322 Nachrichten 118 (2020) Heft 7-8 Automatische Erdbebenwarnung in Japan Die großen Japanischen Bahnen verdichten, verfeinern und diversifizieren immer weiter ihre Anlagen und Methoden der Erdbebenwarnung für ihre Schnellfahrstrecken. Wie seit Jahrzehnten (eb 12/1993, S. 390–398) triggern die Sensorsignale nach onlineAuswertung und Bewertung das automatische Abschalten der Bahnenergieversorgung auf gefährdeten Streckenabschnitten. Offenkundig gilt dies auch dort unverändert als der direkteste und zuverlässigste Weg, den Triebfahrzeugführern der Hochgeschwindigkeitszüge wegen der drohenden Betriebsgefahr den Auftrag zur sofortigen Schnellbremsung zu übermitteln. VDE-Studie zuWirtschaftlichkeit von Triebzügen Im Regionalverkehr sind Batterietriebzüge (BEMU) und Brennstoffzellentriebzüge (HEMU) eine klimaneutrale Alternative zu Dieseltriebzügen (DMU). Für eine Studie zum Vergleich der Wirtschaftlichkeit nutzte VDE das Netz Düren mit seinen Linien RB 21 Nord, RB 21 Süd und RB 28. Ausgewertet wurden die vom Zweckverband Nahverkehr Rheinland (ZV NVR) als Aufgabenträger und der Rurtalbahn als Eisenbahninfrastrukturunternehmen bereitgestellten Daten für das Fahrplanjahr 2026 wie Fahrplan, Flottengröße, Betriebsleistungen und Geschwindigkeitsbegrenzungen. Diese Informationen ergänzte der VDE um eigene Messungen der Geschwindigkeit sowie von Beschleunigungs- und Abbremswerten einiger Züge und ihrer Haltezeiten an den Stationen. Den Energiebedarf der Triebzüge auf den Strecken berechnete der VDE auf der Grundlage von Simulationen, die neben realistischen Geschwindigkeitsverläufen individuelle Geländeprofile, Leistungswerte von Nebenaggregaten und Leerlauf-Bedarfe berücksichtigen. Den jeweiligen Kraftstoff- beziehungsweise Elektroenergieverbrauch der Fahrzeugtypen ermittelte der VDE anhand ihrer in der Literatur beschriebenen Wirkungsgrade. Die Kosten für Beschaffung und Wartung der Fahrzeuge, für den Austausch ihrer Komponenten wie Power-Pack, Batterie und Brennstoffzelle sowie die Kosten für Installation und Betrieb der zusätzlich benötigten Infrastrukturanteile wie Oberleitungen, Elektrifizierungsinseln und Tankstellen leitete der VDE aus den von Fahrzeugherstellern bereitgestellten Daten ab. Die Wirtschaftlichkeit von elektrobatteriebetriebenen Zügen ist signifikant höher als die von wasserstoffbetriebenen. Der HEMU (High Speed Electric Multiple Unit) ist in Anschaffung, Betrieb, Wartung um 35% teurer als der BEMU (Battery Electric Multiple Unit). Ursache sind die Energiekosten die prinzipiell höher sind als die des BEMU und EMU (Electrical Multiple Unit). Grüner Wasserstoff wird elektrolytisch mit 80% Wirkungsgrad aus Elektroenergie erzeugt, die aus sich erneuernden Quellen stammen. Bezogen auf den Energiegehalt ist der Preis von grünem Wasserstoff höher als der Elektroenergiepreis. Im Fahrzeug wandelt die Brennstoffzelle mit 70% Wirkungsgrad die chemische Energie des Wasserstoffs in Elektroenergie um. Die Wirkungsgrade von Brennstoffzelle und Elektrolyseur treiben den Energiebedarf und den Energiepreis nach oben, so dass die Energiekosten des HEMU wesentlich über die von BEMU und EMU hinausgehen. Die derzeit kurze Lebensdauer der Brennstoffzelle treibt deren Tauschkosten in die Höhe. Über die Fahrzeuglebensdauer muss bis zu sieben Mal getauscht werden. Bei einer im Bahnverkehr typischen 30-jährigen Lebensdauer der Triebzüge beträgt der monetäre Unterschied zwischen der wirtschaftlichsten und der teuersten Alternative auf den Strecken des Netzes Düren 59Mio. EUR. Um die politische Vorgabe zu erfüllen, den Verkehr in Deutschland bis zum Jahr 2050 CO2 -frei zu betreiben, sollten ausgehend von einer Laufleistung von 30 Jahren spätestens ab 2025 keine neuen Dieseltriebzüge mehr in Betrieb genommen werden. Download: https://www.vde.com/de/ presse/klimaneutrale-alternativen-zudieseltriebzuegen
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