SICHERUNGSSTECHNIK 12 EI-Eisenbahningenieur | Februar 2010 Abb. 3: Auftragsmeldesystem (Kuhnt) im Befehlsstellwerk B5 Abb. 4: oben: Bedienoberfläche der Weichen im Stellwerk W5; unten: Stellstangen und Schaltkontakte (Umbauverbot) Abb. 3 ist das Auftragssystem (Kuhnt) im Befehlsstellwerk B5 abgebildet. Das Stellwerk W5 steuert die Weichen • mit einer 5-Drahtschaltung. In der oberen Hälfte der Abb. 4 ist das elektromechanische Vierreihenhebelwerk VES abgebildet. In der unteren Hälfte sind die Stellstangen des Hebelwerkes dargestellt. Die Relaisanlage befindet sich genau ein Stockwerk unter demWärterstellwerk W5. Die Stellwerksabhängigkeiten unterei- • nander werden durch den sächsischen Bahnhofsblock realisiert. Der Sachsenblock besitzt noch eine allgemeine Zulassung (EBA). Die Bahnhofsblockschaltungen der Zustimmungsabgaben a,c,d sind vermischt mit den Fahrstraßenauflösungen, als Gruppenblockung, und stellen für die Stellwerke W2, W3, W4 je Fahrstraßengruppe a, c oder d je ein funktionierendes System dar. Die Stromkreise sind erdfrei, entsprechen aber nicht mehr den Stand der Technik. Sicherungstechnik Umbauzustände Um ungehindert im zentralen Baufeld die Durchführung der Arbeiten zu gewährleisten, wurden eine Hilfskabeltrasse zwischen allen fünf Stellwerken und dem Relaiscontainer errichtet. Neue Abhängigkeitskabel wurden verlegt und in entsprechenden Sperrpausen umgeschaltet. Durch diese Art der Baufeldfreimachung lassen sich Betriebsbeeinflussungen aufgrund von Kabelschäden bzw. Behinderungen durch in Betrieb befindliche Kabel vermeiden. In Anbetracht der alten Kabel und der teilweise unbekannten Lage mancher Kabel war dies in Chemnitz Hbf sehr zweckmäßig. Mit der Inbetriebnahme des Bauzustandes 1.2 wurde die Längsteilung der Betriebstelle für ESTW-Bauzustände angewendet. Dies bedeutet, dass eine Seite des Chemnitz Hbf außer Betrieb genommen wird, während gleichzeitig auf der anderen Seite der Eisenbahnbetrieb aufrechtzuerhalten ist (Abb. 2). Erst mit Herstellung dieses Bauzustandes wurde ein zentrales Baufeld geschaffen, um die Erneuerung der Gleisanlagen, Ingenieurbauwerke, Telekommunikationsanlagen, Oberleitungs- und elektrotechnischen Anlagen durchzuführen. Gleichzeitig erfolgt auch die sicherungstechnische Modernisierung, die mit Inbetriebnahme des ESTW-A 1. Stufe abschließt. Aus den vorherigen Abschnitten wurde ersichtlich, wie alt die bestehenden Sicherungsanlagen im Bf Chemnitz Hbf waren. Eine so große sicherungstechnische Änderung in einer so großen Dimension verlangt im Vorfeld eine exakte Planung. Die Längsteilung der Betriebsstelle stellt einen sehr großen Eingriff in die bestehenden Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik dar, die bis zur Realisierung des Bauzustandes ca. 70 Jahre lang einen reibungslosen Eisenbahnbetrieb gewährleisteten. In ca. vier Monaten wurde die neue Außenanlage im Knoten Chemnitz errichtet. Für die Einfahrgleise im Bereich Stellwerke W3/B3, W1, W2 und W4 wurden neue isolierte Schienen eingerichtet. Diese Schienen sollen die Mitwirkung der Züge bei der Fahrstraßenauflösung gewährleisten. Vorausschauend für die nächsten Bauzustände wurde neue Einfahrsignale weit außerhalb des Bahnhofes aufgestellt. Durch den Einbau von Bauweichen in späteren Bauzuständen werden hier spätere Gefahrenpunktabstände nicht unterschritten. In verschiedenen Zwischenetappen mit verschiedenen Bau- und Betriebsanweisungen wurden schrittweise Gleise gesperrt, Weichen stillgelegt und Fahrstraßen außer Betrieb genommen. Insgesamt wurde in einem Zeitraum von acht Tagen 28 Weichen stillgelegt und 13 Fahrstraßen außer Betrieb genommen. Mit Beginn der ersten Totalsperrung erfolgte die Außerbetriebnahme des Bahnhofsblockes. Erst jetzt konnte man die in Betrieb befindlichen Rangierverdrahtungen lösen und neue Schaltkontakte auflegen. Während man beim Relaiscontainer schon intern alle Funktionen abprüfen konnte und deren einwandfreies Funktionieren feststellte, war dies bei der Neuverdrahtung des sächsischen Bahnhofsblockes nicht möglich. Erst als alle Schaltkontakte auf allen Stellwerken aufgelegt waren, konnte mit der Abnahmeprüfung begonnen werden. Hierbei ist das richtige Funktionieren des Zusammenspiels zwischen den Stellwerken bei Einstellung der Fahrstraßen abzuprüfen. Eine Fehlersuche bei der Abnahmeprüfung des Bahnhofsblockes ist sehr zeitaufwändig. Mögliche Fehler bei der Projektierung, Schaltungsfehler oder Altfehler in den bestehenden Anlagen können nie ausgeschlossen werden. Ein ausreichend großes Zeitfenster der Totalsperrung ist dafür unumgänglich. Nach Beendigung der ersten Totalsperrung erfolgten alle Ein- und Ausfahrten nach Fahrwegsicherung auf Ersatzsignal. Auf allen Stellwerken führte man die begonnenen Schaltarbeiten weiter. Der Umfang der Schaltarbeiten war sehr groß. Allein im Wärterstellwerk W3 und im Befehlsstellwerk B3 waren ca. 1200 neue Schaltkontakte aufzulegen. Beengte Verhältnisse der Relaisräume und die Verteilung verschiedener Relaisgestelle im Stellwerksgebäude erschwerten zudem die Abnahmeprüfung.
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