Auszug | eb - Elektrische Bahnen 9 | 2021

344 Fachwissen Fahrleitung 119 (2021) Heft 9 Streckentrennungen und die Digitale Schiene Nicolas Bucht, Stuttgart; Bodo Ehret, Karlsruhe Stromabnehmerstillstände imWechselfeld von Streckentrennungen können zu Abbränden der Ober- leitung führen und sind daher zu vermeiden. Bislang werden dazu Mindestabstände von deckenden Signalen geplant. Mit der Einführung des European Train Control System (ETCS) und der Digitalen Schiene ergeben sich Möglichkeiten, diese Einschränkungen zu reduzieren und Fahrwegkapazitäten zu steigern. Line sectioning overlaps and Digital Rail The standstill of a pantograph in the overlap of a section separation can lead to a burn-off of the contact wires and must therefore be avoided. Up to now, minimum distances of covering signals had to be observed for this purpose. With the introduction of the European Train Control System (ETCS) and Digital Rail , there are opportunities to reduce these restrictions and increase track capacities. Les sectionnements et le Rail Numérique L’immobilisation d’un pantographe dans un sectionnement électrique peut entraîner des brûlures aux fils de contact et doit donc être évitée. Jusqu’à présent, des distances minimales des signaux de recouvrement ont été prévues à cet effet. Avec l’introduction du système européen de contrôle des trains (ETCS) et du Rail Numérique , il est possible de réduire ces restrictions et d’augmenter les capacités des lignes. 1 Einführung Um eine hohe Verfügbarkeit der elektrischen Bahnen auch bei Arbeiten oder Störungen sicherzustellen, wird die Oberleitung in selektiv abschaltbare Ab- schnitte unterteilt. Für Weichenverbindungen zu weiteren Bahnhofgleisen oder Überleitverbindungen zwischen durchgehenden Hauptgleisen müssen für die elektrische Trennung wegen der hier beengten Platzverhältnisse Streckentrenner eingesetzt werden. In schneller befahrenen durchgehenden Hauptglei- sen werden dagegen Streckentrennungen angeord- net, bei denen die angrenzenden Fahrdrähte von oben ein- und auslaufen. Diese Streckentrennungen haben insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten eine bessere Befahrgüte als Streckentrenner, benöti- gen jedoch in der Längsrichtung mehr Platz. Zwischen aufeinander folgenden Oberleitungsab- schnitten können aufgrund unterschiedlicher Speise- verhältnisse oder Belastungen Potenzialunterschiede herrschen. Bei der Befahrung dieser Abschnittsgren- zen mit einem gehobenen Stromabnehmer werden die beiden Fahrdrähte der Kettenwerke miteinander verbunden, und es fließen durch den Potenzialunter- schied Ausgleichsströme über die Schleifleisten des Stromabnehmers. In Abhängigkeit des elektrischen Netzes kann es schon bei kleinen Potenzialunter- schieden zu hohen Ausgleichsströmen kommen. Dieser, im Folgenden als Transitstrom bezeichnete Ausgleichsstrom, erwärmt den Kontakt zwischen Fahrdraht und Schleifleiste [1]. Eine übermäßige Er- hitzung kann zu einer Entfestigung und einem Rei- ßen des Fahrdrahtes führen. Um dies zu verhindern, dürfen Stromabnehmer unter den Wechselfeldern solcher Streckentrennungen nicht zum Stehen kom- men und müssen diese möglichst schnell passieren. Ein Mindestabstand dieser Streckentrennungen zu Stellen, an denen Züge signalbedingt zum Stehen kommen können, ist zur Vermeidung solcher Über- brückungen der Kettenwerke zwingend notwendig. Mit der Einführung des Europäischen Zugbeein- flussungssystems ( European Train Control System , ETCS) liegt es nahe, das Befahren bestimmter Stre- ckenabschnitte anhand der tatsächlichen Zugkonfi- guration und der Position der Stromabnehmer auf einem Zug zu erlauben. Damit können die Ein- schränkungen reduziert und die Fahrwegkapazität erheblich gesteigert werden. Im Folgenden werden die Hintergründe der der- zeitigen Restriktionen beschrieben und erkennbare Potenziale durch zukünftige Leitsysteme aufgezeigt. Der Beitrag basiert auf der Masterarbeit von Nicolas Bucht , die im Jahre 2018 mit Betreuung durch die DB Netz AG an der Technischen Universität Dresden, Fa- kultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ erstellt wurde [2].