437 Forum 119 (2021) Heft 11 Leserforum Ihre Meinung ist gefragt. Senden Sie Kommentare und Diskussionsbeiträge bitte per Post oder E-Mail an leserforum@eb-info.eu. 30 Jahre ICE zu eb 6/2021, Seiten 228 bis 233 Als unmittelbar Beteiligter an der Entwicklung des ICE1 (ich war verantwortlich für das Kasseler Drittel des Triebkopf-Mechanteils und habe aktiv an der Inbetriebsetzung und Erprobung teilgenommen) muss ich einige Passagen des Artikels über 30 Jahre ICE kommentieren, manche Aussagen sollten bei Gelegenheit korrigiert werden. 1. Der Triebzug ICE1 sollte grundsätzlich 14 Mittelwagen haben (8 Wagen 2.Kl., 1 Servicewagen, 1 Speisewagen und 4 Wagen 1. Klasse). Auf dieser Grundlage wurde nicht zuletzt die Werkstatt in Eidelstedt in enger Abstimmung mit uns Fahrzeugingenieuren geplant und gebaut, mit Radsatzsenken unter jedem Radsatz der Mittelwagen und an den Enden Drehgestellsenken für die beiden Triebköpfe. Leider stellte es sich im Laufe der Entwicklung heraus, dass die Wagen deutlich schwerer als geplant wurden, mit der Folge, dass der angedachte Fahrplan mit 14 Mittelwagen nicht zuverlässig einzuhalten ist. Zu diesem Zeitpunkt war der Bau der Werkstatt schon so weit fortgeschritten, dass eine Anpassung an 13 Wagen nicht mehr möglich war – mit der Folge, dass bei fallweise erforderlichen Arbeiten unter beiden Triebköpfen ein Triebkopf abgekuppelt werden muss. Weitere Hinweise auf die 14 Mittelwagen: Der 1. Klasse-Wagen neben TK 2 hat immer die Wagenummer 14, frühe Veröffentlichungen zeigen immer 14 Wagen – und auch die bekannte Karrikatur der „ICE Hebestrasse“ mit den Original-Unterschriften von Klaus von Dohnany und F. J. Strauß zeigen 14 Wagen. Zunächst wurden Züge sowohl mit 13 und 11 Wagen eingesetzt, bald darauf erfolgte die Vereinheitlichung auf 12 Wagen. Im Abschnitt über den ICE1 vermisse ich einen Hinweis auf die „Arbeitsgemeinschaft Mittelwagen“ unter der Federführung von LHB Salzgitter (heute Alstom). 2. Im Kapitel über den ICE2 ist die Fertigung der Triebköpfe falsch dargestellt, ABB Henschel lieferte leider nur noch die Triebdrehstelle und Bremsgerätetafeln, war ansonsten nicht weiter beteiligt. Hintergrund dafür war die damals dominierende Rolle der ABB Västeras, die versuchte, den schwed. X2000 als Alternative zum ICE2 in Deutschland zu vermarkten (ein Zug machte damals Probfahrten unter anderem auf der Moselstrecke). Auch beim ICE1hatte Thyssen Henschel „nur“ die Seitenwände für den Wagenkasten gefertigt und nach München geliefert, wo der Rohbaukasten geschweißt wurde. 3. Im Abschnitt über den ICE3 fällt das Wort „Achslast“ negativ auf, es sollte natürlich Radsatzlast lauten. Karl-Heinz Buchholz, Stade Festpunkt-Symmetrie trotz Zugkraftänderungen durch Rückstellkräfte zu eb 9/2021, Seiten 358 bis 369 Der Verfasser geht einem seit Jahrzehnten bekannten Problem rechnerisch auf den Grund. Hierzu sei ergänzt: Als die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in den 1980er Jahren eine neue Einheitsoberleitung entwickelten, um abgängige Bauarten aus der Zeit der Elektrifizierung des österreichischen Eisenbahnnetzes zu ersetzen, „gingen sie diesem Problem dadurch aus dem Wege“, dass sie grundsätzlich nur einseitig nachgespannte Felder halber Länge einbauten. Auf Bergstrecken wurden dabei die Nachspannvorrichtungen immer talseitig angeordnet. Georg Schwach, Villingen-Schwenningen
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