FACHKONGRESS 52 EI-Eisenbahningenieur | Februar 2010 rung der NEAT durch FinöV-Fonds (65% LSVA, 10% MwSt und 25% Mineralölsteuer) und notfalls die Aufnahme von Krediten, um einen Liquiditätsengpass mit entsprechenden Folgen für den Bau zu verhindern und die verzugslose Fertigstellung der Gotthardachse sicherzustellen. Ende 2008 hat das Parlament gemäß Bundesbeschluss für die Achse Gotthard 13,157 Mrd. CHF (8,8 Mrd. EUR) mit Preisstand 1998 ohne MwSt, Teuerung und Bauzinsen bereitgestellt (Abb. 4). Die Endprognose der ATG liegt deutlich darunter. Die qualifizierten Risiken konnten wegen des Wegfalls erheblicher Baugrundrisiken inzwischen um 0,3 Mrd. CHF (0,26 Mrd. EUR) auf 2,4 Mrd. CHF (1,6 Mrd. EUR) verringert werden. Näher eingegangen wurde beim GBT auf die geologischen Erkenntnisse über die • angetroffenen Gebirgsformationen/-verformungen, Störzonen und Wasserführung sowie die Piora-Mulde [3], den TA Amsteg-Erstfeld mit Analyse aus • der Sicht des Unternehmers mit Einzelheiten über die Materialbewirtschaftung (Ver- und Entsorgungslogistik) sowie Arbeitssicherheit, den TA Sedrun mit Durchörterung einer • unerwartet angefahrenen, ausgedehnten Störzone: Oströhre (Weströhre) 06/08 bis 01/09 (09/08 bis 03/09) 180 (150) AT Dauer bei einer mittleren Vortriebsleistung von 0,85 (1,00) m/AT; sonst hätte man diese Strecken in 35 AT (4,30 m/AT) durchfahren, den TA Faido: Umgang mit Chancen • und Gefahren im anspruchsvollsten Abschnitt des GBT (Piora-Mulde usw.) mit konsequent durchgeführtem Risikomanagement. Weitere Tunnelprojekte Wie beim letzten Swiss Tunnel Congress wurde wieder über weitere Tunnelbauvorhaben berichtet, so auch über die Durchmesserlinie (9,6 km) [6] von Altstetten über den Hauptbahnhof Zürich bis nach Oerlikon mit zweigleisigem Weinbergtunnel (rund 5 km, 120 km/h; 10,34 m Ø; Mixschild 11,20 m Ø) (Abb. 5) mit parallelem Flucht- und Rettungsstollen (TBM 4,75 m Ø) sowie dem unterirdischen Durchgangsbahnhof Löwenstraße mit zwei Mittelbahnsteigen und vier Gleisen für Fern- und Nahverkehrszüge – zusammen rund 2 Mrd. CHF (1,25 Mrd. EUR) und Inbetriebnahme 2013 (Nahverkehr) bzw. 2015. Der 53 km lange Basistunnel für die Neubaustrecke Lyon – Turin (74 km, 220 km/h; Inbetriebnahme 2020) [7] erhält zwei eingleisige Röhren (TBM 9,76 m Ø) mit Querschlägen alle 400 m und vier Nothaltestellen. Die drei zweigleisigen Tunnel (3,25 + 1,33 + 2,77 = 7,35 km) der Tunnelkette Persch ling der Neubaustrecke Wien – St.Pölten (100Mio. EUR; Inbetriebnahme 2012) wurden nacheinander mit einer TBM (13 m Ø) aufgefahren – mit besonderenMaßnahmen für geologische Schwächezonen. Für den Bau der neuen Unterinntalbahn (250 km/h; Inbetriebnahme 2012) [8,9] werden zweigleisige Tunnel unter bestehender Infrastruktur, bei geringer Überdeckung und im Grundwasser mit Hilfe eines Hydroschildes (13 m Ø) gebaut – 5,8 km in 585 AT und damit sechs Monate schneller als erwartet. Der City-Tunnel Leipzig (4 km, 80 km/h; 700 Mio. EUR; Inbetriebnahme 2012) hat zwei eingleisige Röhren – aufgefahren mit TBM (9 m Ø) und die Unterfahrung des Hauptbahnhofs im Schutze einer Bodenvereisung. Colloquium Am Nachmittag vor der Fachtagung fand das Colloqium – diesmal über TBM-Vortrieb im Lockergestein– mit fast 300 TeilnehAbb. 4: Mutmaßliche Endkosten – Risikopotenzial für Achse Gotthard (Ende 2008), Beträge in Mio. CHF Abb. 1–4: ATG Abb. 5: TVM im Weinbergtunnel (DML Zürich) auch als Hydroschild eingesetzt Bild: Wayss & Freytag Ingenieurbau
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