Auszug | eb - Elektrische Bahnen 6 | 2021

269 Nachrichten 119 (2021) Heft 6 und Zertifizierungsunterlagen, um sicherzustellen, dass die Er- gebnisse den technischen Spezifi- kationen der Interoperabilität (LOC&PAS und PRM 2014TSI) entsprechen. Wieviel Zeit solche Entwicklun- gen gebraucht haben, zeigt die Erinnerung eines Zeitzeugen: Anfang der 1990er Jahre war untersucht worden, ob für den Einsatz französischer 25-kV-Trieb- züge in der Relation Metz – Saar- brücken die 15-kV-Oberleitungen des 5,5 km langen Streckenab- schnitts Saarbrücken – Grenze umschaltbar gemacht werden könnten. Umschaltanlage Aachen Hbf verschwindet Bei der Elektrifizierung der Stre- cke von Köln Hbf über Aachen Hbf bis zur deutsch-belgischen Staatsgrenze wurde die in Belgi- en eingeführte Spannung DC 3 kV auf 7 km Länge auf deut- schem Gebiet bis nach Aachen Hbf geführt. Dort bekamen die Oberleitungen der beidseitig anfahrbaren Fahrstraßen mit ih- ren Weichen, Schutzstrecken und Bahnsteiggleisen eine aufwändi- ge Umschaltanlage für das Wech- seln von Einspannungslokomoti- ven mit eigener Kraft, die 1966 in Betrieb ging [1]. Nachteilig bei solchen Anlagen sind ihre erheb- lichen Vorhaltungskosten und der enorme Aufwand beim Anpassen der Oberleitungsanlagen an all- fällige Spurplanänderungen. Heute ermöglicht die Triebfahr- zeug-Antriebstechnik Mehrspan- nungs-Triebfahrzeuge jeglicher Konfiguration. DB Netz und Inf- rabel haben deshalb beschlossen, die Umschaltanlage aufzugeben und die DB-Spannung AC 15 kV bis zur Grenze und noch 2 km darüber hinaus bis hinter die Be- triebsstelle Hammerbrücke zu führen, an der die neu gebaute Schnellfahrstrecke von Brüssel über Lüttich in die Stammstrecke mündet. Auf diese Weise wird künftig auch vermieden, dass die Hochgeschwindigkeitszüge zwi- schen AC 25 kV und AC 15 kV noch für knapp 10 km Strecke auf DC 3 kV umschalten müssen. Die seinerzeit nach DB-Zeichnung gebauten Oberleitungsanlagen sollen weitgehend belassen wer- den. Ursprüngliche Oberleitungs- Umschaltanlagen wurden schon in den Bahnhöfen Dole, Emme- rich, Luxemburg und Quévey zurückgebaut; bei noch beste- henden wie Bad Bentheim wird dies wohl zu erwarten sein. Quelle: Chemin de Fer, No. 587, 21. April 2021. [1] Scheuffgen, H. : Die Systemwechse- lanlage des Bahnhofs Aachen Hbf. und die Elektrifizierung der Stre- cke von Köln bis zur Landesgrenze nach Belgien. In: Elektrische Bah- nen 37 (1966), H. 12, S. 274–280. Rekuperation bei einer Standseilbahn Die 1887 eröffnete Biel-Magglin- gen-Bahn ist eine 1,7 km lange Standseilbahn in der Schweiz mit rund 440m Höhendifferenz. Die beiden durch das Zugseil verbun- denen Wagen fassen je 120 Fahr- gäste. An der Hochschule Luzern wurde dafür ein neuartiges Ener- giesystem entwickelt. Die Anfahrt braucht zunächst Energie wie bisher. Je nach Vorzeichen und Betrag allfälliger Differenz der Bruttowagenmassen geht das System dann aber im Begeg- nungsbereich durch die entste- hende und wachsende Seillän- gendifferenz in den Bremsbetrieb über. Die Bremsenergie wird in der aus einer Fotovoltaik-Anlage dauergespeisten Batterie für die Anfangsphase der nächsten Fahrt und für die Hilfsbetriebe genutzt. Das Konzept ist auf andere Pen- delbahnen übertragbar, an de- nen es allein in der Schweiz rund 200 Stück gibt. Quelle: Berner Zeitung Hochgeschwindigkeitszüge für die Türkei Siemens Mobility hat die Auslie- ferung der von der türkischen Staatsbahn TCDD zwischen 2013 und 2019 bestellten 19 Velaro - Hochgeschwindigkeitszüge abge- schlossen. Der Vertrag umfasst zusätzlich die Wartung, Reparatur und Reinigung der Züge über einen Zeitraum von drei Jahren. Im Durchschnitt lagen 24 Mona- te zwischen der Vertragsunter- zeichnung und der Inbetriebnah- me der Züge. Ab Juni 2021 steht die gesamte Velaro -Flotte für den kommerziellen Betrieb auf den