Auszug | eb - Elektrische Bahnen 6 | 2019

262 Nachrichten 117 (2019) Heft 6 Energie und Umwelt – Elektromobilität im Straßenverkehr Brennstoffzelle – bei Elektromobilität mehrgleisig fahren In der gemeinsamen Studie „Brennstoffzelle für die Elektro­ mobilität von morgen“ fordern VDI (Verein Deutscher Ingenieu­ re) und VDE (Verband der Elekt­ rotechnik Elektronik Informati­ onstechnik) die gleichberechtigte Förderung von Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeugen. Die zwei Speicherarten werden in der Stu­ die nach relevanten technischen, ökologischen und wirtschaftli­ chen Aspekten untersucht. Um die energie- und umwelt­ politischen Ziele der Bundesre­ gierung zu erreichen, genüge es nicht, die jetzige Diskussion auf Batteriefahrzeuge zu konzentrie­ ren. Folgende Vorteile besitzen Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) gegenüber Batteriefahrzeugen (BEV): • Sie erzielen erheblich leichter und kosteneffizienter große Reichweiten. • Ihre Betankungszeiten sind mit dem heutigen Standard für Benzin und Diesel vergleichbar. • Höhere Nutzlasten • Vorhandene Strukturen der Tankstellen können genutzt werden. • Wasserstoff ist einfacher speicherbar. Die Infrastrukturinvestitionen sind für BEV bei einer geringen Marktdurchdringung geringer als für FCEV. Bei einer größeren Marktdurchdringung dreht sich das Bild um. Die Mischung bei­ der Systeme – BEV für die kürze­ ren Strecken und FCEV für Lang­ strecken – könnte ein Kostenopti­ mum ergeben. Die gewünschte Reduktion der CO 2 -Emissionen wird nur erzielt, wenn die Elektroenergie für das Laden der Batterie und die Pro­ duktion des Wasserstoffs aus re­ generativen Quellen stammt. Es ist relevant, wie die Rohstoffe gewonnen und die Batterien und Brennstoffzellen hergestellt wer­ den. Sorgfältige Analysen des Energieverbrauchs und der CO 2 - Emissionen im gesamten Lebens­ zyklus und eine Erhöhung der Recyclingquote sind unabding­ bar. Beide Technologien benöti­ gen Rohstoffe, die nicht unbe­ grenzt zur Verfügung stehen. Im Gegensatz zur Batteriefertigung muss die Brennstoffzelle die Hür­ de zur Serienfertigung noch neh­ men, was eine große Chance für deutsche Hersteller sein kann. Die Autoren der Studie sind sich einig: Die Bundesregierung muss schnellstens gleichermaßen für Brennstoffzellen- und Batte­ riefahrzeuge Anreizsysteme schaf­ fen und Infrastrukturen aufbau­ en. „Hierzu zählt die Forcierung des Markthochlaufs von E-Fahr­ zeugen durch die Umstellung von Fahrzeugflotten, der Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur durch Realisierung der bundesweit ein­ heitlich geplanten 400 Wasser­ stofftankstellen sowie die Einbe­ ziehung des Energieträgers Was­ serstoff in die sektorenübergrei­ fende Langzeitstrategie für eine sichere Energieversorgung“. Am 28. Juli 2017 erklärte der damalige Bundesverkehrsminister auf einer Presskonferenz, dass die alternativen Technologien Batte­ rie- und Brennstoffzellenfahrzeu­ ge sowie die Nutzung syntheti­ scher Kraftstoffe noch nicht marktreif seien und in alle Rich­ tungen forciert geforscht werden müsse. Bis heute sind die Aktivi­ täten der Akteure mäßig. Vor allem die Entwicklungen zur Um­ wandlung überschüssiger Wind­ energie in Wasserstoff und ande­ re Gase halten sich in Grenzen. Electricity Generation E-fuel Production Carbon Capture: Atmospheric or Industrial CO 2 , Biomass Electricity CO 2 or C H 2 E-fuel BEV FCEV Electrolysis ICEV, HEV, PHEV Carbon Sequestration Water Ford Research & Advanced Engineering / James Anderson, Robb DeKleine Die Kopplung des Transportsektors mit regenerativen Versorgungsnetzen und Wasserstoff als Energiespeicher erlaubt die flexible Nutzung von Antriebsenergien entsprechend ihrer jeweiligen Vor- und Nachteile. Die Kopplung des Transportsektors mit regenerativen Versorgungsnetzen und Wasserstoff als Energiespeicher (Quelle: Ford Research & Advanced Engineering, James Anderson, Robb DeKleine ).