ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 119 // www.eb-info.eu 11 2021 • DKE-Komitee 351 – Normen für elektrische Bahn- ausrüstungen im Kontext zu Cenelec und IEC • Modernisierung der S-Bahn-Triebzüge München • Akkumulator-Triebzüge für das Netz Ostbrandenburg 2 • Normen – Bahnanwendungen • Neustrukturierung und Sicherstellung der Bahnenergieversorgung in Zürich • Instandhaltungserfahrungen auf den Neubau- strecken Wien – St. Pölten und Unterinntal • Bahnanbindung des Flughafens Berlin- Brandenburg – ein Projektrückblick
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425 Standpunkt 119 (2021) Heft 11 DKE-Komitee 351 – Normen für elektrische Bahnausrüstungen im Kontext zu Cenelec und IEC D ie Einhaltung von Normen wird zunehmend eine Voraussetzung für die Zulassung elektrischer Bahnfahrzeuge und -anlagen. Sie stehen daher heute weit mehr im Fokus von Bahnindustrie und Betreibern. Der Entstehungsprozess von Normen ist durch das Regelwerk der Normungsinstitutionen und die Regularien der Europäischen Union verbindlich festgelegt. Hersteller und Betreiber haben vielfältige Möglichkeiten der Beteiligung an der Entstehung von europäischer Normen, doch alle Wege führen zunächst über nationale Normungsorganisationen. Im November 2021 haben sich die Mitglieder des K 351 erstmals seit zwei Jahren wieder zu einer Präsenzsitzung zusammengefunden. Neben der Wahl eines neuen Obmannes ging es vor allem um die zukünftige Ausrichtung des nationalen Komitees gegenüber den Cenelec- und IEC-Gremien. Mit anderen Worten: Wie stellen wir uns den herausfordernden Aufgaben der Normung im Kontext der erhöhten Einflussnahme durch europäische Gesetzgebungen und den internationalen Bestrebungen, immer mehr Normung einzufordern? Im Bahnbereich sind Normen heute nicht mehr freiwillig einzuhalten, durch die TSI (Technical Specifications of Interoperability) der ERA (European Railway Agency) und EU-Richtlinien haben sie mitunter gesetzlichen Charakter bekommen. International sind EN neben IEC-Normen über die Grenzen Europas hinaus maßgebend. Sie werden bei Abnahmen herangezogen und sind die Basis für Zulassungen. Allerdings können wir in den letzten Jahren das Ansinnen einer erhöhten Zahl von Normungsanträgen im Rahmen der IEC feststellen. Hierbei kann man sich nicht des Eindrucks erwehren, dass immer mehr aus unserem Verständnis eher Spezifikationen als richtungsweisende Normen erstellt werden sollen. Dies führt für uns in Europa zu zwei Problemfeldern. Zum einen sprechen die nationalen Normungsgremien aus Europa im IEC-Plenum nicht mit einer Stimme, was es erschwert, die Qualität in der Normung auf dem bestehenden Niveau zu halten. Eine Herausforderung für das K351 ist es Allianzen zu bilden, um im IEC gemeinsam einen übermäßigen Normungsdrang zu verhindern. Wenn dies nicht gelingt, werden wir in naher Zukunft immer mehr Normen auf dem europäischen Markt finden, die eher einer technischen Spezifikation oder gar einem Report entsprechen. Zu anderen stellen wir immer wieder fest: Je mehr Normen unabhängig voneinander entwickelt werden, umso weniger sind sie konsistent in die bestehende Normenwelt eingebunden. Um diesen Herausforderungen gerecht werden zu können, muss hinterfragt werden, ob wir in Deutschland hierfür richtig aufgestellt sind. Alle Aktivitäten im nationalen, europäischen und internationalen Rahmen werden von der DKE begleitet und organisiert. Die eigentliche Normungsarbeit wird jedoch von Mitarbeitern von Bahn, Bahnindustrie, den Ingenieurunternehmen und Behörden geleistet, die dafür von ihren Unternehmen freigestellt und damit finanziert werden. Normungsarbeit erfordert von den Experten nicht nur technische Expertise, sondern auch Verhandlungsgeschick und Durchsetzungsvermögen. Häufig ist schon die Erarbeitung eines einheitlichen nationalen Standpunktes unter Berücksichtigung aller Interessen und technischen Möglichkeiten eine Herausforderung. International ist das Finden von Lösungen ungleich schwieriger. Allen Beteiligten im Normungsprozess wird ein hohes Maß an Engagement und Konsensfähigkeit abverlangt. Augenmaß und Verantwortungsbereitschaft sind die Grundlage für qualitativ hochwertige Normen, die anerkanntermaßen den Stand der Technik widerspiegeln. Expertise und Einsatz müssen für das entsendende Unternehmen angemessen gewürdigt werden. Dirk Behrends Obmann des DKE/K351 Elektrische Ausrüstungen für Bahnen
426 Inhalt 119 (2021) Heft 11 Editorial D. Behrends DKE-Komitee 351 – Normen für elektrische Bahnausrüstungen im Kontext zu Cenelec und IEC 425 Fokus S. Graßmann Modernisierung der S-Bahn-Triebzüge München 428 Akkumulator-Triebzüge für das Netz Ostbrandenburg 2 430 Normen – Bahnanwendungen 432 Forum Leserforum 437 Fachwissen R. Frik Neustrukturierung und Sicherstellung der Bahnenergieversorgung in Zürich 438 Restructuring and securing of traction power supply in Zurich Restructuration et sécurisation de l’alimentation en courant de traction à Zurich 11 / 2021
119 (2021) Heft 11 Praxiswissen W. Kapfenberger Instandhaltungserfahrungen auf den Neubaustrecken Wien – St. Pölten und Unterinntal 444 Maintenance experience on the new lines Vienna - St. Pölten and Unterinntal Retour d’expérience de la maintenance de la ligne nouvelle Vienne – St Pölten et de la vallée infé- rieure de l’Inn P. Schulze Bahnanbindung des Flughafens BerlinBrandenburg – ein Projektrückblick 450 Rail link Berlin-Brandenburg Airport – a project review Liaison rail-aéroport de Berlin Brandenbourg Historie S. Graßmann 110 Jahre Fahrleitungsnenn- spannung 15 kV 458 Nachrichten 460 Impressum 468 Termine U3
428 Fokus 119 (2021) Heft 11 Modernisierung der S-Bahn-Triebzüge München Am 5. November 2021 ging der letzte modernisierte Triebzug der S-Bahn München in den Einsatz. Die Fahrzeuge bieten mehr Platz und mehr Komfort für die Fahrgäste und sind ein wichtiger Baustein für eine starke Schiene in der wachsenden Metropolregion München. In den Jahren 2000 bis 2005 lieferten verschiedene Hersteller 238 vierteilige Triebzüge der Baureihe (BR) 423 an die die S-Bahn München. Sie lösten die zum Teil über 30 Jahre alten Fahrzeuge der BR420 ab und sind im gesamten S-Bahn-Netz im Einsatz (Bild 1). Als zentraler Bestandteil des Aktionsprogramms Zukunft S-Bahn München investierte der Freistaat Bayern 300Mio. EUR in die seit Mitte 2018 laufende Modernisierung. Schwerpunkt war die Umgestaltung des Fahrgastraumes (Bild 2). Großzügig gestaltete Einstiegsbereiche ermöglichen einen schnellen Ein- und Ausstieg und dank Stauraum für Gepäck können sich die Reisenden im Zug besser verteilen. Die Fahrgastinformation wurde durch acht doppelseitige Breitbildmonitore verbessert, die in Echtzeit über den aktuellen Fahrtverlauf informieren. Eine neue Raumaufteilung und transparentere Gestaltung verbessern über Bild 1: Ein Vollzug, gebildet aus zwei Triebzügen der BR423 der S-Bahn München, fährt in den Bf. Donnersbergerbrücke ein; die Freifläche im Hintergrund ist Baustelle für den 2. Stammstreckentunnel (Foto: DB/Uwe Miethe). Bild 2: Umfang der Modernisierung der Triebzüge (Grafik: DB).
430 Fokus 119 (2021) Heft 11 Akkumulator-Triebzüge für das NetzOstbrandenburg 2 Mit der Vergabe der Verkehrsleistungen für das Netz Ostbrandburg 2 schreitet die Ablösung der Dieseltraktion voran: Am Ende 2024 sollen Akkumulator-Triebzüge des Typs MireoPlus B von Siemens eingesetzt werden. Nach einer europaweiten Ausschreibung des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) erhielt die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) den Zuschlag für das Netz Ostbrandenburg 2 (Bild 1). Dazu zählen die Strecken: • RB12: Berlin Ostkreuz – Oranienburg – Templin Stadt • RB25: Berlin Ostkreuz – Werneuchen • RB26: Berlin Ostkreuz – Müncheberg (Mark) – Bundesgrenze DE/PL • RB35: Fürstenwalde (Spree) – Bad Saarow Süd • RB36: Frankfurt (Oder) – Königs Wusterhausen • RB54: (Berlin Gesundbrunnen/Lichtenberg –) Löwenberg (Mark) – Rheinsberg (Mark) • RB60: Eberswalde – Frankfurt (Oder) • RB61: Schwedt – Angermünde • RB62: Angermünde – Prenzlau • RB63: Eberswalde – Joachimsthal Als Eisenbahnverkehrsunternehmen betreibt die NEB Betriebsgesellschaft mbH im Auftrag des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) bereits Regionalbahnstrecken im Norden und Osten Brandenburgs, wozu die zehn neu ausgeschriebenen Linien und zätzlich die Linie RB 27 Berlin – Groß Schönebeck/Schmachtenhagen (Heidekrautbahn) zählen. Die Laufzeit des Vertrags beträgt zwölf Jahre und umfasst eine Verkehrsleistung von 6,3 Mio. Zug-km. Die Ausschreibung sah verpflichtend nur auf einem Teilnetz den Einsatz von Akkumulator-Triebfahrzeugen vor. Für den anderen Teil wäre auch die Nutzung von Dieseltriebfahrzeugen oder Wasserstofftriebfahrzeugen möglich gewesen. Bild 1: Netz Ostbrandenburg 2 (Grafik: VBB). Bild 2: Zweiteiliges AkkumulatorTriebfahrzeug MireoPlus B für die NEB (Bilder 2 bis 4: Siemens).
432 Fokus Normen 119 (2021) Heft 11 Normen – Bahnanwendungen Die folgende Übersicht enthält europäische und internationale Normen und Normentwürfe, die seit der letzten Veröffentlichungen zu Normen in eb-Heft 12/2020 neu erschienen sind. Die Veröffentlichungsdaten beziehen sich auf die der europäischen oder internationalen Normen. Für Deutschland sind zusätzlich die nationalen Bezeichnungen und die VDE-Nummerierung angegeben. 1 Signalanlagen CLC/TS 50459-1:2021 Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme – Europäisches Leitsystem für den Schienenverkehr – Mensch-MaschineSchnittstelle – Teil 1: Ergonomische Grundsätze für die Darstellung von ERTMS/ETCS/ GSM-R Informationen DE: DIN CLC/TS 50459-1 (VDE V 0831-459-1) FAQ Was gehört zum Anwendungsbereich des Dokuments? Dieses Dokument legt die Ergonomie der Mensch(Triebfahrzeugführer)-Maschine-Schnittstelle (DMI) für die folgenden Anwendungen fest: • eigenständige ERTMS/GSM-R-Zugfunksysteme; • Nicht-ERTMS/ETCS-Zugbeeinflussungssysteme; • andere technische Systeme, die zurzeit auf Bahnfahrzeugen zur Verfügung stehen. Dabei werden in Bezug auf die Ergonomie nachfolgende Punkte behandelt: • die allgemeine Gestaltung (Dialogstruktur, Abfolgen, Philosophie der Displayaufteilung und Farbgestaltung); • die Symbole; • die akustischen Informationen,; • das Vorgehen bei der Dateneingabe. Welche Anforderungen behandelt das Dokument? Die Reihe CLC/TS 50459 enthält die ergonomischen Anordnungen für die Anzeige von Informationen auf der Befehls- und Steuerungsanzeige (CCD) und der Anzeige des Zugfunks (TRD). Die meisten Elemente werden zusätzlich mit einem Beispiel veranschaulicht. Gibt es Einschränkungen im Anwendungsbereich des Dokuments? Dieses Dokument ist beschränkt auf ergonomische Gesichtspunkte und legt nicht die Technik fest, die für die Implementierung zu verwenden ist, aber sie gibt Richtlinien für die Art der Implementierung der verschiedenen Technologien (Softkeys, Touchscreen-Gerät, Flüssigkristallanzeige (LCD), elektromechanische Anzeigeeinrichtungen, Signallampen usw.). Die Anzeige der Zugdiagnose gehört ebenfalls nicht zum Anwendungsbereich der Reihe CLC/TS 50459. Was sind typische Anwendungsbeispiele des Dokuments? Auslegungshilfen, wie die ERTMS-Informationen und Nicht-ERTMS-Informationen aus ergonomischer Sicht angeordnet und angezeigt werden soll. Dient als Richtlinien für die Art der Implementierung der verschiedenen Technologien aus ergonomischen Gesichtspunkten wie z. B. Softkeys, Touchscreen-Gerät, Flüssigkristallanzeige (LCD), elektromechanische Anzeigeeinrichtungen, Signallampen usw. Was sind die Gründe für Definition der Ergonomie der Mensch (Triebfahrzeugführer)-Maschine-Schnittstelle? • Schaffung einer harmonisierten und kohärenten Darstellung für ERTMS/ETCS- und NTC-Informationen; angesichts der Vielzahl von NTCs, welche die Verwendung der ERTMS/ETCS-DMI erfordern, ist lediglich ein harmonisierter Ansatz realisierbar; • Festlegung der DMI-Ergonomie, welche mit abgestimmten interoperablen ERTMS-Spezifikationen kompatibel ist; • Verringerung des Risikos von nicht ordnungsgemäßer Bedienung durch einen Triebfahrzeugführer; • Unterstützung des Zugbetriebs mittels einer einheitlichen DMI und folglich eine Verringerung der Schulungskosten für Triebfahrzeugführer; • besseres Verständnis der auszuführenden Aufgaben; • Erhöhung der Geschwindigkeit und der Genauigkeit von Handlungen des Triebfahrzeugführers.
437 Forum 119 (2021) Heft 11 Leserforum Ihre Meinung ist gefragt. Senden Sie Kommentare und Diskussionsbeiträge bitte per Post oder E-Mail an leserforum@eb-info.eu. 30 Jahre ICE zu eb 6/2021, Seiten 228 bis 233 Als unmittelbar Beteiligter an der Entwicklung des ICE1 (ich war verantwortlich für das Kasseler Drittel des Triebkopf-Mechanteils und habe aktiv an der Inbetriebsetzung und Erprobung teilgenommen) muss ich einige Passagen des Artikels über 30 Jahre ICE kommentieren, manche Aussagen sollten bei Gelegenheit korrigiert werden. 1. Der Triebzug ICE1 sollte grundsätzlich 14 Mittelwagen haben (8 Wagen 2.Kl., 1 Servicewagen, 1 Speisewagen und 4 Wagen 1. Klasse). Auf dieser Grundlage wurde nicht zuletzt die Werkstatt in Eidelstedt in enger Abstimmung mit uns Fahrzeugingenieuren geplant und gebaut, mit Radsatzsenken unter jedem Radsatz der Mittelwagen und an den Enden Drehgestellsenken für die beiden Triebköpfe. Leider stellte es sich im Laufe der Entwicklung heraus, dass die Wagen deutlich schwerer als geplant wurden, mit der Folge, dass der angedachte Fahrplan mit 14 Mittelwagen nicht zuverlässig einzuhalten ist. Zu diesem Zeitpunkt war der Bau der Werkstatt schon so weit fortgeschritten, dass eine Anpassung an 13 Wagen nicht mehr möglich war – mit der Folge, dass bei fallweise erforderlichen Arbeiten unter beiden Triebköpfen ein Triebkopf abgekuppelt werden muss. Weitere Hinweise auf die 14 Mittelwagen: Der 1. Klasse-Wagen neben TK 2 hat immer die Wagenummer 14, frühe Veröffentlichungen zeigen immer 14 Wagen – und auch die bekannte Karrikatur der „ICE Hebestrasse“ mit den Original-Unterschriften von Klaus von Dohnany und F. J. Strauß zeigen 14 Wagen. Zunächst wurden Züge sowohl mit 13 und 11 Wagen eingesetzt, bald darauf erfolgte die Vereinheitlichung auf 12 Wagen. Im Abschnitt über den ICE1 vermisse ich einen Hinweis auf die „Arbeitsgemeinschaft Mittelwagen“ unter der Federführung von LHB Salzgitter (heute Alstom). 2. Im Kapitel über den ICE2 ist die Fertigung der Triebköpfe falsch dargestellt, ABB Henschel lieferte leider nur noch die Triebdrehstelle und Bremsgerätetafeln, war ansonsten nicht weiter beteiligt. Hintergrund dafür war die damals dominierende Rolle der ABB Västeras, die versuchte, den schwed. X2000 als Alternative zum ICE2 in Deutschland zu vermarkten (ein Zug machte damals Probfahrten unter anderem auf der Moselstrecke). Auch beim ICE1hatte Thyssen Henschel „nur“ die Seitenwände für den Wagenkasten gefertigt und nach München geliefert, wo der Rohbaukasten geschweißt wurde. 3. Im Abschnitt über den ICE3 fällt das Wort „Achslast“ negativ auf, es sollte natürlich Radsatzlast lauten. Karl-Heinz Buchholz, Stade Festpunkt-Symmetrie trotz Zugkraftänderungen durch Rückstellkräfte zu eb 9/2021, Seiten 358 bis 369 Der Verfasser geht einem seit Jahrzehnten bekannten Problem rechnerisch auf den Grund. Hierzu sei ergänzt: Als die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in den 1980er Jahren eine neue Einheitsoberleitung entwickelten, um abgängige Bauarten aus der Zeit der Elektrifizierung des österreichischen Eisenbahnnetzes zu ersetzen, „gingen sie diesem Problem dadurch aus dem Wege“, dass sie grundsätzlich nur einseitig nachgespannte Felder halber Länge einbauten. Auf Bergstrecken wurden dabei die Nachspannvorrichtungen immer talseitig angeordnet. Georg Schwach, Villingen-Schwenningen
438 FachwissenBahnenergieversorgung 119 (2021) Heft 11 Neustrukturierung und Sicherstellung der Bahnenergieversorgung in Zürich Ronny Frik, Bern (CH) Der Bahnknoten Zürich verbindet die Bahnachsen durch die Schweiz und ist der am dichtesten befahrene Bahnknoten der Schweiz. Elektrisch wird der Bahnhof nur über eine Hochspannungstrasse und ein Unterwerk versorgt. Die Dichte des Knotens ergibt Herausforderungen im Bereich Kurzschlussströme, Magnetfelder und Unterhalt. Im dicht befahrenen Netz müssen in den nächsten Jahren diverse Anpassungen an der Bahnenergieversorgung vorgenommen werden. Restructuring and securing of traction power supply in Zurich The Zurich railway junction connects the railway axes through Switzerland and is the busiest railway junction in Switzerland. The station is only supplied with electricity via one high-voltage line and one substation. The density of the node poses challenges in terms of short-circuit currents, magnetic fields and maintenance. In the next few years, various adjustments will have to be made to the traction power supply in the densely trafficked network. Restructuration et sécurisation de l’alimentation en courant de traction à Zurich Le nœud ferroviaire de Zurich relie les axes ferroviaires à travers la Suisse et est le nœud ferroviaire le plus fréquenté de Suisse. La station n’est alimentée en électricité que par une ligne à haute tension et une sous-station. La densité du nœud pose des problèmes en termes de courants de court-circuit, de champs magnétiques et de maintenance. Au cours des prochaines années, il faudra procéder à diverses adaptations de l’alimentation en courant de traction dans ce réseau à fort trafic. 1 Ausgangssituation 1.1 Bahnknoten Zürich Der Bahnknoten Zürich verbindet die für die Schweiz wichtige Nord – Süd Hauptachse Stuttgart – Mailand, auch bekannt als Gotthard, mit den Ost – WestAchsen Basel – Chur sowie Genf – St. Gallen – München. Mit rund einer halben Million Reisenden pro Tag und über 110 Zügen pro Stunde im Jahr 2018 ist Zürich der am dichtesten befahrene Bahnknoten der Schweiz. Der Knoten Zürich besteht aus einem Kopfbahnhof mit 16 Gleisen und drei unterirdischen Bereichen mit insgesamt zehn Gleisen. Der am stärksten frequentierte Bahnhofsteil ist der Bahnhof Museumstrasse, in welchem ausschließlich S-Bahnen verkehren. Auf den vier Gleisen verkehren die S-Bahnen in der Hauptverkehrszeit im Zwei-Minuten-Takt. 1.2 Bahnenergieversorgung Elektrisch wird der Bahnhof über zwei 132-kV-Kabelschleifen in einer gemeinsamen Trasse vom Frequenzumformerwerk Seebach her, durch den Wipkingertunnel zum Unterwerk Zürich versorgt. Dieses verfügt über drei Transformatoren mit je 21,2MVA Spitzenleistung. Bild 1 zeigt schematisch die Speisesituation. Ein Transformator bedient ausschließlich die abgehenden Linien Richtung Süden und Osten. Alle diese Linien sind mit Phasenschutzstrecken vom Hauptbahnhof getrennt. Richtung Norden ist Zürich mit Oerlikon über die Fahrleitungen der drei Doppelspurtunnel elektrisch verbunden. Dort speist in Seebach ein weiterer Trafo mit 21,2MVA in den Knoten ein. Nördlich von Oerlikon sind PhasenschutzstreBrugg Baden Lendsburg Zürich Flughafen Zürich Thalwil Zimmenbergtunnel Sihlbrugg ,#$ Zürichsee Hendschiken Seebach Hürlistein Wetzikon Rapperswil Etzelwerk Pfäf kon Zug Rotkreuz Killwangen Bild 1: Umgebung des Knotens Zürich; (Grafiken 1, 2, 3, 6 und 7: Autor, bearb. eb). grau – Bahnlinien, grün – Übertragungsleitungen 132kV, rot eingerahmt – Kraftwerke, Umformerwerke und Unterwerke
444 PraxiswissenFahrleitung 119 (2021) Heft 11 Instandhaltungserfahrungen auf den Neubaustrecken Wien – St. Pölten und Unterinntal Wolfgang Kapfenberger, Wien (AT) Der wesentliche Aspekt auf Hochleistungsstrecken der ÖBB ist die Pünktlichkeit und Verfügbarkeit, die unbedingt sichergestellt werden muss. Dadurch bleiben für die Instandhaltung aller Gewerke nur kleine Zeitfenster, um die festgelegten Inspektionen und Instandhaltungsmaßnahmen in entsprechender Qualität durchführen zu können. Es ist für alle beteiligtenAnlagen Service Center eine große Herausforderung, die Inspektionen und zukünftigen Instandsetzungen umzusetzen. Maintenance experience on the new lines Vienna - St. Pölten and Unterinntal The essential aspect on high-performance lines of ÖBB is punctuality and availability, which must be guaranteed. There are only small time windows for the maintenance of all trades in order to be able to carry out the specified inspections and maintenance measures in the appropriate quality. It is a great challenge for all involved system service centers to carry out the inspections and future maintenance services. Retour d’expérience de la maintenance de la ligne nouvelle Vienne – St Pölten et de la vallée inférieure de l’Inn Une caractéristique essentielle des lignes à haute performance des ÖBB consiste en une ponctualité et une disponibilité qui doivent être garanties. Il n’y a que de courtes fenêtres pour la maintenance tous corps de métiers dans le but de réaliser les inspections et les actes de maintenance avec la qualité requise. C’est un challenge important pour tous les centres de service des systèmes impliqués que de réaliser les inspections et les futures opérations de maintenance. 1 Einführung Die Neubaustrecken Wien Hbf – St. Pölten Hbf und Kundl – Baumkirchen im Unterinntal wurden im Dezember 2012 in Betrieb genommen (Bild 1). Beide Strecken sind für Geschwindigkeiten größer 200 km/h freigegeben worden. Es werden pro Tag rund 225 Züge je Gleis und Richtung geführt. Die Errichtung der Strecken bringt eine Verkürzung der Fahrzeit von Wien bis Innsbruck sowie eine Erhöhung der Kapazität, die mit den bestehenden Stecken nicht abgewickelt werden kann. Aufgrund der Priorität der zu fahrenden Züge legt der Betriebsdienst des Eisenbahnverkehrsunternehmens die Instanthaltungsfenster fest. Mit diesen festgelegten Zeitfenstern müssen die Instandhaltungsdienststellen, bei der ÖBB-Infrastruktur AG sind das die Anlagen Service Center (ASC), alle Inspektions- und Instandhaltungsmaßnahmen durchführen. 2 Streckenbeschreibung 2.1 Wien Hbf – St. Pölten Hbf Der viergleisige Ausbau zwischen Wien und St. Pölten gilt als Schlüsselprojekt für schnellere und attrakBild 1: Messzug auf der Strecke Wien - St. Pölten (Foto: D. Stadler).
450 PraxiswissenProjekte 119 (2021) Heft 11 Bahnanbindung des Flughafens BerlinBrandenburg – ein Projektrückblick Peter Schulze, Berlin Die Bahnanbindung des Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) wurde pünktlich und innerhalb des Finanzbudgets realisiert. Für die Einbindung der Strecke in den Eisenbahnknoten Berlin mussten entsprechende Voraussetzungen wie die externe und interne Projektstruktur sowie die Zusammenarbeit zwischen Bund, den beteiligten Ländern, der Deutschen Bahn und der Flughafengesellschaft orgnisiert werden. Neun Jahre nach Fertigstellung des Bahnprojekts wurde der Flughafen in Betrieb genommen. Es wurden Faktoren sichtbar, die zum Erfolg oder zum Scheitern eines Großprojektes führen können. Rail link Berlin-Brandenburg Airport – a project review The rail link to Berlin-Brandenburg Airport (BER) was implemented on time and within budget. For the integration of the line in the Berlin railway junction, corresponding requirements such as the external and internal project structure as well as the cooperation between the federal government, the federal states involved, the Deutsche Bahn and the airport company had to be organized. Nine years after the completion of the rail project, the airport went into operation. Factors became visible that can lead to the success or failure of a major project. Liaison rail-aéroport de Berlin Brandenbourg La liaison ferroviaire vers l‘aéroport de Berlin Brandenburg (BER) a été mise en œuvre suivant le planning et dans le budget. Pour l‘intégration de la ligne dans le réseau berlinois, des exigences correspondantes ont dues être respectées , telles que les structures externe et interne du projet, la coopération avec le gouvernement fédéral, les états fédéraux concernés, la Deutsche Bahn et la compagnie de l‘aéroport a du être organisée. Neuf années après la fin du projet ferroviaire, l‘aéroport rentre en fonction. Des facteurs ont été identifiés, qui peuvent conduire au succès ou à l‘échec d‘un projet majeur. 1 Einführung Am 5. September 2006 übernahm die Bahn mit der Unterzeichnung der Verträge die Verantwortung für die Errichtung der Schienenanbindung des Flughafens Berlin-Brandenburg International (BBI). Zum vereinbarten Vertragszeitpunkt 30. Oktober 2011 wurden die Bahnanlagen in Betrieb genommen, konnten allerdings wegen der noch nicht erfolgten Fertigstellung des Flughafens nicht für den öffentlichen Personenverkehr genutzt werden. Im Jahr 2020 wurde der Flughafen Berlin-Brandenburg, heute BER, in Betrieb genommen. Damit wurden die im Jahr 2011 in Betrieb genommenen Bahnanlagen mit erheblicher Verspätung für den öffentlichen Personenverkehr genutzt. 2 Inbetriebnahme der Bahnalagen Zum Vertragstermin 30. Oktober 2011 waren alle Bahnanlagen fertiggestellt, abgenommen und betriebsbereit. Der Bahnhof und das Terminal sind hinsichtlich der für den Brandschutz relevanten Anlagen direkt miteinander verknüpft. Auf Grund des bis dahin erreichten Bauzustandes des Terminalgebäudes enthielt die Inbetriebnahmegenehmigung für die Bahnanlagen die Auflage, im Sinne der Brandschutz- und Sicherheitskonzepte den Bahnhof als Teil des Tunnels zu behandeln. Zum zweiten verstrichenen Inbetriebnahmetermin des Flughafens am 3. Juni 2012 wurde die Inbetriebnahmegenehmigung der Bahnanlagen angepasst und mit der Auflage verbunden, den öffentlichen Personenverkehr in den Tunnelabschnitten und in der unterirdischen Verkehrsstation erst aufzunehmen, nachdem alle Auflagen des Brandschutzkonzeptes umgesetzt sind und die Funktionsfähigkeit der Brandschutzeinrichtungen durch eine Systemprüfung nachgewiesen wurde. Der mit diesem Projekt errichtete S-Bahn-Haltepunkt Waßmannsdorf, der außerhalb des Tunnels und in unmittelbarer Nähe des Ausstellungsgeländes der Internationalen Luftfahrtausstellung (ILA) liegt, hätte somit mindestens für diese Sonderverkehre genutzt werden können.
458 Historie 119 (2021) Heft 11 110 Jahre Fahrleitungsnennspannung 15kV Wie in [1] beschrieben, begann der Versuchsbetrieb auf der ersten elektrifizierten Hauptstrecke Deutschlands Dessau – Bitterfeld am 1. April 1911 mit der Fahrleitungsspannung 1AC 10 kV 15Hz. Auf Antrag der k.k.St.B. (k. und k. Österreichische Staatsbahnen) beriet der Technische Ausschuss des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV) auf seiner vom 5. bis 7. April 1911 in Frankfurt am Main stattfindenden Tagung zu diesem Thema. Es wurde für Hauptbahnen einheitlich die Spannung 15 kV und die Frequenz 162/3 Hz festgelegt [2]. Interessante Ausführungen hierzu sind beigefügtem Aufsatz [3] zu entnehmen. Das daraus folgende Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung unterzeichneten die zuständigen Minister Bayerns am 21. November 1912, Preußens am 28. Dezember 1912 und Badens am 18. Januar 1913. Nach Umbau- und Erweiterungsarbeiten im Bahnkraftwerk Muldenstein konnte die Strecke Dessau – Bitterfeld im Herbst 1913 mit 1AC 15 kV 162/3 Hz wieder in Betrieb gehen. Gra [1] Graßmann, S.: 100 Jahre Fernbahnelektrifizierung in Deutschland. In: Elektrische Bahnen 109 (2011), H. 4-5, S. 247–253. [2] Glanert, P.; et al.: Wechselstrom-Zugbetrieb in Mitteldeutschland. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe Bahn, 2019. [3] Wachsmuth, B.: Die Erhöhung der Fahrdrahtspannung auf 15000 Volt. In: Verkehrstechnische Woche, 1911, Nr. 27, S. 673–674.
459 Historie 119 (2021) Heft 11 Eine der D-gekuppelten Güterzuglokomotiven im Bahnhof Bitterfeld (Foto: Siemens Corporate Archives).
461 Nachrichten 119 (2021) Heft 11 Deutschlands Metropolen setzen. Geplant sind 40% mehr Kapazität auf Knopfdruck, mehr Platz für Fahrräder, Kinderwagen und mehr digitale Fahrgastinformation. Das Wochenende am 20./21. November 2021 ist fürs Publikum reserviert. Mitfahren kann man im Erlkönig nicht. Er wird in dieser Zeit dazu genutzt, Triebfahrzeugführer für die neue BR483/484 auszubilden. Werkstatt für Güterzuglokomotiven in Halle (Saale) Im Eisenbahnknoten Halle (Saale) nahm DB Cargo offiziell am 8. November 2021 eine neu errichtete Werkstatt für Strecken- und Rangierlokomotiven in Betrieb. Mit dem Neubau knüpft die DB an eine lange Tradition am Standort Halle an und schreibt sie in die Zukunft fort. Seit 1915 gibt es den Lokschuppen mit Werkstatt für Güterzuglokomotiven in der Berliner Straße. In die Fahrzeughalle investierte DB Cargo 26Mio. EUR. Die Werkstatt verfügt auf drei Gleisen insgesamt über sechs Arbeitsstände. Pro Woche werden durchschnittlich 25 Lokomotiven von DB Cargo und anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen von 75 Beschäftigten geprüft, gewartet und instandgesetzt. Zweites Gleis am Karower Kreuz Am 12. Oktober 2021 nahm die DB das neu gebaute zweite Fernbahngleis am Karower Kreuz in Betrieb. In den Stabilitätsgewinn der einzigen Zulaufstrecke Berlins von und nach Nordosten investierten Bund, das Land Berlin und die DB 200Mio. EUR. Zu den 120 Zügen pro Tag, die über das Karower Kreuz fahren, gehören die RE5 und RE3 nach Stralsund, die IC-Linie 17 Dresden – Berlin – Rostock, die Pendlerzüge RB/ RE55 nach Polen und Güterzüge, zum Beispiel aus der Raffinerie in Schwedt. Neben dem zweiten Gleis zwischen Blankenburg und Karow ersetzte die DB die Relaisstellwerkstechnik durch elektronische Stellwerke, baute die Strecke für Geschwindigkeiten bis 160 km/h aus, erneuerte acht Brücken und die Oberleitungen. Der Lärmschutz wurde verbessert. Der Ausbau des Karower Kreuzes ist Teil des Gesamtvorhabens Ausbau Eisenbahnknoten Berlin und für den Schienenverkehr auf der Nord-Süd-Achse mit den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Hauptbahnhof und Südkreuz von enormer Bedeutung. Blick in die sechsständige Fahrzeughalle für Güterzuglokomotiven (Foto: DB/Volker Emersleben). Zweites Gleis am Karower Kreuz: DB Regio-Zug der Linie mit RE3 an die Oder (Foto: DB/Volker Emersleben). Zweites Gleis am Karower Kreuz (Grafik: DB).
462 Nachrichten 119 (2021) Heft 11 740-Meter-Programm Mit dem 740-Meter-Programm wollen Bund und DB den Einsatz von 740m langen Güterzügen, der europäischen Standard-Güterzuglänge, auf Deutschlands Bahnstrecken ermöglichen. Mit 500Mio. EUR Investitionen soll ein flächendeckendes Netz für den Einsatz diese Güterzüge geschaffen werden. An 75 Stellen im gesamten Bundesgebiet sollen 740m lange Überholgleise geschaffen werden. Vom LKW sollen damit pro Jahr 1,8Mrd. tkm Transportleistung auf die Schiene verlagert werden. Ein Drittel der Maßnahmen befindet sich in Bayern, viele davon entlang der Hauptstrecke Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau und im Großraum München. Der Umfang der Maßnahmen ist sehr unterschiedlich. An einigen Stellen kann das Versetzen eines Signales um wenige Meter bereits ausreichen, um die erforderliche Länge zu erreichen. Andernorts werden Weichen verschoben, Gleise verlängert, Brücken verbreitert oder komplett neue Überholgleise gebaut. Vereinzelt kann sogar ganz ohne baulichen Eingriff die erforderliche Länge erreicht werden. Je nach Umfang der Maßnahme ist teilweise ein Baurechtsverfahren erforderlich. Die ersten vier der 23 Maßnahmen in Bayern konnten bereits fertiggestellt werden, beispielsweise weil sie in parallelen Projekten realisiert wurden. Die weiteren baulichen Maßnahmen erstrecken sich über einen längeren Zeitraum, beginnend voraussichtlich ab 2023. Insgesamt werden Bund und DB 200Mio. EUR in das 740-MeterProgramm in Bayern investieren. Elztalbahn elektrifiziert Mit dem Ausbau und der Elektrifizierung der Elztalbahn sowie deren Inbetriebnahme im November 2021 ist das Projekt Breisgau-S-Bahn 2020 abgeschlossen. Seit März 2020 investierten der Bund und das Land Baden-Württemberg sowie der Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg 68,5Mio. EUR in dieses Vorhaben. Die DB errichtete 23 km Oberleitung mit 320 Masten, ließ den Bahnsteig 1 am Bf Waldkirch barrierefrei ausbauen, sieben Bahnübergänge umbauen und drei Eisenbahnüberführungen anpassen. Die neuen elektronischen Stellwerke (ESTW) in Waldkirch und Gutach steuern die Zugfahrten zwischen Denzlingen und Elzach. Zusätzlich hat die DB in Gutach einen neuen Kreuzungsbahnhof gebaut, der mehr Kreuzungsmöglichkeiten auf der eingleisigen Strecke ermöglicht. Die SWEG (Südwestdeutsche Landesverkehrs-Gesellschaft) setzt neue Talent 3-Elektrotriebzüge ein, die seit dem 4. Oktober 2021 zwischen Freiburg und Waldkirch verkehren. Seit dem 14. November 2021 rollen die Züge auf der gesamten Strecke nach einem neuen Fahrplan, der eine deutliche Ausweitung des Angebots vorsieht. Montags bis freitags gibt es von 6 bis 22 Uhr einen Halbstundentakt zwischen Freiburg und Bleibach und in den Hauptverkehrszeiten zwischen Bleibach und Elzach. Wasserstofftriebzüge auf der Zillertalbahn Spätestens zur Wintersaison 2024/25 soll die Zillertalbahn auf Wasserstoffbetrieb umgestellt sein. In fünf Wasserstoff-Elektrotriebzüge werden 70Mio. EUR und in ergänzende Infrastrukturvorhaben 94Mio. EUR investiert. Das Klimaschutzministerium Österreichs fördert über den Klima- und Energiefonds die Entwicklung des ersten wasserstoffbetriebenen Schmalspurzuges auf 760mm Spurweite mit 3,1Mio. EUR. Die von Stadler Rail zu liefernden vierteiligen Triebzüge besitzen 250 Sitzplätze und können mit 80 km/h zulässiger GeschwindigEin Containerzug in der Oberpfalz (Foto: DB/Claus Weber). Die Elztalbahn im Freiburger Umland (Grafik: DB).
463 Nachrichten 119 (2021) Heft 11 keit auf der 32 km langen Strecke zwischen Jenbach – Mayrhofen die Fahrzeit von 55min auf 45min senken. Beschleunigte Pendler- und Schülerzüge sollen diese Strecke in 36min bewältigen. Mit der jährlichen Einsparung von 800000 l Dieselkraftstoff sollen sich die Energiekosten halbieren. Den Wasserstoff will die Zillertalbahn in der noch zu erstellenden Produktionsanlage am Ende des Tales in Mayrhofen durch Elektrolyse erzeugen. Die Zillertalbahn will die Zahl der Passagiere pro Jahr um 20% auf 2,4Mio. steigern. Die Schmalspurbahn wird von vielen Schneesportlern zur Anreise zu den drei Skigebieten Hochzillertal/Kaltenbach, Zillertal Arena und Mayrhofen benutzt. Geplant sind Anpassungen an der Streckenführung, so dass die Züge künftig direkt an den Talstationen der Skigebiete halten. Energie und Umwelt Wasserkraftwerk Kammerl Wie bereits berichtet, wird derzeit das Hauptgebäude des historischen Bahnwasserkraftwerkes Kammerl in der Ammerschlucht im Auftrag der DB Energie saniert. Der weitere Fortbestand gilt als gesichert. Das ebenfalls unter Denkmalschutz stehende Wohngebäude und dazugehörige Grundstück verkaufte die DB in einem Bieterverfahren an eine Münchner Familie. Sie möchte das dreistöckige Backsteingebäude mit erheblichem Aufwand sanieren und für drei Wohnungen ausbauen. Dieses Vorhaben ist mit der Denkmalschutzbehörde abgestimmt. In der besonderen exponierten Lage fernab von Siedlungsgebieten müssen die neuen Eigentümer für die Trinkwasserversorgung und die Abwasserbehandlung selber sorgen. Eine 100-%-ige Elektroenergieversorgung ist nicht gewährleistet. Den Winterdienst in der steilen Zufahrt muss der Bauwerber in Eigenverantwortung realisieren. Das zum Ensemble gehörende kleine Waschhaus wird DB Energie als Lager- und Personalraum nutzen. Der Gemeinderat Saulgrub befürwortete im September 2021 die Sanierung und den Teilumbau des Wohngebäudes und die Nutzungsänderung des Waschhauses einstimmig. Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen Im Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen (StStG) vom 14. August 2020 sind in der Anlage 5 unter Verkehrsvorhaben nach §22 im Abschnitt 2 Ausbau von Schieneninfrastrukturen nach §21 folgende Elektrifizierungen von Eisenbahnstrecken genannt: • Bahnhof Lübbenau: Elektrifizierung Nebengleise • Strecke Cottbus – Forst: Elektrifizierung • Strecke Graustein – Spreewitz: Reaktivierung und von Verbindungskurven; Schaffung und Elektrifizierung von 740-m-Gleisen in Spreewitz • Strecke Weißkollm Süd – Lohsa West: Neubau elektrifizierter Verbindungskurve • Strecke Cottbus – Guben – Grünberg: Elektrifizierung Guben – Grenze Deutschland/Polen • Strecke Berlin – Cottbus – Weißwasser – Görlitz: zweigleisiger Ausbau für 160 km/h oder 200 km/h und Elektrifizierung Historisches Wasserkraftwerk Kammerl; rechts das zu sanierende Wohnhaus, davor das Waschhaus (Foto: Siegfried Graßmann). Wasserstofftriebzug auf der Zillertalbahn (Grafik: Stadler).
464 Nachrichten 119 (2021) Heft 11 • Strecke Dresden – Bautzen – Görlitz – Grenze Deutschland/Polen: Ausbau auf bis zu 160 km/h und Elektrifizierung • Strecke Dresden – Bischofswerda – Wilthen – Zittau: Ausbau für Flügelverkehre Dresden – Görlitz/Zittau und Elektrifizierung • Strecke Arnsdorf – Kamenz – Hosena (– Hoyerswerda – Spremberg): Ausbau auf bis zu 160 km/h und Elektrifizierung; Verbindungskurve Hosena • Strecke Leipzig – Bad Lausick – Geithain – (Chemnitz): Begegnungsabschnitte und Elektrifizierung • S-Bahn Leipzig – Pegau – Zeitz – Gera: Ausbau und Ertüchtigung auf bis zu 120 km/h und Elektrifizierung • S-Bahn-Netz Rheinisches Revier: Angebotserweiterung und Qualitätssteigerung an der Rheinschiene unter anderem durch abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau und Elektrifizierung Im Abschnitt 2 Ausbau von Schieneninfrastrukturen nach §22, Absatz 2 ist folgende Maßnahme benannt: • Elektrifizierung ABS (Leipzig) – Geithain – Chemnitz Welche der genannten Maßnahmen verwirklicht werden, ist von vielen Faktoren abhängig. Der Einsatz batterieelektrischer Fahrzeuge und die Entwicklung des Schienengüterverkehrs werden in der Entscheidungsfindung eine wichtige Rolle spielen. Etzelwerk als Hochwasserschutz Die Anlagen des Etzelwerks der SBB (eb 7-8/2021 S. 288–289) dienen auch dem Hochwasserschutz der Stadt Zürich. In den vergangenen Jahrhunderten hatte die Sihl mehrmals die ganze Fläche des heutigen Stadtgebiets überflutet. Bei Extremniederschlägen, wie sie jetzt häufiger zu erwarten sind, könnten heute alle unterirdischen Verkehrsanlagen und Gebäudekeller mit ihren überwiegend empfindlichen Betriebsanlagen geflutet werden; die unmittelbaren Sachschäden dadurch schätzt man auf fast 7Mrd. CHF. Deshalb wird, wenn für das Einzugsgebiet der Sihl Extremregen droht, vorsorglich der Sihlsee entleert und damit zum Rückhaltebecken gemacht. Für seinen kompletten Nutzinhalt dauert das drei Tage und Nächte. Im rechnerischen Durchschnitt sind das 350m3/s, wovon ein Zehntel das Etzelwerk mit Volllast übernimmt. Real führt eine automatische Steuerung die Stellung der Schütze dem sinkenden Pegel und dem damit abnehmenden Wasserdruck nach, wobei zu rasche Abflussänderungen mit Rücksicht auf das Öko-System der Sihl vermieden werden. Wenn die Niederschläge schon während der Entleerung beginnen, übertragen Messstellen die örtlichen Mengen und die Pegel der am Siehlsee vorbei verlaufenden Nebenflüsse, und der Abfluss wird gedrosselt oder gestoppt. Bei Störungen arbeitet das Kraftwerkspersonal nach Tabellen. Langfristig soll am Unterlauf der Sihl ein 2 km langer Entlastungsstollen von Langnau am Albis zum unteren Zürichsee bei Thalwil die Stadt schützen, der mit 6,6m Durchmesser 400 m3/s ableiten kann; das sind zwei Drittel der 200-jährigen Sihl-Abflussmenge an dieser Stelle. Sein Bau soll im März 2022 beginnen und rund dreieinhalb Jahre dauern. Nach heutigem Stand soll etwa ein Jahr nach seiner Inbetriebnahme das vorbeugende Leeren des Sihlsees enden. Quelle: www.zh.ch/de/planen-bauen/ wa s s e rbau /wa s s e r baup ro j e k t e / hochwasserschutz-sihl-zuerichsee- limmat.html Elektromobilität im Straßenverkehr Basel elektrifiziert Busbetrieb In einem der größten Infrastrukturprojekte der Schweiz setzen die Verkehrsbetriebe (BVB) die gesetzliche Vorgabe um, bis 2027 den gesamten öffentlichen Verkehr im Kanton Basel-Stadt zu 100% mit sich erneuernder Energie zu betreiben. Neben der Beschaffung von 120 batterieelektrischen Bussen in zwei Etappen muss eine entsprechend leistungsfähige Ladeinfrastruktur erstellt werden. Der Energieversorger Industrielle Werke Basel (IWB), der für die Bereitstellung
465 Nachrichten 119 (2021) Heft 11 und den Betrieb der Traktionsstromversorgung verantwortlich ist, beauftragte ABB als Lieferant und Technologiepartner für die Ladestationen, die Netzanschluss-Hardware einschließlich der Software für das Ladeinfrastrukturmanagement und den Service. Zusätzlich zur Depotladung über Nacht – zuerst in zwei Provisorien, später in der neuen Garage Rank – sind an den Endhaltestellen Bottmingen Schloss, EuroAirport, Kleinhüningen, Riehen Bahnhof und Wyhlen Siedlung sogenannte Schnelllader Opportunity Charging mit je 450 kW Leistung vorgesehen. In 4 bis 6min werden die E-Busse an diesen Gelegenheitsladestationen aufgeladen. Investiert werden 147Mio. CHF in die Beschaffung der E-Busse, 161Mio. CHF in den Neubau der Garage Rank und 52Mio. CHF für den Aufbau der Ladeinfrastruktur. Medien Bücher Glanert, P.; Richter, W.-D.; Borbe, T.: Wechselstrom-Zugbetrieb in Bayern, Württemberg und Baden Band 1: Von den Anfängen 1900 bis 1939 München: Verlagsgruppe Bahn; erscheint am 29. November 2021; 240 Seiten, 350 Abbildungen, 22,8 cmx29,6 cm, Hardcover, ISBN: 978-3-96453-302-9, 49,99 EUR (D), 51,40 EUR (A), 69,00CHF. Nach mühevoller Fleißarbeit der Autoren unter Federführung von Peter Glanert konnte nun das Standardwerk zur Geschichte des elektrischen Zugbetriebs in Süddeutschland fertiggestellt werden. Dank tiefer Recherche ergaben sich neue Erkenntnisse und Richtigstellungen in der Historie. Umfangreiche Bebilderung mit vielen kaum bekannten Fotos und Zeichnungen machen dieses Buch zu einer lesenswerten Dokumentation mit hohem Informationsgehalt. Es beschreibt die Entwicklung des Wechselstrom-Zugbetriebs in Süddeutschland, beginnend mit der Privatbahn Murnau – Oberammergau und der Albtalbahn. Bis zum Ersten Weltkrieg kamen die Mittenwaldbahn und die Strecke Salzburg – Berchtesgaden hinzu. In den 1920er Jahren begann die Elektrifizierung der von München ausgehenden Linien. Ab 1933 ging es elektrisch bis Stuttgart, 1935 von Augsburg nach Nürnberg und 1939 wurde Saalfeld erreicht. Die Ausführungen gliedern sich in die fünf Kapitel: • Die Anfänge des Wechselstrom-Zugbetriebs in Süddeutschland • Der elektrische Zugbetrieb auf den von München ausgehenden Strecken zwischen 1924 und 1929 • Der weitere Ausbau des elektrischen Zugbetriebs zwischen 1930 und 1934 • Übersicht der Triebfahrzeugbestände zum Jahresende 1934 • 1935 bis 1939 – der Übergang von der Gesellschaft zur Staatsbahn In allen Kapiteln werden jeweils die Anlagen der Bahnenergieversorgung, die Fahrleitungsanlagen und die Triebfahrzeuge ausführlich beschrieben. Im fünften Kapitel werden unter anderem der 50-Hz-Großversuch auf der Höllentalbahn im Schwarzwald, die Deutsche Reichsbahn in der Ostmark und die Vorbereitungen zur Elektrifizierung der Nord-Süd-Achse von Nürnberg nach Halle/Leipzig behandelt. Die Garage Rank wird zwischen 2023 und 2027 vollständig neu erstellt (Fotomontage: ABB).
466 Nachrichten 119 (2021) Heft 11 Unternehmen German Design Award für Alstom-Hochgeschwindigkeitstriebzug Am 17. November 2021 wurde der Avelia Horizon-Hochgeschwindigkeitszug von Alstom mit einemGerman Design Award in der Kategorie Aviation, Maritime and Railway ausgezeichnet. Der Preis würdigt die Kombination aus modernster technischer Konzeption und einem starken Fokus auf Nachhaltigkeit mit inspirierenden organischen Konturen und einem Innendesign, das für außergewöhnlichen Reisekomfort sorgt. Das markante Design stellt eine Verschmelzung zwischen natürlicher Ästhetik und einer auf Umweltschutz ausgerichteten Höchstgeschwindigkeitsmobilität dar. Beispielsweise wurden aerodynamische Verbesserungen an der Zugnase implementiert, um das Gefühl von Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu verstärken. Die Frontscheibe und die Seitenfenster gehen nahtlos ineinander über, um die elegante, aerodynamische Essenz zu betonen. Im Innenraum wurden alle Fenster verbreitert, um eine noch engere Verbindung zur Außenlandschaft herzustellen. Die weichen Formen und Materialien, die für die Innenausstattung gewählt wurden, sollen ein gemütliches Ambiente erzeugen, das den Fahrgästen ein Gefühl von Eingebundenheit und Sicherheit vermittelt. Gegenüber vorherigen Generationen werden die Wartungskosten um 30% gesenkt. Das aerodynamische Design und ein effizienter Traktionsantrieb mindern den Energieverbrauch um 20%. Der Zug habe die niedrigsten Gesamtbetriebskosten pro Sitzplatz der auf dem Markt befindlichen Züge seiner Art. Die von der SNCF für 2,7Md. EUR bestellten 100 Avelia Horizon-Hochgeschwindigkeitszüge sollen bis 2033 den TGVDienst aufnehmen. Der Zug besteht aus zwei Triebköpfen mit sieben bis neun doppelstöckigen Zwischenwagen, die Jakobsdrehgestelle besitzen und maximal 740 Sitzplätze bieten. Die insgesamt 8000 kW Leistung ermöglichen 350 km/h zulässige Geschwindigkeit. Der German Design Award feiert 2021 sein 10-jähriges Jubiläum. Die hochkarätige internationale Jury würdigt bahnbrechendes Design und verschafft den modernsten und leistungsstärksten Designtrends in 60 Kategorien Sichtbarkeit. TÜV SÜD Rail: Notified Body für Schienenfahrzeuge Nach der Anerkennung als erste Bestimmte Stelle beziehungsweise Designated Body (DeBo) für Schienenfahrzeuge in Deutschland im Jahr 2018 hat die TÜV SÜD Rail GmbH vom Eisenbahn-Bundesamt die Anerkennung als Benannte Stelle (BS) beziehungsweise Notified Body (NoBo) erhalten. Die Anerkennung umfasst das Teilsystem Fahrzeuge (Rolling Stock) und wurde am 8. November 2021 in der Nando-Datenbank der Europäischen Union mit der Nummer NB2915 veröffentlicht. „Die doppelte Anerkennung als Benannte und Bestimmte Stelle bedeutet für unsere Kunden einen erheblichen Vorteil, weil wir nun beide Leistungen aus einer Hand liefern können“, sagt Alfred Beer, Bereichsleiter Rolling Stock der TÜV SÜD Rail. Zusammen mit der Unabhängigen Bewertungsstelle (AsBo) und der Inspektions- und Prüfstelle wird das gesamte Spektrum der Prüf-, Inspektions- und Zertifizierungsleistungen, das Hersteller und Umrüster von Schienenfahrzeugen für die Genehmigungen bei der ERA oder den nationalen Behörden benötigen, angeboten. Die Benannte Stelle nimmt die EG-Prüfung und -Zertifizierung der Fahrzeuge nach den europaweit gültigen Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) vor, während die Bestimmte Stelle (DeBo) die Bewertung und Zertifizierung separat für jeden EU-Mitgliedsstaat nach den verbleibenden nationalen Vorschriften übernimmt. 450 Fachleute der Business Unit Rail Services unterstützen weltweit Hersteller, Betreiber und Behörden in allen Phasen eines Projekts und allen Lebenszyklusphasen eines Produkts. Alstoms Höchstgeschwindigkeitszug Avelia Horizon (Fotomontage: Alstom).
467 Nachrichten 119 (2021) Heft 11 Veranstaltungen Erneut Verschiebungen von Fachveranstaltungen Das dritte ÖVG-Symposium Fahrstromanlagen konnte Anfang November 2021 noch wie geplant in Wien stattfinden. Rund 100 Fachleute aus Österreich, aus der Schweiz, aus Deutschland und aus Belgien nutzten diese Möglichkeit zur Weiterbildung und um sich nach langer Zeit wieder einmal direkt austauschen zu können. Eine Woche später wäre dieses Symposium wohl in dieser Form nicht mehr durchführbar gewesen. Die eb wird in den kommenden Ausgaben einige Vortragsthemen als Aufsatz veröffentlichen. Das einen Monat später in Dresden geplante Rail.S/VDESymposium „Sicherheit & Zulassung elektrischer Bahnausrüstungen“ fällt hingegen der COVID19-Pandemie zum Opfer und wird verschoben. Die Veranstaltung, zu der sich deutlich über 100 Teilnehmer angemeldet haben, wird auf den 12./13. Mai 2022 verschoben. Die Veranstalter haben sich gegen eine rein digitale Variante entschieden, da dadurch der Charakter des Symposiums verloren geht und insbesondere der Erfahrungsaustausch unter den Teilnehmern nahezu unmöglich wird. Es bleibt abzuwarten, ob weitere Veranstaltungen von einer Verschiebung oder gar Absage betroffen sein werden und wie lange dieser unsichere Zustand anhalten wird. Unter der Rubrik „Termine“ wird in den eb-Ausgaben über Änderungen der Veranstaltungsform und des -zeitpunktes informiert. Drittes ÖVG-Symposium Fahrstromanlagen im November 2021 in Wien (Foto: Hans Eser) Fotos: Alstom Sicherheit & Zulassung elektrischer Bahnausrüstungen 12./13. Mai 2022 Dresden Internationales Congress Center SYMPOSIUM Programm und Anmeldung unter www.rail-s.de/events NEUER TERMIN
Impressum eb – Elektrische Bahnen Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. Herausgeber: Dipl.-Ing. Roland Edel, Chief Technology Officer, Siemens Mobility GmbH, München Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Fahrzeugsystemtechnik, Karlsruhe Dipl.-Ing. Thomas Groh, DMG, Beelitz (federführend) Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Head of Business Development, Rail Power Systems GmbH, Offenbach am Main Prof. Dr.-Ing. Corinna Salander, Direktorin Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, Dresden Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden Beirat: Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Geschäftsleiter Railectric GmbH, Bern (CH) Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme in der Direction de l‘ingénière der SNCF, Paris (FR) Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Inhaber des Ingenieurbüros Rail ConCert Dreßler e.U., Wien (AT) Dr.-Ing. Felix Dschung, Elektroingenieur Bahntechnik, Furrer + Frey AG, Bern (CH Dr.-Ing. Gert Fregien, Berater Eisenbahnsystem, Tensor, Mannheim für Schienenfahrzeuge GmbH, München Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning, Bad Homburg Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Mobility Division Technology and Innovation, Siemens AG, Erlangen Rolf Härdi, CTIO, Deutsche Bahn AG; Berlin Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit, DB Systemtechnik, München Dr.-Ing. Olaf Körner; Abteilungsleiter Entwicklung Traktionsmotoren; Siemens Mobility GmbH; Nürnberg Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Geschäftseinheit Servicebereich Technik (I.ETS), DB Energie GmbH, Frankfurt Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln DI Dr. techn. Georg Pöppl, Bahnsysteme Leiter Life Cycle Management Energie, ÖBB-Infrastruktur AG, Wien (AT) Dipl.-Ing. Werner Raithmayr, Geschäftsführer Technik, DB Energie GmbH Dr.-Ing. Ludger Schülting, Leiter Technik, Kiepe Electric GmbH, Düsseldorf Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin Dr.-Ing. Carsten Söffker, Technischer Experte für Energiemanagement Rolling Stock Engineering & Infrastruktur, Alstom Transport Deutschland GmbH Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum Mike Walter, Leiter Rail Technology DACH, TÜV Nord Systems, Hamburg Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Chefredakteur: Dr.-Ing. Steffen Röhlig, E-Mail: roehlig@georgsiemensverlag.de Redaktion: Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert Dipl.-Ing. Karl-Heinz Buchholz, Stade Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Inhaber des Ingenieurbüros Rail ConCert Dreßler e.U., Wien (AT) Dipl.-Ing. Siegfried Graßmann, Oberau Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Verlag: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Deutschland, Fon: +49 30 769904-0, Fax: -18, E-Mail: service@eb-info.eu Geschäftsführer: RA André Plambeck Anzeigen: Sascha Plambeck, Fon: +49 30 76990413, Fax: -18, E-Mail: anzeigen@eb-info.eu Satz, Layout und Herstellung: Georg Siemens Verlag E-Mail: produktion@eb-info.eu Druck: Friedrich Druck & Medien GmbH, 4020 Linz, Österreich Bestellungen (Abonnement oder Einzelheft): Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Abonnement eb – Elektrische Bahnen, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Fon: +49 30 769904-13, Fax: -18, E-Mail: abo@eb-info.eu Bezugsbedingungen: eb – Elektrische Bahnen erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). Der Jahres-Abonnementpreis beinhaltet den Bezug des gedruckten Heftes auf dem Postweg oder das ePaper an die E-Mailadresse des Abonnenten. Jahresabonnement Print oder ePaper € 405,– Studenten-Abonnement € 205 Einzelheft Print oder ePaper € 50,– Die Berechnung von Abonnements umfasst den Zeitschriftenpreis inklusive Versandkosten. Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. Studenten erhalten gegen Nachweis einer aktuellen Immatrikulationsbescheinigung einen Rabatt von 50%. Bei Neubestellungen gelten die zum Zeitpunkt des Bestelleingangs gültigen Bezugspreise. Abonnements von Zeitschriften gelten unbefristet und können jeweils mit einer Frist von acht Wochen zum Ende des Kalenderjahres schriftlich gekündigt werden. Die Abonnementgebühren werden im Voraus in Rechnung gestellt oder bei Teilnahme am Lastschriftverfahren bei den Kreditinstituten abgebucht. ISSN 0013-5437 Titelbild: Max Lautenschläger www.dcrps.info 9./10. März 2022 d. c. rail power supply Internationale Konferenz Leipzig 119 (2021) Heft 11
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