedeutung aufweist, sind ökologische Schutzinteressen von besonders großer Bedeutung. Eine Fischaufstiegsanlage mit Umgehungsgewässer sichert die Fischwanderung flussaufwärts. Die Sicherstellung der lachsgängigen Fischaufwärtswanderung aus dem Kanal ist in Planung (Bild 2). N in Anspruch genommene Gewässerstrecke 7,3 km Maschinenhaus/Wehr/Dotierkraftwerk Restwasserstrecke 2,5 km Unterwasserkanal 2,5 km Einstaustrecke 3,8 km Bild 1: Übersicht über die Konzessionsstrecke des KRA (alle Bilder: SBB). eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
534 Journal 120 (2022) Heft 12 Bahnen Neue ICE-Generation beauftragt Als Ergebnis einer Ausschreibung beauftragte die DB die Unternehmen Alstom Transport Deutschland und Siemens Mobility, gemeinsam mit ihr jeweils ein voneinander unabhängiges Fahrzeugkonzept der neuen Generation des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland (HGV3.0) zu entwickeln. Die DB wird ihre Expertise als Betreiber einer der weltweit größten Hochgeschwindigkeitsflotten in die Entwicklung der neuen Zuggeneration einbringen. Nach Abschluss dieser Konzepterstellung wird eine weitere Ausschreibung voraussichtlich im zweiten Halbjahr 2023 folgen. Diese wird Entwicklung, Bau und Zulassung der neuen Flotte beinhalten und für weitere Hersteller offen sein. Die neue Zuggeneration soll ab Anfang der 2030er Jahre zum Einsatz kommen, ältere ICE 3-Züge ersetzen und die ICE-Flotte erweitern. Dabei setzt die DB auf maximal 400m lange, mindestens 300 km/h schnelle, einstöckige Züge mit 950 Sitzplätzen, die zusätzlich zum Fahrgastkomfort neue Maßstäbe auch bei der Energieeffizienz und der technischen Verfügbarkeit setzen sollen. Erste Fahrzeuge ICE 3 neo ausgeliefert Die Deutsche Bahn (DB) hat Anfang Dezember 2023 die ersten Fahrzeuge ihrer neuen ICE-Generation des ICE 3, den ICE 3neo in Betrieb genommen. Am 5. Dezember 2022 fand die erste Fahrgastfahrt zwischen Frankfurt am Main und Köln statt. Dem Hersteller Siemens Mobility ist es gelungen, die Züge kurzfristig zu liefern und mit der DB in Betrieb zu nehmen. Die erste Fahrt mit Fahrgästen fand trotz der Einschränkungen durch die Corona-Pandemie und weltweit gestörter Lieferketten nur zweieinhalb Jahre nach der Bestellung im Juli 2020 statt. Die DB verjüngt so weiter ihre Fernverkehrsflotte und baut sie konsequent aus. Bis 2029 beschafft die DB insgesamt 73 Triebzüge des ICE 3neo. Mit seinen 300 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der ICE 3neo ein wichtiger Baustein für den Deutschlandtakt. Die neue Baureihe wird zunächst zwischen zwischen Dortmund, Köln und Frankfurt am Main und bis nach München über die neue Schnellfahrstrecke Wendligen – Ulm eingesetzt. Mit der Auslieferung weiterer Fahrzeuge sollen diese ab 2024 auch nach Belgien und in die Niederlande eingesetzt werden. ICE 3 neo Baureihe 408 des DB Fernverkehr in Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof (Foto: DB/Stefan Wildhirt). eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
535 Journal 120 (2022) Heft 12 Streckenkundefahrten zwischen Stuttgart und Ulm Im November 2022 absolvierten 250 Lokführer auf der komplett fertiggestellten Schnellfahrstrecke Wendlingen – Ulm täglich Streckenkundefahrten mit einem ICE und einem Regionalzug. Mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2022 profitieren Reisende von mehr und schnelleren Verbindungen. Die Fahrzeiten zwischen Stuttgart und München verkürzen sich um 15min. Das tägliche Angebot im Fernverkehr wächst zwischen den Landeshauptstädten Stuttgart und München um 20 auf 90 Fahrten. Im Regionalverkehr gibt es neue, attraktive Angebote. Mit dem neuen Bahnhof in Merklingen wird eine ganze Region für den Schienenpersonennahverkehr erschlossen. Pendler kommen in Stuttgart und Ulm, auf der Alb, in Tübingen und Reutlingen schneller voran. Mehr Kapazität für die U2 und U4 der Hamburger Hochbahn Die konventionelle Zugsicherungstechnik der Linien U2 und U4 der Hamburger Hochbahn wird bis 2030 mit dem Zugsicherungssystem CBTC (Communication Based Train Control), von Siemens Mobility erweitert. Mit dieser Technologie können die Züge in kürzeren Abständen alle 100 s fahren, was deutlich mehr Züge auf die Strecke bringt und die Kapazität um bis zu 50% steigert. Zusätzlich soll CBTC die Pünktlichkeit und die Zuverlässigkeit verbessern und den Energieverbrauch senken. Siemens Mobility wird für die vorhandenen konventionellen Sicas ECC-Stellwerke die digitale TrainguardMT CBTCLösung liefern und installieren. Die dafür entsprechende Technik für den Einbau in die U-Bahntriebzüge wird ebenfalls geliefert. TrainguardMT wird auf der U2 zwischen Christuskirche und Mümmelmannsberg sowie auf der kompletten U4 verfügbar sein. Hinter CBT verbirgt sich ein komplexes System von digitalen Signalen und Meldungen, die Fahrzeuge und Strecke permanent miteinander in Echtzeit austauschen. Verschiedene Komponenten auf der Strecke und in den Fahrzeugen machen diese funkbasierte, bidirektionale Datenkommunikation zwischen Zug und Infrastruktur möglich, bei der Fahrweg-Informationen über Funk auf die Züge übertragen werden. Das Fahren im realen Bremswegabstand, statt wie bisher in pauschalen Blockabschnitten, wird ermöglicht. In das Projekt U-Bahn100, das bis 2029 abgeschlossen sein wird, investiert die Hamburger Hochbahn 200Mio. EUR. Schulungs-/Pressefahrt mit dem ICE1 auf der Filstalbrücke (Foto: DB/Volker Emersleben). Linie U4, Station Elbbrücken, der Hamburger Hochbahn (Foto: Hamburger Hochbahn). eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
536 Journal 120 (2022) Heft 12 Fahrplanwechsel in der Schweiz Im Jahr 2022 haben sich in der Schweiz wieder deutlich mehr Menschen für das Reisen mit der Eisenbahn entschieden. Besonders bei Reisen ins Ausland ist der Zug immer mehr das Verkehrsmittel der Wahl, aber auch der Freizeitverkehr im Inland entwickelt sich sehr erfreulich. Deshalb baut die SBB das Angebot mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2022 sowohl regional, national als auch international weiter aus. So wird auf der Gotthard-Achse das Angebot am Wochenende insbesondere in den Sommermonaten ausgebaut. Freitags fahren zusätzliche Züge von Norden Richtung Süden und am Sonntag in umgekehrter Richtung. Neue Direktverbindungen sorgen für angenehmeres Reisen in diverse Tourismusregionen, etwa von der Ostschweiz und Zürich nach Interlaken oder von Genf und Lausanne nach Chur. Zudem kommen Reisende dank eines neuen Nachtzugs über Leipzig und Dresden nach Prag. Das Platzangebot in weiteren Nachtzügen wird sukzessive ausgebaut und zwischen Zürich und Stuttgart verkehren mehr direkte Züge. Die Nachfrage im Pendlerverkehr hat sich seit Anfang des Jahres deutlich erholt. Deshalb fahren weiterhin die geplanten Entlastungszüge zwischen Zürich und Bern sowie Zürich und Luzern in den Morgen- und Abendstunden. Ebenfalls wird die SBB die Streichungen von einzelnen Zügen zwischen Zürich und Arth-Goldau ab dem Fahrplanwechsel bis 11. Juni 2023 schrittweise rückgängig machen. Automatisierung im Rangierbetrieb Alstom hat in Zusammenarbeit mit dem niederländischen Infrastrukturbetreiber ProRail und dem belgischen Schienengüterverkehrsunternehmen Lineas den höchsten Automatisierungsgrad auf einer Rangierlokomotive in der Nähe von Breda in den Niederlanden demonstriert. Dieser als GoA4 bezeichnete Automatisierungsgrad bedeutet vollautomatisches Anfahren, Fahren, Anhalten und die Bewältigung von unvorhergesehenen Hindernissen oder Ereignissen ohne direkte Beteiligung des Zugpersonals während des Rangiervorgangs. Diese Demonstration bildet den Abschluss einer Reihe von Tests, die Teil einer laufenden Partnerschaft zwischen Alstom, ProRail und Lineas sind. Für die Demonstration wurde eine dieselhydraulische Rangierlokomotive von Lineas mit der ATO-Technologie von Alstom ausgestattet, die mit einem von NIART by Elta entwickelten Hinderniserkennungssystem (ODS) gekoppelt ist. Die autonom fahrende Lokomotive wurde mit verschiedenen Hindernissen konfrontiert – einer Person, einem Auto, einem Waggon und einer falsch gestellten Weiche – und reagierte völlig autonom und ohne aktives Eingreifen des Personals an Bord. Der ODS erwies sich unter realen Bedingungen in bis zu 500m Entfernung von Hindernissen als wirksam und bot einen erheblichen Sicherheitspuffer in Rangierbahnhöfen. Das ODS von NIART ist ein Wahrnehmungssystem, das auf einem hochauflösenden Digitalradar basiert, das mit einer multispektralen Elektrooptik verbunden ist. Es wird von klassischen und maschinellen Lernalgorithmen unterstützt, um Hindernisse auf der Strecke bei allen Wetter- und Sichtverhältnissen zu erkennen und zu klassifizieren. Das System ist eine vollständige, in sich geschlossene On-Board-Lösung, die das ATO-System mit den Informationen versorgt, die es für autonome Fahrentscheidungen benötigt. NIART by Elta ist eine Ausgründung von Elta Systems für Fahrzeugsysteme. Rangierlokomotive von Lineas, ausgestattet mit ATO-Technologie und ODS (Foto: Alstom). eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
537 Journal 120 (2022) Heft 12 Hochgeschwindigkeitsnetz in Ägypten – Auftrag für die DB Im Rahmen der UN-Klimakonferenz unterzeichneten die ägyptische Regierung und die DB einen Vertrag zum Betrieb auf dem ersten Hochgeschwindigkeitsschienennetz in Ägypten. Das Auftragsvolumen des vorerst über 15 Jahre laufenden Vertrages liegt im einstelligen Milliardenbereich. Die DB-Tochter DB International Operations (DB IO) wird das größte Bahnprojekt in der Geschichte Ägyptens und mit 2000 Strecken-km das sechstgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt übernehmen. Ein Konsortium um Siemens Mobility errichtet die Infrastruktur und liefert die Triebzüge für den Personenverkehr und die Güterzuglokomotiven. Die DB IO übernimmt den Betrieb von Infrastruktur und Fahrzeugen für den Hochgeschwindigkeits-, Regional- und Güterverkehr sowie die Instandhaltung der Stationen und Depots. Dafür geht die DB IO ein Joint Venture mit dem ägyptischen Unternehmen Elsewedy Electric (EE) ein. Die erste Linie des Verkehrsnetzes wird ab 2025 die Metropolregionen Alexandria, Kairo und New Administrative Capital, auch Suez-Kanal auf Schienen genannt, verbinden. Mit zwei weiteren Strecken und somit insgesamt 60 Stationen werden Kairo und Abu Simbel sowie Luxor mit Hurghada am Roten Meer für den Schienenverkehr erschlossen. 90% der ägyptischen Bevölkerung sollen am Ende Zugang zu dem neuen Netz haben. Bis zum Jahr 2050 wird ein Anstieg der Bevölkerung von derzeit 105Mio. Menschen auf 160Mio. Menschen prognostiziert. Die DB wird auf dem heimischen Markt von dem Mega-Projekt profitieren. Der Technologie- und Wissenstransfer und die Erkenntnisse aus der Kooperation mit Siemens Mobility sollen Projekten im Inland zugutekommen. Die erwirtschafteten Gewinne werden in Deutschland reinvestiert. Nach den Großaufträgen in Kanada und Indien ist das Vorhaben in Ägypten das dritte große internationale Verkehrsprojekt für die DB IO im Jahr 2022. Unternehmen Übernahme Rangierbetrieb RheinCargo (RC) hat die Ausschreibung für die Übernahme der Rangierdienste von RWE Power am Kraftwerk Fortuna für eine Laufzeit von sieben Jahren gewonnen. Vier Lokomotiven werden von RheinCargo vor Ort in Niederaußem betrieben. Zwei Triebfahrzeuge vom Typ Gravita10BB des Herstellers Voith hat RC von RWE übernommen, die im Bereich des Kraftwerks für die Beförderung der Braunkohle, Wirbelschichtkohle und Kleinkoks eingesetzt werden. Hinzu kommen eine Vossloh G1000, die RC für den Transport von Kalkzügen zu den Kraftwerken Neurath und Niederaußem stationiert hat. Eine dreiachsige Lokomotive des Typs Deutz MG530C dient als Reserve-Triebfahrzeug, das im Bedarfsfall sofort eingesetzt werden kann. So können kurzfristige Ausfälle begrenzt und eine permanente Transportfähigkeit gewährleistet werden. Neben den Rangierdiensten befördert RheinCargo auch Ein- und Ausgangszüge über das RWE Power-Streckennetz zu den Bahnhöfen Frechen, Gustorf und Niederaußem. Geplantes Hochgeschwindigkeitsnetz in Ägypten (Grafik: DB). Rheincargo Lokomotiven Gravita und G1000 im Kraftwerk Fortuna von RWE Power in Niederaußem (Foto: RheinCargo). eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
538 Journal 120 (2022) Heft 12 Energie und Umwelt LED-Beleuchtung für Bahnhöfe In den letzten fünf Jahren hat die DB an 1600 Bahnhöfen die herkömmliche Beleuchtung durch LED und andere energieeffiziente Leuchtmittel ersetzt. In 2022 kommen weitere 1000 Stationen hinzu. Durch den Austausch spart die DB pro Jahr 5GWh Elektroenergie ein. Ein weiterer Vorteil ist die wesentlich längere Nutzungsdauer dieser Leuchtmittel. An den meisten großen Stationen hat die DB bereits die Beleuchtung optimiert, dazu zählen zum Beispiel Essen Hbf., Köln Hbf., Darmstadt Hbf., Rostock Hbf., Berlin-Spandau Bf., Chemnitz Hbf., Rosenheim Hbf. In diesem Jahr liegt der Fokus vor allem auf kleinen und mittleren Bahnhöfen. Servicetechniker setzten bis zum Oktober 2022 tausende LED in Bahnsteigleuchten, Schilder und Vitrinen an 750 Stationen ein. Windkraft für Bahnenergie Um die Eigenversorgung mit sich erneuernden Energien weiter zu erhöhen, haben die ÖBB die weltweit erste Bahnenergie-Windkraftanlage in Höflein in Niederösterreich errichtet, die direkt Elektroenergie in die 16,7-Hz-Oberleitung einspeist. Diese Direkteinspeisung vermeidet weitgehend neue elektrische Leitungen und mindert Übertragungsverluste. Das 50-Hz-Netz wird entlastet und Verluste bei Umformung werden vermieden. Die 3-MW-Windkraftanlage liefert pro Jahr Elektroenergie für 1400 Zugfahrten auf der Strecke Wien – Salzburg. Die Blattspitzenhöhe des Windrades beträgt 200m, der Durchmesser des Rotors 112m. In das Projekt investiert die ÖBB 6Mio. EUR. Steigende Kosten für Bahnenergie in der Schweiz Die SBB ist im Auftrag des Bundesamts für Verkehr (BAV) als Systemführerin für die Produktion und Lieferung von Bahnenergie 16,7Hz tätig. Der Preis wird vom BAV festgelegt. Laut Gesetz muss der Bahnenergiepreis die Kosten der Bahnenergieversorgung decken. Aufgrund der sommerlichen Trockenheit ist der Anteil des zugekauften Stroms im Jahr 2022 gestiegen. Zudem hat die SBB Elektroenergie am Markt beschafft, um für eine mögliche Mangellage Reserve an eigener Bahnenergie in Form von vollen Stauseen zu haben. Gleichzeitig stiegen die Energiepreise auf dem Markt wegen des Krieges in der Ukraine und der Abschaltung französischer Atomkraftwerke. Mit dem aktuellen Bahnenergiepreis können die Kosten nicht mehr gedeckt werden. Die SBB wird bei Bahnenergie in 2022 einen Verlust von mindestens 180Mio. CHF erreichen. Vor diesem Hintergrund und auf Antrag der SBB hat das BAV die Absicht, den Bahnenergiepreis per 1. Januar 2023 von heute 10,5Rp/kWh auf 13,5Rp/kWh zu erhöhen. Die Energiekrise verdeutlicht, dass Robustheit und Unabhängigkeit der schweizerischen Bahnenergieversorgung durch den Ausbau der einheimischen Potentiale zwingend zu stärken sind. Um die Finanzierungen solcher Projekte sicherzustellen, wird gemeinsam mit dem BAV ein Modell per 2025 erarbeitet. Elektriker in Siegburg beim Umbau der Bahnhofsleuchten auf LED; rechts ist bereits das LED-Licht installiert (Foto: DB/Laura Reich). eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
539 Journal 120 (2022) Heft 12 Elektromobilität im Straßenverkehr Ladestationen für Elektrofahrzeuge in Saudi-Arabien Electromin, die E-Mobility-Geschäftseinheit von Petromin, dem saudi-arabischen Schmierstoffhersteller und Automobildienstleister, will ein landesweites Ladenetz für Elektro-Straßenfahrzeuge in Saudi-Arabien aufbauen. Siemens liefert dafür ultraschnelle Gleichstrom-Ladesäulen SichargeD und das Wechselstrom-Ladesystem VersiCharge für die Wand- oder Stelenmontage. Electromin entwickelt eine Verbraucher-App, mit der Fahrer öffentliche Ladestationen finden, ihre Route planen und Ladevorgänge buchen und bezahlen können. Die eMaaS-Lösungen von Electromin tragen zur Entwicklung des saudischen Ökosystems für Elektrofahrzeuge bei und fördern deren Akzeptanz in Saudi-Arabien. Die Infrastruktur und der Service sollen im gesamten Nahen Osten angeboten werden. Saudi-Arabien, der größte Erdölexporteur der Welt, hat sich verpflichtet, die CO2-Emissionen bis 2060 auf Netto-Null zu senken. Die Regierung will erreichen, dass bis 2030 drei von zehn Fahrzeugen in der saudischen Hauptstadt Riad Elektrofahrzeuge sind. Die Popularität von Elektroautos steigt weltweit, und die Internationale Energieagentur (IEA) in Paris geht davon aus, dass 13% aller Neuzulassungen in 2022 Elektroautos sind. Berichtigung Zu „Wechsel des Vorstandsvorsitzenden bei DB Netz“ in eb 11/2022, Seite 491 Im Beitrag wurde versehendtlich ein falsches Foto abgedruckt. Das korrekte Foto von Dr. Philipp Nagel wird hier nachgereicht. Dr. Philipp Nagl (Foto: DB). eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Impressum eb – Elektrische Bahnen Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. Herausgeber: Dipl.-Ing. Roland Edel, Chief Technology Officer, Siemens Mobility GmbH, München Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Fahrzeugsystemtechnik, Karlsruhe Dipl.-Ing. Thomas Groh, DMG, Beelitz (federführend) Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Head of Business Development, Rail Power Systems GmbH, Offenbach am Main Prof. Dr.-Ing. Corinna Salander, Direktorin Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, Dresden Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden Beirat: Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Geschäftsleiter Railectric GmbH, Bern (CH) Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Leiter EISENBAHN-CERT beim Eisenbahn-Bundesamt, Bonn Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme in der Direction de l‘ingénière der SNCF, Paris (FR) Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Inhaber des Ingenieurbüros Rail ConCert Dreßler e.U., Wien (AT) Dr.-Ing. Felix Dschung, Elektroingenieur Bahntechnik, Furrer + Frey AG, Bern (CH Dr.-Ing. Gert Fregien, Berater Eisenbahnsystem, Tensor, Mannheim Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Mobility Division Technology and Innovation, Siemens AG, Erlangen Rolf Härdi, CTIO, Deutsche Bahn AG; Berlin Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit, DB Systemtechnik, München Dr.-Ing. Olaf Körner; Abteilungsleiter Entwicklung Traktionsmotoren; Siemens Mobility GmbH; Nürnberg Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Geschäftseinheit Servicebereich Technik (I.ETS), DB Energie GmbH, Frankfurt Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln DI Dr. techn. Georg Pöppl, Bahnsysteme Leiter Life Cycle Management Energie, ÖBB-Infrastruktur AG, Wien (AT) Dipl.-Ing. Werner Raithmayr, Geschäftsführer Technik, DB Energie GmbH Dr.-Ing. Ludger Schülting, Leiter Technik, Kiepe Electric GmbH, Düsseldorf Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin Dr.-Ing. Carsten Söffker, Technischer Experte für Energiemanagement Rolling Stock Engineering & Infrastruktur, Alstom Transport Deutschland GmbH Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum Mike Walter, Leiter Rail Technology DACH, TÜV Nord Systems, Hamburg Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Chefredakteur: Dr.-Ing. Steffen Röhlig, E-Mail: roehlig@georgsiemensverlag.de Redaktion: Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert Dipl.-Ing. Karl-Heinz Buchholz, Stade Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Inhaber des Ingenieurbüros Rail ConCert Dreßler e.U., Wien (AT) Dipl.-Ing. Siegfried Graßmann, Oberau Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Verlag: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Deutschland, Fon: +49 30 769904-0, Fax: -18, E-Mail: service@eb-info.eu Geschäftsführer: RA André Plambeck Anzeigen: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Fon: +49 30 76990413, Fax: -18, E-Mail: anzeigen@eb-info.eu Satz, Layout und Herstellung: Georg Siemens Verlag E-Mail: produktion@eb-info.eu Druck: Friedrich Druck & Medien GmbH, 4020 Linz, Österreich Bestellungen (Abonnement oder Einzelheft): Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Abonnement eb – Elektrische Bahnen, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Fon: +49 30 769904-13, Fax: -18, E-Mail: abo@eb-info.eu Bezugsbedingungen: eb – Elektrische Bahnen erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). Der Jahres-Abonnementpreis beinhaltet den Bezug des gedruckten Heftes auf dem Postweg oder das ePaper an die E-Mailadresse des Abonnenten. Jahresabonnement Print oder ePaper € 445,– Studenten-Abonnement € 235,– Einzelheft Print oder ePaper € 53,– Die Berechnung von Abonnements umfasst den Zeitschriftenpreis inklusive Versandkosten. Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. Studenten erhalten gegen Nachweis einer aktuellen Immatrikulationsbescheinigung einen Rabatt von 50%. Bei Neubestellungen gelten die zum Zeitpunkt des Bestelleingangs gültigen Bezugspreise. Abonnements von Zeitschriften gelten unbefristet und können jeweils mit einer Frist von acht Wochen zum Ende des Kalenderjahres schriftlich gekündigt werden. Die Abonnementgebühren werden im Voraus in Rechnung gestellt oder bei Teilnahme am Lastschriftverfahren bei den Kreditinstituten abgebucht. ISSN 0013-5437 Titelbild: © Deutsche Bahn AG, Volker Emersleben 120 (2022) Heft 12 eb 12 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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