RAD/SCHIENE-TAGUNG 38 EI-Eisenbahningenieur | Februar 2010 Abb. 5: Moderne konstruktive Gestaltungen gummigefederter Räder zum einfachen und schnellen Reifenwechsel aus Radreifen, Federung und Radfelge. Besonders viel Platz nehmen Zweiringrad-Konstruktionen ein. Gerade bei Niederflurkonzepten mit Losradlagerungen und Radnabenmotoren kann dies zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Realisierung führen. Thermisch sind gummigefederte Rä- • der nur begrenzt belastbar. Sie sind für Klotzbremsung ebenso ungeeignet wie für Radbremsscheiben, wenn diese als Betriebsbremse genutzt werden. Die u. a. eingesetzten Gummiwerkstoffe auf Naturkautschuk- oder Ethylen-Propylen-Kautschukbasis sollten längerfristig nicht über 80 bzw. 130°C belastet werden. Die Anzahl der Bauteile steigt und da- • mit der Aufwand für die Lagerhaltung. Dieser Punkt ist im Rahmen von LCCBetrachtungen zu berücksichtigen, hat aber im Vergleich zu den überwiegenden Vorteilen keinen nennenswerten Stellenwert und beeinflusst das Ergebnis nur marginal. Die Bochumer Einringradbauarten Die Vorteile des Bo 54-Rads wurden bereits geschildert. Die Notwendigkeit einer speziellen Einpressanlage und die nur eingeschränkte Demontagemöglichkeit des Einringrads können aber als nachteilig beurteilt werden. Die Demontage kann zwar, abhängig von der Radausführung, durch Auspressen der Gummifedern erfolgen. Den Regelfall stellt aber das Trennen des Radreifens dar. Dies ist aber kein grundsätzlicher Nachteil, da diese Arbeiten nur erfolgen, wenn der Radreifen sein Betriebsgrenzmaß erreicht hat und ausgetauscht werden muss. Die relative axiale Weichheit kann darüber hinaus bei Einhaltung von an der EBO orientierten Radsatzquermaßen zu Nachweisschwierigkeiten führen [6]. Der danach einzuhaltende Radrückenabstand bei Rädern unterhalb 840 mm Laufkreisdurchmesser liegt unter Belastung zwischen1359 und 1363 mm, ein Wert, der durch die Herstelltoleranzen und Durchbiegung der Radsatzwelle bereits weitgehend aufgezehrt wird. Die Erfahrung bei vielen Verkehrsbetrieben, welche diese Räder einsetzen, zeigt, dass die Querweichheit nicht zu unzulässigen Rad/SchieneBerührungen führt, sondern vielmehr bei ungünstigen Gleislagen die Toleranzschwelle gegenüber kritischen Fahrzuständen im Vergleich zu „axial harten“ Rädern angehoben wird. Darüber kann die axiale Querverschiebung durch zusätzliche Festanschläge zwischen Radreifen und Scheibenradkörper begrenzt werden. In den 1980er Jahren wurde der Ruf nach unter den Fahrzeugen neu bereifbaren Radkonstruktionen laut, wobei diese Forderung bei den damaligen Fahrzeugkonzepten nur mit innengelagerten Radsätzen wirklich Sinn machte. Mit dem klassischen Bo 54-Rad konnte diese Anforderung nicht ohne weiteres erfüllt werden. Zwischenzeitlich wurden bereits damals schon existierende Radkonzepte auf Basis von Lösungen analog der LkwRäder so weiter entwickelt, dass der Reifenwechsel ähnlich der Vorgehensweise bei Straßenfahrzeugen erfolgt. Diese Lösungen können besonders platzsparend ausgeführt werden und eignen sich damit auch für moderne Niederflurfahrzeuge z. B. mit Radnabenmotoren, wie die rechte Variante in Abb. 5 zeigt. Mit diesen Radausführungen besteht die Möglichkeit, die Werkstattausrüstung und Lagerhaltung auf ein Minimum zu reduzieren. Die Verkehrsbetriebe können einbaufertige Radreifeneinheiten erwerben und die Altteile zentral aufarbeiten lassen, indem die Reifen erneuert und Gummikörper sowie Radfelgen bei Bedarf getauscht oder aufgearbeitet werden. Abgeleitet aus den Erfahrungen mit dem Radtyp Bo 54 wurde das gummigefederte Rad der Bauart Bo 84 entwickelt und 1984 auf den Markt gebracht. Auch hierbei wird die Federung durch einen Ring aus EinzelGummikörpern zwischen Radreifen und Scheibenradkörper, die ebenfalls auf ca. 30% vorgespannt werden, gebildet. Die Abb. 4: Vergleich der gemessenen Beschleunigungen und Beanspruchungen zwischen starren und gummigefederten Rädern bei Auffahrt auf eine Störstelle im Gleis
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