ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 118 // www.eb-info.eu 11 2020 • Vierte Schweizer Bahntagung über aktuelle Entwicklungen in der Energie-, Traktions- und Automationstechnik • Neuartiges Verfahren zur Lokalisierung von Kurzschlüssen für Wechselstrombahnen • Impact of the energy transition on DC Rail Power Supply of The Netherlands • Überwachungssystem für Rückleitungsanschlussleiter für Gleichstrombahnen • Rekonstruktion des Unterwerks Nord mit Leitwarte der Leipziger Verkehrsbetriebe
Firmenverzeichnis Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.euund in eb – Elektrische Bahnen. Rail Power Systems GmbH Garmischer Str. 35 D-81373 München Telefon: +49 89 41999-0 Telefax: +49 89 41999-270 E-Mail: info@rail-ps.com Internet: www.rail-ps.com www.rps.jobs Furrer Frey b a u t F a h r l e i t u n g e n ® Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon +41 31 357 61 11 Telefax +41 31 357 61 00 Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon: +41 31 357 61-11 Telefax: +41 31 357 61-00 Internet: www.furrerfrey.ch DEHN SE + Co KG Hans-Dehn-Str. 1 D-92318 Neumarkt Telefon: +49 9181 906-0 Telefax: +49 9181 906-1100 E-Mail: railway.technology@dehn.de Internet: www.dehn.de Dipl.-Ing. H. Horstmann GmbH Humboldtstraße 2 D-42579 Heiligenhaus Telefon +49 2056 976-0 Telefax +49 2056 976-140 http://www.horstmanngmbh.com European Trans Energy Spezialist im Bereich Fahrleitungen Emil-Fucik-Gasse 1 A-1100 Wien Telefon: +43 1 934 66 87 5100 Telefax: +43 1 934 66 87 5110 contact@europten.com www.europten.com Rail ConCert Dreßler e.U. Kefergasse 22/2/17 A-1140 Wien Telefon: +43 1 94 64 650 E-Mail: info@railconcert.at Internet: www.railconcert.at SIGNON Deutschland GmbH Schützenstraße 15–17, 10117 Berlin Telefon: +49 30 247387-0 Telefax: +49 30 247387-11 www.signon-group.com www.signon-group.com/ offene-stellen info@signon-group.com Widap AG Friesenstrasse 11 CH-3185 Schmitten Telefon: +41 26 497 50 60 Telefax: +41 26 497 50 69 E-Mail: info@widap.com Internet: www.widap.com ENGINEERING&CONSULTING ENO_Logo_Engineering_ConsultingV0.3.indd 1 06.12.2019 08:40:40 ENOTRAC AG Seefeldstrasse 8 CH-3600 Thun Tel. +41 33 346 66 11 Fax +41 33 346 66 12 info@enotrac.com www.enotrac.com
421 Standpunkt 118 (2020) Heft 11 In eigener Sache D ie Zeit vergeht. Viele Dinge ändern sich über die Jahre und müssen von Zeit zu Zeit nachjustiert werden. Dazu zählt auch die Zusammensetzung der Herausgeber der Zeitschrift eb – Elektrische Bahnen. Seit über zwanzig Jahren ist Prof. Dr. Andreas Steimel Mitherausgeber der Zeitschrift. Er zählt damit zu denjenigen Persönlichkeiten, die der eb am längsten verbunden sind. Als langjähriger Leiter des Lehrstuhls für Erzeugung und Anwendung Elektrischer Energie, später Elektrische Energietechnik und Leistungselektronik an der Ruhr-Universität Bochum, hat er sich um die Ausbildung Studierender insbesondere für das Fachgebiet Elektrische Bahnen verdient gemacht. Er war Leiter des Fachbereichs A2 Bahnen und Fahrzeuge mit elektrischen Antrieben der Energietechnischen Gesellschaft des VDE und ist Autor des Standardwerks „Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung“. Die Herausgeber und der Georg Siemens Verlag danken Prof. Steimel für seine langjährige intensive Mitarbeit. Er wird die ebals Beiratsmitglied weiterhin unterstützen. Den Herausgebern ist es eine große Ehre, die Direktorin des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung, Frau Prof. Dr. Corinna Salander, in ihrem Kreis aufnehmen zu können. Sie hatte zuvor die Professur für Schienenfahrzeugtechnik an der Universität Stuttgart inne und war davor in leitenden Funktionen bei der Deutschen Bahn, bei der Agentur der Europäischen Union für Eisenbahnen und bei Bombardier Transportation tätig. Durch ihre Mitwirkung in den Gremien der eb wird der Zugang zu Informationen über aktuelle Forschungsthemen gestärkt werden. Nach der Veröffentlichung der eb-Ausgabe 10 gab es einige Rückmeldungen zu dem in diesem Heft abgedruckten Standpunkt. Der Standpunkt ist immer eine persönliche Meinungsäußerung derjenigen, die ihn verfassen. Er stellt auch nicht die Meinung der Redaktion oder der Herausgeber dar. Die Resonanz auf den Beitrag in Heft 10 hat die Herausgeber veranlasst, darüber zu diskutieren, was der inhaltliche Schwerpunkt dieser Beiträge sein soll und was man den Autoren des Standpunktss mit auf den Weg gibt. Verkehrspolitische Themen und Meinungen dazu sind grundsätzlich willkommen, dazu Mitteilungen über neue Entwicklungen, Marktanforderungen, zur Verbandsarbeit oder eine Vorausschau auf Konferenzen und Messen. Auch ein Kommentar zu speziellen Beiträgen der entsprechenden Ausgabe ist möglich. Tagespolitische Themen sollen hingegen nicht Gegenstand der Meinungsäußerung sein. Herausgeber und Redaktion werden darauf künftig hinwirken. Thomas Groh Dr. Steffen Röhlig Federführender Chefredakteur Herausgeber
422 Inhalt 118 (2020) Heft 11 Standpunkt T. Groh S. Röhlig In eigener Sache 421 Fokus Vierte Schweizer Bahntagung über aktuelle Entwicklungen in der Energie-, Traktions- und Automationstechnik 424 Fachwissen L. Grübler Neuartiges Verfahren zur Lokalisierung von Kurzschlüssen für Wechselstrombahnen 428 A novel method for locating short circuits for AC-operated railway lines Nouvelle méthode de localisation des courts-circuits pour les chemins de fer AC Blickpunkt Bahnhof Utrecht 436 Engineering T. Ploeg, M. Walraven, F. ten Harve Impact of the energy transition on DC Rail Power Supply of The Netherlands 438 Auswirkung der Energiewende auf die DC-Bahenergieversorgung in den Niederlanden Impact de la transition énergétique sur l‘alimentation en énergie de traction à courant continu aux Pays Bas 11 / 2020
423 Inhalt 118 (2020) Heft 11 Fachwissen D. Ast, S. Ebhart, A. Zynovchenko Überwachungssystem für Rückleitungsanschlussleiter für Gleichstrombahnen 446 Monitoring system for return feeder of DC railways Système de surveillance pour les câbles de retour en électrification en courant continu E. Nickel, F. Schumann, U. Heinrich Rekonstruktion des Unterwerks Nord mit Leitwarte der Leipziger Verkehrsbetriebe 450 Renewal of the substation North with the control center of the Leipziger Verkehrsbetriebe Régénération de la sous station Nord associé au centre de contrôle de la compagnie des transports de Leipzig Nachrichten 461 Impressum 468 Termine U3 Furrer Frey b a u t F a h r l e i t u n g e n ® Furrer+Frey Deutschland GmbH Gross-Berliner Damm 96-98 12487 Berlin Telefon +49 30 322 93 15 10 Telefax +49 30 322 93 15 26 www.furrerfrey.de Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon +41 31 357 61 11 Telefax +41 31 357 61 00 www.furrerfrey.ch Anzeige
424 Fokus 118 (2020) Heft 11 Vierte Schweizer Bahntagung über aktuelle Entwicklungen in der Energie-, Traktions- und Automationstechnik Die von der Electrosuisse organisierte Bahntagung fand Anfang November 2020 unter besonderen Rahmenbedingungen statt. Für die Tagung wurden dieses Mal die Schwerpunkte Energie & Traktion sowie Automation & Digitalisierung gewählt. Es ist überhaupt ein großer Erfolg, dass diese Tagung stattfand. Die vierte Electrosuisse-Bahntagung, die ursprünglich bereits im Mai stattfinden sollte, wurde aus Gründen der COVID-19-Pandemie auf November verschoben und nunmehr, da die Infektionszahlen erneut gestiegen sind und eine direkte Teilnahme zum Teil unmöglich machte, als Hybridveranstaltung durchgeführt. Die Präsenzveranstaltung fand im Verkehrshaus Luzern statt. Für die Teilnehmer, die nicht persönlich teilnehmen konnten, wurde ein virtueller Zugang eingerichtet, in dem das Geschehen im Konferenzsaal nachverfolgt werden konnte und der auch das Stellen von Fragen an die Referenten zuließ. Im Tagungsbereich und auf der Onlineplattform nutzten einige Firmen die Möglichkeit zur Präsentation ihrer Dienstleistungen und Produkte. Martin Aeberhard von der Railectric GmbH eröffnete als Tagungsleiter die Veranstaltung und wies auf die organisatorischen Besonderheiten der Tagung hin. Er dankte allen Unterstützern, welche die Durchführung der Tagung überhaupt erst ermöglichten. Die Bahntagung wurde in zwei Sessions gegliedert, die erste stand unter dem Thema „Energie & Traktion“ und wurde von Martin Aeberhard geleitet. Der erste Vortrag wurde von Matthias Britt von der Stadler Busnang AG über den Einsatz von Traktionsbatterien auf Zügen gehalten. Gründe: Einsatz von reinen Elektrofahrzeugen, Überbrückung kurzer nicht elektrifizierter Strecken, Nutzung auf Bahndienstfahrzeuge, Reichweitenverlängerung elektrischer Fahrzeuge (Last Mile). Traktionsbatterien eignen sich auch zur Performanceverbesserung beispielsweise bei Diesel- oder Wasserstofffahrzeugen. Gegenübergestellt wurden die Diesel- und Batterieelektrische Fahrzeuge. Batteriefahrzeuge verfügen über eine deutlich geringere Reichweite, haben eine geringere Lebensdauer (Batterie versus Dieselmotor) und sind derzeit noch teuer in der Anschaffung. Aufgrund der begrenzten Reichweite haben Batteriefahrzeuge betriebliche Nachteile, weil diese im Laufe des Betriebs nachgeladen werden müssen. Im weiteren Vorgang wurde auf Parameter eingegangen, die den Ladevorgang bestimmen und schlussendlich Ladeleistung und Entladeleistung bestimmen. Die Nachfrage nach batterielektrischen Triebzügen sei derzeit außerordentlich hoch. Über eine neue Generation statischer Frequenzumrichter (SFC) berichtete online Matthias Gautschi, Hitachi ABB Power Grids. Wesentliche Eigenschaften der neuen Rail SFC Light sind Skalierbarkeit, Filterlosigkeit, die Nutzung bewährter Schlüsselkomponenten und Konzepte, eine hohe Verfügbarkeit und maximale Effizienz. Die neue Technologie erlaubt Direkteinspeisungen bis 36 kV, welche den Verzicht eines Transformators auf der Ausgangsseite ermöglicht. Darüber hinaus wird die Spannungsqualität verbessert, welche zu geringen Lärmemissionen im Falle notwendiger Transformatoren führt. Allerdings ist eine Frequenzdifferenz zwischen Primär- und Sekundärseite zwingend, weswegen 50/50-Hz-Anwendungen mit dieser Technologie nicht möglich sind. Mit dem Rail SFC Light hat die ABB Power Grids im Bereich der statischen Frequenzumrichter für Bahnnetzspeisungen eine neue Generation eingeführt, welche den verlässlichen und bewährten ZwischenBild 1: Martin Aeberhard (rechts) im Dialog mit den online zugeschalteten Referenten Stephan Gut (links) und Roland Schäfer (Mitte; Foto: Electrosuisse/Radomír Novotný).
428 FachwissenBahnenergieversorgung 118 (2020) Heft 11 Neuartiges Verfahren zur Lokalisierung von Kurzschlüssen für Wechselstrombahnen Lorenz Grübler, St. Marienkirchen/Sch. (AT) Diese Untersuchung verifiziert die Tauglichkeit eines neuartigen Verfahrens zur Lokalisierung von Kurz- und Erdschlussfehlern auf Fahrleitungen bei Wechselstrombahnen. Das vorgestellte Verfahren dient zur Berechnung des Fehlerortes. Zur Anwendung dieses Verfahrens sind nur die Messungen von Strom- und Spannungssignalen an den jeweiligen Einspeisepunkten in den Unterwerken notwendig, sowie die Leitungsparameter der jeweiligen Leitungsabschnitte. A novel method for locating short circuits for AC-operated railway lines The aim of this project is to prove the suitability of a new method for short circuit- and earth fault distance locating for AC-overhead conductor lines. The presented method enables the possibility of a reliable und deterministic computation of the fault location. For the application of this method only the measurement of the current- and voltage signals present at the line ends in the substations as well as the overhead line length and the line constants are necessary. Nouvelle méthode de localisation des courts-circuits pour les chemins de fer AC Cette investigation vérifie la pertinence d’une nouvelle méthode pour la localisation des courts-circuits et des défauts à la terre sur les caténaires de courants alternatives. La méthode exposée serve à calculer la localisation du défaut. Pour appliquer cette procédure, seulement les mesures des signaux courant et des signaux de tension aux raccordements respectifs dans les sous-stations sont nécessaires, ainsi que les impédances caractéristiques des sections des câbles électriques respectives. 1 Einleitung Erdschluss- beziehungsweise Kurzschlussfehler auf Fahrleitungen (nachfolgend Fehlerereignisse genannt) stellen einen häufigen Grund für Betriebsunterbrechungen bei Bahn- beziehungsweise Infrastrukturbetreibern dar. Allein in Deutschland spricht man von über 12000 Vorfällen pro Jahr [1]. Die aus diesen Fehlerereignissen resultierenden Such-, Prüf- und Wartungsarbeiten verursachen Kosten. Die meisten der Verfahren, welche sowohl in der Energie- als auch bei der Bahninfrastruktur verwendet werden, können das Auftreten eines Fehlerereignisses zwar detektieren und auch einem Speisebezirk zuordnen, liefern jedoch in der Regel keine Informationen über den Fehlerort. 2 Status Quo 2.1 Allgemeines Üblicherweise werden in Bahnnetzen Schutzgeräte, welche fehlerbehaftete Speisebezirke durch Auswertung verschiedener elektrischer Messgrößen, die während eines Fehlerereignisses vorherrschten, eingesetzt. Diese Verfahren werden seit Jahrzehnten in bewährter Weise im Bereich Netzschutz eingesetzt. Die Lokalisierung eines Fehlerereignisses bedingt jedoch die Auswertung höherfrequenter Spektralanteile der genannten Messgrößen und die Anwendung ist daher mit der bestehenden Infrastruktur nur eingeschränkt möglich. 2.2 Auswertung von indirekten Folgeerscheinungen Eines dieser Verfahren basiert auf Reflexionsphänomenen in Lichtwellenleitern [2]. Es werden indirekte mechanische Auswirkungen (Erdschallübertragung) eines Erdfehlers ausgewertet. Diese Einflüsse werden von über den gesamten Streckenzug verlegten Lichtwellenleitern erfasst und aufgezeichnet. Mittels Mustererkennung wird die Separation der physikalischen Phänomene eines Fehlerereignisses von anderen mechanischen Einflüssen angestrebt. Prinzipbedingt werden bei diesem Verfahren keine elektrischen Parameter des Ereignisses ausgewertet.
436 EngineeringRail Power Supply 118 (2020) Heft 11 Blickpunkt Der Bahnhof Utrecht ist der größte und verkehrsreichste Bahnhof im Eisenbahnnetz der niederländischen Eisenbahnen. Er wurde in den letzten Jahren aufwendig saniert und neu gestaltet, um die erwartete Zunahme des Bahnverkehrs bewältigen zu können. Täglich nutzen 176000 Reisende den Bahnhof, entweder, um zur Arbeit zu gelangen, oder um ihn als Umsteigepunkt mit Verbindungen ins gesamte Land zu nutzen. Utrecht ist der zentrale Bahnknoten in den Niederlanden und Sitz des größten Bahnunternehmens NS sowie von ProRail. Über Maßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit und der Energieeffizienz des niederländischen Bahnnetzes wird auf den Folgeseiten berichtet. (Foto: tonyv3112 - stock.adobe.com)
437 Rail Power SupplyEngineering 118 (2020) Heft 11
438 EngineeringRail Power Supply 118 (2020) Heft 11 Impact of the energy transition on DC Rail Power Supply of The Netherlands Teun Ploeg, Arnhem (NL); Marcel Walraven, Fedor ten Harve, Utrecht (NL) ProRail, the rail infrastructure manager of The Netherlands has to face with a number of new developments. Some of them have a strong technological driver. Others are more political economical driven. These developments are all related with the energy transition. What impact will energy transition have on ProRail and its power supply network, and what can ProRail contribute? A specific methodical approach was used in order to identify relevant technological and policy questions. Auswirkung der Energiewende auf die DC-Bahenergieversorgung in den Niederlanden ProRail, der Infrastukturmanager der Eisenbahnen in den Niederlanden, muss sich einer Reihe neuer Entwicklungen stellen. Einige von ihnen haben starke technologische Treiber. Andere sind eher politisch-wirtschaftlich motiviert. Diese Entwicklungen hängen alle mit der Energiewende zusammen. Welche Auswirkungen wird die Energiewende auf ProRail und sein Energieversorgungsnetz haben und was kann ProRail dazu beitragen? Ein spezifischer methodischer Ansatz wurde verwendet, um relevante technologische und politische Fragen zu identifizieren. Impact de la transition énergétique sur l‘alimentation en énergie de traction à courant continu aux Pays Bas Pro Rail, le gestionnaire d‘infrastructure ferroviaire des Pays Bas, doit gérer nombre de nouveaux développements. Certains d‘entre eux ont une empreinte technologique fortement marquée. D‘autres sont plus motivés par les aspects politiques et économiques. Ces développements sont tous en lien avec la transition énergétique. Quel impact aura la transition énergétique sur ProRail et son réseau d‘alimentation en énergie de traction et comment ProRail peut contribuer? Une approche spécifique méthodique a été utilisée dans le but d‘identifier les sujets technologiques et politiques pertinents. 1 Introduction ProRail is the national rail infrastructure manager of The Netherlands. Its mission is to connect people, cities and companies now and in the future. Besides managing the rail infrastructure and railway-stations including maintenance and construction ProRail allocates the space on the track and controls the rail traffic. Since 1924 the Dutch railnetwork has been electrified with a DC 1500V system. Exceptions are the high speed line Amsterdam – Antwerp and the Betuwe-freight line from Rotterdam to Germany which are electrified with a AC 25 kV 50Hz system. About 500 km track has still not been electrified yet although electrification is still going on. Recent finished electrification project is the line Kampen – Zwolle – Wierden. Regional authorities are still considering electrification of their lines in northern part of The Netherlands, or to choose for other zeroemission options like hydrogen or accumulator trains. Figure 1 and Table 1 show the facts and figures of the Dutch rail power supply system. Two characteristcs should be emphasized. The Dutch rail power system have connections to the public grid. ProRail does not have a dedicated electric grid for connecting substations. Another characteristic is that ProRail has to comply with the Electricity Act of 1998. The rail power system is considered as a “closed distribution system” that is connected to a specific well defined group of consumers: railTable 1 Facts and figures of the Dutch rail power supply system. track length km 7146 length in exploitation km 3434 length elelctrified (DC) km 2161 substations 267 traction groups (transformer and rectifier) 453 track sectioning stations 110 energy transport (elctricity) GWh/a 1400 public grid connectios 204 gasoline 106 l 20
446 FachwissenBahnenergieversorgung 118 (2020) Heft 11 Überwachungssystem für Rückleitungsanschlussleiter für Gleichstrombahnen Dietmar Ast, Stefan Ebhart, Andriy Zynovchenko, Offenbach am Main In elektrischen Bahnnetzen verbinden die Rückleitungsanschlussleiter die Gleise oder andere Teile der Rückleitung mit dem Unterwerk und übernehmen somit eine wichtige Rolle für die Versorgungssicherheit, Verfügbarkeit sowie den elektrischen Schutz von Personen. Im Bestreben nach kontinuierlicher Verbesserung wurde ein Überwachungssystem der elektrischen Integrität der Rückleitungsanschlussleiter für Gleichstrombahnen entwickelt mit dem Ziel, die Verfügbarkeit und die elektrische Sicherheit zu erhöhen. Monitoring system for return feeder of DC railways In electrical rail networks, the return cables connect the tracks or other parts of the return circuit with the substation and thus play an important role in reliability of supply, availability and the electrical safety of people. In an effort to continuously improve, a monitoring system for the electrical integrity of the return cables for direct current railways was developed to increase availability and electrical safety. Système de surveillance pour les câbles de retour en électrification en courant continu Dans les réseaux de chemin de fer électrifiés, les câbles de retour connectent les rails ou les autres constituants du circuit de retour à la sous station et jouent ainsi un rôle important dans la sécurité de l’alimentation, la disponibilité et dans la sécurité électrique des personnes. Dans un effort d’amélioration permanente, un système de surveillance de l’intégrité électrique des conducteurs participant au retour du courant de traction pour les chemins de fer électrifiés en courant continu a été développé pour améliorer la disponibilité et la sécurité électrique. 1 Allgemein Hohe Rohstoffpreise und organisierte Metalldiebe führen bei Unternehmen mit sensibler Infrastruktur, wie den Straßenbahnen und Metros, zu steigenden Schäden und zunehmenden Beeinträchtigungen im täglichen Betrieb. Neben den materiellen Schäden sind zahlreiche Zugverspätungen oder auch Zugausfälle aufgrund von Streckensperrungen mit einem nicht messbaren Imageschaden für das Verkehrsunternehmen zu beklagen. Diebe haben es primär auf Kupfer aber auch Aluminium abgesehen und stehlen dafür insbesondere zugängliche Kabel und Kupfererdungsseile. Aus diesem Grund sind Maßnahmen zu ergreifen, um sich entschlossen gegen den Diebstahl und die damit verbundenen Auswirkungen zu schützen. Das von der Rail Power Systems GmbH (RPS) entwickelte und patentierte System für die Überwachung elektrischer Integrität der Rückleitungsanschlussleiter (Return Cable Monitoring, RCM) in Gleichrichterunterwerken beruht auf der Einspeisung eines Signals in das Rückleitungssystem und dem Detektieren dieses Signals in den einzelnen Rückleitungskabeln [1]. 2 Einführung Rückleitungsanschlussleiter bilden die Nahtstelle zwischen der Schienenrückleitung der Strecke und dem elektrischen Bahnenergieversorgungssystem. Für einen zuverlässigen und sicheren Bahnbetrieb ist eine ungestörte Verbindung unabdingbar. Durch die großen Querschnitte und ihrem hohen Anteil an hochwertigen Buntmetallen (Kupfer oder Aluminium) sind diese Kabel besonders diebstahlgefährdet, insbesondere wenn keine durchgehende Erdverlegung der Kabel möglich ist. Neben den direkten Material- und Reparaturkosten birgt ein Kabeldiebstahl auch hohe betriebliche Risiken: • Einschränkungen im Zugbetrieb durch fehlendes Leistungsangebot durchs betroffene Unterwerk • veränderte Potentialverteilung der Rückleitung, hierdurch • Entstehung unzulässig hoher Berührungsspannungen • mögliche Überlastung von Spannungsbegrenzungseinrichtungen durch häufiges Ansprechen • erhöhtes Streustromrisiko
450 FachwissenBahnenergieversorgung 118 (2020) Heft 11 Rekonstruktion des Unterwerks Nord mit Leitwarte der Leipziger Verkehrsbetriebe Eberhard Nickel, Leipzig; Frank Schumann, Berlin; Uwe Heinrich, Dresden Durch die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH wurde das in den 1960er Jahren gebaute GUW Nord technisch umgerüstet und baulich saniert. Im Gebäude sind ein zentrales und für den gesamten Straßenbahnbetrieb bedeutendes Bahnstromunterwerk und die Infrastruktur-Leitstelle untergebracht. Bahnenergieversorgung und der Betrieb der Leitstelle mussten dabei über die gesamte Bauzeit sichergestellt werden. Renewal of the substation North with the control center of the Leipziger Verkehrsbetriebe The traction substation „North“ built in the 1960s was technically converted and structurally renovated by the Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) GmbH. In the building there is a central traction power substation, which is important for the entire tram operation, and the infrastructure control center. The rail power supply and the control center‘s operation had to be ensured over the entire construction period. Régénération de la sous station Nord associé au centre de contrôle de la compagnie des transports de Leipzig La sous station de traction „Nord“ construite dans les années 1960 a été techniquement modifiée et structurellement rénovée par la compagnie des transports de Leipzig (LVB). Dans le bâtiment , ont été mis en œuvre une sous station centrale d‘importance majeure pour l‘alimentation du réseau de tramways, ainsi que le centre de contrôle de l‘infrastructure. Pendant toute la phase de travaux, l‘alimentation en énergie de traction ainsi que l‘exploitation du centre de contrôle devaient être assurées. 1 Vorhaben Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) sind ein kommunales Unternehmen der Stadt Leipzig und betreiben den öffentlichen Personennahverkehr in der Stadt und der näheren Umgebung. Hauptverkehrsträger ist dabei die Straßenbahn mit einem Netz von rund 300 km Gleisen und Fahrleitungen und aktuell 13 Straßenbahnlinien. Die Bahnenergiversorgung besteht aus 46 Gleichrichterunterwerken (GUW), wovon drei transportabel sind, und rund 1200 km Leistungskabel für Mittel- und Gleichspannung, welche fast genau 300 Einspeiseabschnitte im Fahrleitungsnetz versorgen. Die Versorgungsgrundstruktur entspricht einem zentralen Speisekonzept mit Mehrpunktspeisung der Einspeiseabschnitte. Im Rahmen des 750-V-Programmes der LVB werden sukzessive alle GUW der Straßenbahn erneuert und somit für die künftige Nennspannung von DC 750V ertüchtigt. Innerhalb dieser Maßnahme wurde im Zeitraum März 2018 bis März 2019 auch das GUW Nord erneuert (Bild 1). Planungsseitig wurde der Umbau des GUW Nord von der SIGNON Deutschland GmbH über die Leistungsphasen 2 bis 8 nach der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) [1]begleitet. SIGNON verfügt über vielfältige Erfahrungen, unter anderem bei der Planung von Gleichrichterunterwerken und begleitete so in Leipzig schon eine Vielzahl von Baumaßnahmen innerhalb des 750-V-Programms. Bild 1: Gebäude des GUW Nord im Bauzustand 2018 (Foto: Uwe Heinrich).
461 Nachrichten 118 (2020) Heft 11 ICE-Werk in Nürnberg Die DB investiert 400Mio. EUR in ein neues ICE-Instandhaltungswerk in Nürnberg. Kernstück auf dem 5,5 km langen Grundstück mit 46ha Betriebsfläche ist eine 450m lange Wartungshalle. Auf sechs Gleisen können pro Tag 25 ICE-Züge gewartet und instandgesetzt werden. 450 Arbeitsplätze entstehen im vollständig CO2 -neutral betriebenen Werk. Photovoltaik erzeugt Elektroenergie für den Betrieb und die Warmwassererzeugung erfolgt über Solarthermie. Eine stark gedämmte Gebäudehülle sorgt für einen niedrigen Heizenergiebedarf. Die Genehmigungsverfahren laufen derzeit an. Die Betriebsaufnahme ist für 2028 geplant. Energieeffizienz für Stadtbahn und Elektrobusse in Hannover Die ÜSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe werden in wenigen Jahren den öffentlichen Nahverkehr in Hannovers Innenstadt nur noch mit Stadtbahnen und Elektrobussen bedienen. Hierfür errichtet ein Konsortium unter Führung von Alstom im Rahmen eines vom Bundesverkehrsministerium geförderten Forschungsprojekts ein intelligentes Gleichspannungsunterwerk (GUW+). Dieses versorgt sowohl Stadtbahnen als auch Elektrobusse mit Energie. Eine Besonderheit des GUW+ ist der integrierte Batteriespeicher. Er gewinnt Bremsenergie der Stadtbahnen zurück und gleicht Lastspitzen aus. Zusätzlich lassen sich mit diesem Speicher Systemdienstleistungen für das Energieversorgungsnetz, wie der Ausgleich kurzfristiger Belastungsschwankungen im Verbundnetz, erbringen. Langfristig soll dieser Speicher aus gebrauchten Busbatterien bestehen. Die ÜSTRA hat für das GUW+ die notwendigen Kernkomponenten, die sie über das Forschungsprojekt hinaus nutzen wird, bestellt. Der bidirektionale Das Nachrichtenportal der eb – Elektrische Bahnen. Wie kaum eine andere Branche bietet die Elektrotechnik im Verkehrswesen eine Vielzahl an hochinteressanten, zukunftsträchtigen Themen und Nachrichten. Aktuelle Nachrichten finden Sie auf www.eb-info.eu und in eb – Elektrische Bahnen. ICE-Werk Nürnberg (Skizze: DB). Energieeffizienz für Stadtbahn und Elektrobusse in Hannover (Grafik: Alstom).
462 Nachrichten 118 (2020) Heft 11 Stromrichter Hesop von Alstom steuert durch aktive Regelung der Ausgangsspannung den Energiefluss. Das Berliner Anlagenbauunternehmen Elpro liefert die Gleichstrom- und Busladetechnik sowie die Softwarelösung EOS zur lückenlosen Messwertaufzeichnung, -analyse und zur Steuerung der Energieverteilungssysteme. Servicezentrum für Lokomotiven inWien ÖBB-Technische Services, LTE Logistics & Transport Europe und ELL European Locomotive Leasing gründeten im Frühjahr 2020 mit der ETL Lokservice GmbH ein Joint Venture zur Errichtung und zum Betreiben eines Servicestützpunkts für Lokomotiven. Mit dem Spatenstich am 2. Oktober 2020 nahm die gemeinsame Werkstätte mit 1 000 m2 Grundfläche am Schnittpunkt internationaler Schienengüterverkehrskorridore konkrete Formen an. Ab Anfang 2022 werden an diesem Standort Lokomotiven instandgehalten. HafenanbindungWilhelmsburg erweitert Am 25. Oktober 2020 wurde im Rahmen des Großprojekts „Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße“ das zweite elektrifizierte Gleis zwischen dem Bahnhof Wilhelmsburg und dem Hamburger Hafen in Betrieb genommen. Das neue Gleis auf der Nordkurve Kornweide bindet die neu errichteten Aufstellgleise im Bahnhof Wilhelmsburg optimal an und steigert die Kapazität der Hafenanbindung an das Netz der DB. Eine seitliche Überschüttung verbreiterte den alten Bahndamm und berücksichtigte bereits 2016 den Bedarf für dieses zusätzliche Gleis beim Bau der neuen Bahnbrücken über die B4/75. Die Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik in der Südkurve Kornweide, die den Hafen und Harburg verbindet, ermöglicht auf allen Gleisen einen Gleiswechselbetrieb. Zusammen mit der Neuen Bahnbrücke Kattwyk über die Süderelbe im Hafen entstehen zusätzliche Kapazitäten auch für Verkehre von und zu den Terminals in Waltershof und Altenwerder. DB vollständig in der Cloud Die DB überführte zwei Jahre früher als geplant ihre komplette IT in die Cloud und schloss das konzerneigene Rechenzentrum. Nach der Entscheidung in 2016 die IT grundlegend neu zu strukturieren, migrierte der Konzern 450 Anwendungen in die Cloud. Rechenleistung und Speicher passen sich in Echtzeit automatisiert dem Bedarf an und sorgen für größere Flexibilität. In der Cloud kann ein virtueller Server einschließlich Rechenleistung, Speicher und Netzwerk in wenigen Minuten bereitgestellt werden. Die höhere Stabilität und Ausfallsicherheit sind für einen sicheren Bahnbetrieb auch bei Störungen von Vorteil. Neues entsteht direkt in der Cloud, zum Beispiel neue Services auf Basis künstlicher Intelligenz. Die Daten werden datenschutzkonform verschlüsselt und ausschließlich auf europäischen Servern in Spatenstich (v.l.n.r.) Christoph Katzensteiner (ELL), Andreas Mandl (LTE), Sandra Gott-Karlbauer (ÖBB-TS), Michael Benda (LTE) und Kai Brüggemann (ÖBB-TS) (Foto: LTE/Peter Strobl). (Foto: DEGES).
463 Nachrichten 118 (2020) Heft 11 Deutschland und den Niederlanden gespeichert. Die DB sei europaweit Vorreiter und einer der ersten großen Konzerne, der konsequent auf die Cloud setzt. Diese Entscheidung hat sich in der Corona-Krise als richtig erwiesen. Die IT-Systeme funktionierten geräuschlos, als zehntausende Mitarbeitende gleichzeitig ins Homeoffice wechselten. Die IT konnte vollständig remote betrieben werden. Das Rechenzentrum hat die DB verkauft. Die 1000 betroffenen Mitarbeitenden arbeiten fast alle weiter als IT-Experten im Unternehmen, viele im Cloud-Umfeld. Streckenrekonstruktion und -elektrifizierung Ende November 2020 wird die DB dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die Planfeststellungsunterlagen für den Wiederaufbau und die Elektrifizierung der 1991 stillgelegten, 7 km langen zuletzt eingleisigen Strecke 3283 Homburg (Saar) Hbf – Einöd (Saar) und die Elektrifzierung des 4 km langen Abschnitte Zweibrücken Hbf – Einöd (Saar) der Strecke 3240 zur Vollständigkeitsprüfung vorlegen. Nach der Freigabe soll das Verfahren anlaufen, und nach derzeitigem Zeitplan sollen die Arbeiten Ende 2023 oder spätestens Anfang 2024 und der Betrieb Anfang 2025 beginnen. Dann wird die Linie S1 der S-Bahn Rhein-Neckar von Homburg bis Zweibrücken verlängert, bei 15min Fahrzeit mit drei Zwischenhalten. Die Streckenabschnitte liegen überwiegend im Saarland und zum Teil in Rheinland-Pfalz. Kapazitätsausweitungen im Reiseverkehr in Österreich Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 bieten die ÖBB Kapazitätsausweitungen im Nah- und Fernverkehr und neue Nachtzugverbindungen an und investieren in neue Fahrzeuge. Im Fernverkehr profitieren die Fahrgäste von zusätzlichen Tagesrandausweitungen auf den Strecken Graz – Wien, Salzburg – Innsbruck, Salzburg – Klagenfurt und Graz – SchwarzachSt. Veit. Neue Frühverbindungen gibt es von Bregenz nach Innsbruck und von Wien nach Linz und Salzburg. Auf der Stecke Wien – Budapest werden die Züge im Stundentakt verkehren. Von Zürich über Bregenz nach München werden zusätzliche und schnellere Verbindungen angeboten. Im Nahverkehr werden längere Betriebszeiten und verbesserte Intervalle umgesetzt. S-Bahn-Verbindungen werden in vielen Regionen ausgebaut. Insgesamt sind im Nah- und RegionalverÖBB-Auslandsverbindungen im Fahrplan 2020/2021 (Grafik: ÖBB).
464 Nachrichten 118 (2020) Heft 11 kehr Ausweitungen von 2,3Mio. Zug-km geplant. Das Wochenendangebot wird ausgebaut. Von Wien aus kann man direkt in das steirische Thermen- und Vulkanland mit der Thermenbahn anreisen. Von Linz und Wels geht es am Wochenende im 2-Stunden-Takt und einfacher an den Attersee. Und für das Skiabenteuer und Wandererlebnis gibt es neue Direktverbindungen von Wien über Linz nach Hinterstoder und Schladming bis nach Bischofshofen. Es sollen neue Doppelstockzüge beschafft werden. Bestehende Doppelstockzüge werden auf Cityjet-Niveau upgegradet. Mit der neuen Nightjet-Verbindung geht es täglich von Wien und Innsbruck nach Amsterdam. Der Nightjet Wien – Brüssel fährt das ganze Jahr über drei Mal pro Woche und kommt früher in Brüssel an. Die ÖBB arbeiten gemeinsam mit Partnern an neuen Destinationen und möchten bis 2028 ein ausgebautes Nachtzugnetz in Europa sehen – von Berlin nach Paris, von Stockholm bis Rom. Aktuell sind 13 neue Nightjet-Garnituren mit mehr Komfort und neuem Design in Produktion und sollen ab Ende 2022 im Einsatz sein. Ein Teil der bestehenden NightjetFlotte erhält ein Upgrade. Die modernisierten Nightjet-Wagen werden insbesondere für Familien und Reisende mit eingeschränkter Mobilität mehr Komfort bieten. Alle erneuerten Wagen werden mit einem barrierefreien Abteil ausgestattet und ein Radtransport soll möglich sein. Mit der grafischen Sitzplatzreservierung, die seit 19. Oktober 2020 auch in der ÖBB-App für Züge ab dem Fahrplanwechsel verfügbar ist, können Fahrgäste fortan in den ÖBB-Railjets ihren Lieblingsplatz auswählen. Des Weiteren werden die Mobilitätsservices in den Gemeinden und Tourismusregionen für die erste und letzte Meile weiter forciert, damit der Umstieg vom Auto auf nachhaltige Verkehrsmittel noch einfacher gelingen kann. Trotz großer finanzieller Herausforderung erhöht die ÖBB die Fahrkartenpreise nicht. Abraumtransporte als Energiequelle Beim Bau des neuen Kraftwerks Ritom an der Gotthard-Südrampe nahe dem Bahnhof Ambri-Piotta [1] fallen etwa 0,35Mio. t Aushub- und Ausbruchmaterial an, die nicht vor Ort verwendet werden können. Diese Massen fährt SBB Cargo mit Ganzzügen über den Gotthard-Scheiteltunnel und die Nordrampe hinunter zum Bahnhof Flüelen an der Südostspitze des Vierwaldstättersees (Urnersee). Von dort werden sie mit Lastschiffen zum Südwestufer des Sees (Alpnachersee) transportiert, wo sie neue ökologisch wertvolle Flachwasserzonen und Flachmoore schaffen sowie Teil eines Hochwasserschutzprojektes werden sollen. Die Züge bestehen aus 15 vierachsigen offenen Kippwagen mit Schwerkraftentladung, befördern jeweils 870 t netto, sind brutto rund 1200 t schwer und bespannt mit je einer Lokomotive Re620 (Re6/6) und einer Re420 oder 430 (Re4/4 II oder III) in Vielfachtraktion. Bis zum voraussichtlichen Ende der Arbeiten im Frühjahr 2022 werden also total 400 solcher Züge in mehreren Kampagnen zu fahren sein; eine solche lief beispielsweise im Mai 2020 mit 40 Zügen zur Abfuhr des Aushubs für das neu einzurichtende, 0,1Mio.m3 große Ausgleichsbecken. Anders als beim Transitgüterverkehr, wo die potenzielle Energie von Fahrzeug- und Ladegutmassen bei der Bergfahrt erst induziert wird, bietet hier die Natur gratis einige hundert MWh an Lageenergie. Bei der 100-jährigen SBB-Rekuperierkultur (Bild 7 in [2]) läge es nahe, davon möglichst viel abzuschöpfen, in das 15-kV-Fahrleitungsnetz zu speisen und dadurch Energiebereitstellung für andere Traktionsaufgaben im Netz zu substituieren. Leider ist dieses Potenzial nur teilweise nutzbar: Die extreme Streckentrassierung mit ihren engen Gleisbögen erlaubt nur so viel Druckkraft auf den Seitenpuffern hinter den – sich natürlich selbst elektrisch bremsenden – Lokomotiven, dass der Rückgewinn im Tages- oder Wochensaldo für den Herauftransport der Leerzüge und die Umwandlungsverluste reicht. – Beim kommenden Bau der zweiten Röhre des GotthardStraßentunnels werden 6,3Mio. t Ausbruchmaterial anfallen. Davon sollen etwa 2,8Mio. t Gestein für die Verbesserung und Renaturierung der Flachwasserzone im Urnersee verwendet werden, die gleichfalls mit SBB Cargo schon vom Bahnhof Göschenen abfahren sollen. [1] Be: Kraftwerk Ritom. In: Elektrische Bahnen 118 (2020), H. 10, S. 376–377. [2] Be: 100 Jahre Elektrotraktion am Gotthard. In: Elektrische Bahnen 118 (2020), H. 7-8, S. 308–312.
465 Nachrichten 118 (2020) Heft 11 Nachtrag zu„Teil- oder Vollausbau LötschbergBasistunnel“ ineb9/2020 S. 328 Bei einem Teilausbau des Lötschberg-Basistunnels (LBT) von Ferden bis Mitholz, der eine acht Monate lange Vollsperrung das Tunnels erfordern würde, müsste an der dann neu entstehenden Betriebsstelle Mitholz die einspurige Überleitungsröhre für den Anschluss des verlängerten Westgleises an das Ostgleis neu gebaut werden. Eine solche Röhre war beim Bau des LBT zusammen mit den 14 km Rohbauröhre ab Ferden zwar schon ausgebrochen worden, jedoch für eine mit höchstens 120 km/h befahrbare Spreizungsweiche. Wie Fahrplansimulationen für das Betriebsprogramm beim Teilausbau inzwischen ergaben, würden dafür jedoch 180 km/h erforderlich sein. Es müsste also eine erheblich schlankere Verbindungsröhre neu ausgebrochen und die ursprüngliche großenteils verfüllt werden. Bei einem Vollausbau wäre dieser Neubau nicht nötig. Umgekehrt könnte dabei nach heutigem Konzept die jetzige Spreizungsweiche der Betriebsstelle Adelrain rückgebaut werden. – Bei beiden Ausbauvarianten würde die jetzige Betriebsstelle Ferden mit drei weiteren Weichen zu doppelseitiger Überleitmöglichkeit mit höchstens 120 km/h für Baubetriebszustände ergänzt. Jurong-Regionallinie in Singapur fährt autonom Singapore Land Transport Authority (LTA) beauftragte Siemens Mobility mit der Installation des Computer-Based Train Control (CBTC)-Signalsystem auf der 24 km langen Jurong-Regionallinie (JRL). Siemens wird die Trainguard Sirius-Lösung und das StellwerksystemWestrace einsetzen. Bestandteil des Auftrages sind die Errichtung von halbhohen Bahnsteigtüren an den 24 Stationen, die den Automatisierungsgrad 4 (GoA4) der Strecke unterstützen und einen vollautomatischen, unbeaufsichtigten Zugbetrieb ermöglichen. Ein internationales Team von Siemens Mobility in Singapur und Spanien konzipierte das Projekt über 135Mio. EUR. Die JRL mit drei Abzweigen befindet sich im Bau und wird nach Fertigstellung Singapurs siebte Metrolinie des MRT (Mass Rapid Transit) sein. Die mit DC 750V und Stromschiene betriebene Strecke wird bestehende und zukünftige Wohngebiete im westlichen Teil von Singapur erschließen. Geplant ist, die JRL in drei Phasen bis 1928 in Betrieb zu nehmen. Stadtbahnzüge für Phoenix Nachdem die Valley Metro Regional Public Transportation Authority 2017 bei Siemens Mobility elf Stadtbahnzüge des Typs S700 (Light Rail Vehicle, LRV) bestellte, werden zusätzlich 14 Fahrzeuge geliefert. Sie werden in Phoenix, der derzeit fünftgrößten Stadt in den USA, verkehren. Valley Metro hat sich für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in dieser stark wachsenden Region entschieden. Unter anderem sollen diese LRV auf dem des South Central Extension/Downtown Hub eingesetzt werden, dessen Fertigstellung für 2024 geplant ist. Gebaut werden die Fahrzeuge im Siemens Mobility-Werk in Sacramento, Kalifornien. Jurong-Regionallinie in Singapur (Grafik: MRT). Stadtbahnzüge S700 in Phoenix (Foto: MRT).
466 Nachrichten 118 (2020) Heft 11 Energie und Umwelt Vegetationspflege an Gleisen wirkt Das neue Vegetationsmanagement der DB setzt seit 2018 mehr Geld und mehr Personal ein, um die Bäume entlang ihrer Strecken wirksamer zu kontrollieren und zu pflegen. Sturmbedingte Schäden durch Bäume an Gleisen und Oberleitungen sind seitdem um 25% zurückgegangen. Hauptarbeit der 1000 Förster und Vegetationspfleger ist der bewährte Rückschnitt 6m rechts und links der Gleise und die Entnahme kranker, instabiler Bäume in den Wäldern. Durch Gebiete mit Baumbestand führen 70% des insgesamt 34000 km langen Streckennetzes. Ein Gutachten des PotsdamInstitutes für Klimafolgenforschung (PIK) aus dem Jahr 2018 bescheinigt der DB, von Auswirkungen des Klimawandels so stark betroffen zu sein wie kein anderes großes Unternehmen in Deutschland. In Zusammenarbeit mit privaten Waldbesitzern, Kommunen und dem Bund entwickelt die DB ihre Strategien für den wetterfesten Bahnwald kontinuierlich weiter. Umwelt- und Naturschutzbehörden sind in die Vegetationspflege eingebunden. Güterverkehr klimaneutral Ab 2021 werden alle Elektrolokomotiven der RheinCargo-Bahnsparte mit Elektroenergie aus sich erneuernden Energien fahren. Die Traktionsenergie wird von dem Energieversorger enviaM geliefert. Um die Qualität zu garantieren, wird diese unter dem strengen Kriterienkatalog des Programms Renewable Plus bezogen. Dadurch wird nicht nur die Herkunft zu 100% aus sich erneuernden Energien bescheinigt. Auch die beim Bau der Kraftwerke entstehenden Emissionen werden durch Emissionsminderungszertifikate klimaneutral gestellt. Diese Zertifikate stammen aus Klimaschutzprojekten, die den strengen Anforderungen des TÜV Rheinland zertifizierten Labels ÖkoPlus unterliegen. Der Ökostrom gilt damit als klimaneutral. Außerdem wird garantiert, dass die Partner von Renewable Plus Investitionen in den Ausbau sich erneuernder Energien tätigen. So wird sichergestellt, dass konstant ökologische Verbesserungen und ein nachhaltiger, klimaneutraler Ausbau sich erneuernder Energien erfolgen. Mit 100 Zügen pro Tag bewältigte die RheinCargo-Bahnsparte 2019 ein Transportvolumen von 22Mio. t. und leistete 3,5Mrd. Netto-tkm. Die ElektroLokomotiven bezogen 70GWh Elektroenergie. Die Bremsenergierückspeisung betrug im selben Zeitraum 7,5GWh. Deutsche Bahn mit erweiterter Vegetationspflege am Gleis nachweislich wetterfester Identifikation und digitale Erfassung umsturzgefährdeter oder kranker Bäume Jährlicher bodentiefer Rückschnitt PRÄVENTION INSPEKTION 25 Prozent weniger Sturmschäden durch Bäume DeutscheBahnAG,10/2020 DURCHFORSTUNG Entfernen sturmanfälliger Baumarten und -formen Rückschnittszonen (je 6 m ab Gleismitte) Stabilisierungszone Stabilisierungszone Maßnahmen für robusteren Bahnwald greifen seit 2018 Mehr Geld: 125 Millionen Euro pro Jahr Mehr Expertise: neues Spezialistenteam und digitale Tools Mehr Personal: über 1.000 Vegetationspflegerinnen und -pfleger Vegetationspflege der DB (Grafik: DB/Julie Wieland). Lokomotive 192 012 – eine der vier neuen Elektrolokmotiven des Typs Smartron, die derzeit an RheinCargo geliefert werden (Foto: RheinCargo).
467 Nachrichten 118 (2020) Heft 11 Wasserstofftankstelle in Hessen Am 26. Oktober 2020 vollzogen der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), Alstom und Infraserv im Industriepark Höchst den Spatenstich für die erste Wasserstofftankstelle für Triebzüge in Hessen. Die Industriepark-Betreibergesellschaft Infraserv Höchst errichtet und betreibt die Tankstelle. Ab Dezember 2022 sollen 27 Alstom-Brennstoffzellenzüge des Typs Coradia iLint die mit Diesel betriebenen Lokomotivzüge auf den Linien RB11 FrankfurtHöchst – Bad Soden, RB12 Frankfurt – Königstein, RB15 Frankfurt – Bad Homburg – Brandoberndorf und RB16 Friedrichsdorf – Friedberg ersetzen. In die Brennstoffzellen-Flotte und die Wasserstoffinfrastruktur werden 500Mio. EUR investiert. Wasserstoffsysteme für Schienenfahrzeuge Siemens Energy und Siemens Mobility unterzeichneten ein Memorandum of Understanding (MoU), um gemeinsam Wasserstoffsysteme für Schienenfahrzeuge anzubieten. In den nächsten zwanzig Jahren sollen in Europa tausende dieselelektrische Triebzüge durch umweltfreundlichere Alternativen ersetzt werden. Als Ersatz sollen Batterie- und Wasserstoffantriebe zum Einsatz kommen. Siemens Energy und Siemens Mobility wollen gemeinsam eine Standardlösung für die Wasserstoffinfrastruktur zur Versorgung der Wasserstoffzüge von Siemens Mobility entwickeln und später in Pilotprojekten und Kundenanlagen errichten. Unternehmen Zehntausendstes Drehgestell überarbeitet Drehgestelle sind die sicherheitsrelevanteste Komponente bei Schienenfahrzeugen und in der Regel für eine Lebensdauer von 30 bis 40 Jahren ausgelegt. Bombardier Transportation bietet am Standort Siegen, dem weltweiten Kompetenzzentrum für Drehgestelle, umfangreichen Service für alle Arten von Drehgestellen unabhängig, ob es sich um Fahrzeuge eigener Produktion oder von anderen Herstellern handelt. Realisiert werden Revisionen, Reparaturen und technische Upgrades für einen längeren Lebenszyklus bis hin zu Ersatzteilkonzepten für Drehgestelle und deren Komponenten. Zudem werden an diesem Standort mit insgesamt 800 Mitarbeitern die innovativen Bombardier FLEXXDrehgestelle entwickelt, produziert, gewartet und für Eisenbahnunternehmen instandgesetzt. Am 28. Oktober 2020 wurde das 10000ste überarbeitete Drehgestell seit Gründung des Service-Bereichs im Jahr 2003 fertiggestellt. Das Volumen für 70 Kunden weltweit ist von jährlich 90 auf über 1000 überarbeitete Drehgestelle angewachsen. Siemens Wasserstoff-TriebzugMireoplusH (Grafik: Siemens). Das 10 000ste überarbeitete FLEXX Power-Drehgestell ist einsatzbereit (Foto: Bombardier).
468 Impressum eb – Elektrische Bahnen Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. Herausgeber: Dipl.-Ing. Roland Edel, Chief Technology Officer, Siemens Mobility GmbH, München Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Fahrzeugsystemtechnik, Karlsruhe Dipl.-Ing. Thomas Groh, DMG, Beelitz (federführend) Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Direktor Bahnenergieversorgung, Rail Power Systems GmbH, Offenbach am Main Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden Beirat: Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Geschäftsleiter Railectric GmbH, Bern (CH) Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme in der Direction de l‘ingénière der SNCF, Paris (FR) Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Inhaber des Ingenieurbüros Rail ConCert Dreßler e.U., Wien (AT) Dr.-Ing. Felix Dschung, Elektroingenieur Bahntechnik, Furrer + Frey AG, Bern (CH Dr.-Ing. Gert Fregien, Berater Eisenbahnsystem, Tensor, Mannheim für Schienenfahrzeuge GmbH, München Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning, Bad Homburg Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Mobility Division Technology and Innovation, Siemens AG, Erlangen Rolf Härdi, CTIO, Deutsche Bahn AG; Berlin Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit, DB Systemtechnik, München Dr.-Ing. Olaf Körner; Abteilungsleiter Entwicklung Traktionsmotoren; Siemens Mobility GmbH; Nürnberg Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Geschäftseinheit Servicebereich Technik (I.ETS), DB Energie GmbH, Frankfurt Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln DI Dr. techn. Georg Pöppl, Bahnsysteme Leiter Life Cycle Management Energie, ÖBB-Infrastruktur AG, Wien (AT) Dipl.-Ing. Werner Raithmayr, Geschäftsführer Technik, DB Energie GmbH Dr.-Ing. Ludger Schülting, Leiter Technik, Kiepe Electric GmbH, Düsseldorf Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin Dr.-Ing. Carsten Söffker, Technischer Experte für Energiemanagement Rolling Stock Engineering & Infrastruktur, Alstom Transport Deutschland GmbH Mike Walter, Leiter Rail Technology DACh, TÜV Nord Systems, Hamburg Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Chefredakteur: Dr.-Ing. Steffen Röhlig, E-Mail: roehlig@georgsiemensverlag.de Redaktion: Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert Karl-Heinz Buchholz, Stade Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Inhaber des Ingenieurbüros Rail ConCert Dreßler e.U., Wien (AT) Dipl.-Ing. Siegfried Graßmann, Oberau Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Verlag: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Deutschland, Fon: +49 30 769904-0, Fax: -18, E-Mail: eb-service@georgsiemensverlag.de Geschäftsführer: RA André Plambeck Anzeigen: Sascha Plambeck, Fon: +49 30 76990413, Fax: -18, E-Mail: eb-anzeigen@georgsiemensverlag.de Satz, Layout und Herstellung: Georg Siemens Verlag E-Mail: eb-produktion@georgsiemensverlag.de Druck: friedrich Druck & Medien GmbH, 4020 Linz, Österreich Bestellungen (Abonnement oder Einzelheft): Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Abonnement eb – Elektrische Bahnen, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Fon: +49 30 769904-13, Fax: -18, E-Mail: eb-abo@georgsiemensverlag.de Bezugsbedingungen: eb – Elektrische Bahnen erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). Der Jahres-Abonnementpreis beinhaltet den Bezug des gedruckten Heftes auf dem Postweg oder das ePaper an die E-Mailadresse des Abonnenten. Jahresabonnement Print oder ePaper € 399,– Studenten-Abonnement € 199,50 Einzelheft Print oder ePaper € 45,– Die Berechnung von Abonnements umfasst den Zeitschriftenpreis inklusive Versandkosten. Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. Studenten erhalten gegen Nachweis einer aktuellen Immatrikulationsbescheinigung einen Rabatt von 50%. Bei Neubestellungen gelten die zum Zeitpunkt des Bestelleingangs gültigen Bezugspreise. Abonnements von Zeitschriften gelten unbefristet und können jeweils mit einer Frist von acht Wochen zum Ende des Kalenderjahres schriftlich gekündigt werden. Die Abonnementgebühren werden im Voraus in Rechnung gestellt oder bei Teilnahme am Lastschriftverfahren bei den Kreditinstituten abgebucht. ISSN 0013-5437 Titelbild: Quelle: Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH (LVB)
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