FACHKONGRESS 50 EI-Eisenbahningenieur | Februar 2010 Bereits zum achten Mal veranstaltete die Fachgruppe Untertagbau (FGU) des Schweizerischen Ingenieur- und Architektenvereins (SIA) den Swiss Tunnel Congress (17. –18. Juni 2009) und zwar zusammen mit der AlpTransit Gotthard AG mit Berichten über die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) aus Sicht der am Bau Beteiligten und am Vortag, zusammen mit der ETH Zürich, wieder ein Colloquium – diesmal über TBM-Vortrieb im Lockergestein mit Beiträgen von Planern, Bauausführenden und Produktherstellern. Die über 750 Teilnehmer – davon fast 20% aus dem Ausland (15 Länder) – folgten am ersten Tag den Vorträgen über neueste Erkenntnisse beim Bau aktueller Untertagebauvorhaben und besuchten die erweiterte Fachausstellung im Kultur- und Kongresszentrum Luzern (KKL); eine große Anzahl der Teilnehmer besuchte am darauf folgenden Tag auch aktuelle Baustellen der Schweiz, wie den Gotthard-Basistunnel in Erstfeld und Sedrun, den Ceneri-Basistunnel sowie den Weinbergtunnel der Durchmesserlinie (DML) Zürich. Nach den einführenden Worten des FGUPräsidenten Felix Amberg hat sich die FGU bei der International Tunnelling and Underground Association (ITA) um die Durchführung des World Tunnel Kongress im Jahr 2013 beworben; schließlich hat die Schweiz gezeigt, wie man große Tunnelprojekte plant und nicht nur baulich sondern auch finanziell verwirklicht. Der Schweizer Untertagebau gehört weltweit zu den führenden auf diesem Gebiet – auch beim Einsatz großer TBM im Fels. Danach hielt Andreas Meyer, CEO der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) AG, Bern, den Eröffnungsvortrag über „Steigende Nachfrage – Herausforderungen für die Eisenbahn-Infrastruktur“. Die Schweiz hat das am stärksten frequentierte Bahnnetz der Welt: Im Durchschnitt verkehrt heute alle 12 Minuten ein Zug auf schweizerischen Bahnstrecken und jeder Schweizer legt im Jahr in durchschnittlich 47 Bahnfahrten über 2000 km zurück. Die SBB befördert immer mehr Menschen: 2008 waren es 323 Mio., das sind 5,2% Zunahme bei einem Jahresumsatz von 8 Mrd. CHF (5,3 Mrd. EUR). Bis 2030 wird ein Wachstum von über 50% erwartet, im Ballungsraum Zürich und Genf-Lausanne sogar über 100%. Zur Nachfragebewältigung braucht die SBB nicht nur leistungsfähiges Rollmaterial und optimierte Auslastung sondern auch den raschen Netzausbau und dafür neue Finanzierungsmöglichkeiten der Investitionen einschließlich der Folgekosten. Die Schweiz ist auch ein Land der Eisenbahntunnel: Die Gesamtlänge der 294 SBBTunnel beträgt 254 km, das sind 8% der Netzlänge; der längste Tunnel ist 19,5 km lang. Rund 60% der Tunnel wurden vor 1925 erstellt – mit entsprechend großem Unterhaltungsaufwand. Bis 2020 nimmt die Tunnellänge um 163 km oder 64% zu, u. A. durch Inbetriebnahme des Gotthard- und CeneriBasistunnels (2·57 + 2·15,4 km), CEVA (8,8 km), des Weinbergtunnels (4,7 km) der DML Zürich und des Eppenberg-Tunnels (3,5 km). Für die 150 km im Bau befindlichen Tunnel betragen die Kosten rund 15 Mrd. CHF (rund 10 Mrd. EUR). Geplant und finanziert sind fünf Tunnelprojekte mit 21 km Tunnellänge für weitere 2,5 Mrd. CHF (1,7 Mrd. EUR), und in Prüfung aber noch nicht finanziert sind zwölf Tunnelprojekte für 15 Mrd. CHF (10 Mrd. EUR)– u. a. mit PPP-Überlegungen zur Finanzierung. Investitionen in Tunnel sind verhältnismäßig teuer: 1 km zweigleisige Strecke kann – je nach Ausbau – zwischen 20 und 45 Mio. CHF (13 bis 30 Mio. EUR) kosten und 1 km zweigleisiger Tunnel einschließlich Bahntechnik zwischen 60 und 120 Mio. CHF (40 bis 80 Mio. EUR). Die Finanzierung der Projekte findet durch FinöV- und Infrastruktur-Fonds sowie Leistungsvereinbarungen statt. Neben den reinen Tunnelbauten sind immer auch zusätzliche Ausbauten der Strecken und in den Knoten erforderlich, so dass die Gesamtkosten noch wesentlich höher liegen. Diese Tunnelprojekte bedeuten eine gemeinsame Herausforderung für die SBB und die Tunnelbauer – mit Forderung an Letztere, ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis • (mehr Tunnel für weniger Geld), hohe Zuverlässigkeit, Qualität und Ver- • fügbarkeit der Produkte ab Inbetriebnahme, noch stärkere Life Cycle-Betrachtung • (Garantien, Folgekosten ), Vermeidung von Mehrkosten und Ter- • minüberschreitungen (Produktkosten, Prozessoptimierung) und Prüfung neuer, innovativer Technologien • (z. B. Tunnelaufweitung unter Betrieb) zu verwirklichen. Die anschließenden Vorträge befassten sich wie beim letzten Kongress [1] nicht nur mit den Basistunneln der Gotthardachse, sondern mit neuesten Erkenntnissen beim Bau von aktuellen Untertagebauten, die in der Schweiz und im Ausland derzeit ausgeführt werden. Tunnelkongress in der Schweiz Gunther Brux Mehrere hundert Teilnehmer, davon rund ein Fünftel aus dem Ausland, besuchten den Swiss Tunnel Congress in Luzern. Abb. 1: Querschlag mit Toren, Doppelboden und Lüftung im TA Amsteg
RkJQdWJsaXNoZXIy MjY3NTk=