8 | | 9 [1] Schnabel, Heinz; Saxonia; Beschreibung und Rekonstruktion einer historischen Lokomotive; transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin 1989. [2] Messerschmidt, Wolfgang; Taschenbuch Deutsche Lokomotivfabriken, Francksche Verlagshandlung, Stuttgart, 1977 When the first railway long-distance traffic line running over a distance of 116 kilometers from Leipzig to Dresden had been opened up in 1839, not only English locomotives moved, but also the first German own construction, the “Saxonia” from the mechanical engineering plant “Maschinenbauanstalt” in Übigau near Dresden. The locomotive turned out to be very successful, both in terms of tractive forces, speed, fuel consumption and reliability.1 Additional railway lines followed. Apart from the standard gauge covering 3,300 kilometers in Saxony, an interrelated narrow gauge railway network with a track gauge of 750 mm and a maximum extension of 500 kilometers was built around 1920. Around 100 km of this narrow-gauge railway network is still used for tourism purposes today. Being a part of the manufacturer‘s plants of the early days, the Sächsische Maschinenfabrik Chemnitz founded by Richard Hartmann, which constructed more than 4,000 locomotives up to the year 1924, deserves particular mention, not only as the purveyor to the court of the Saxon State Railway, but worldwide.2 Already during the interwar period, the western progress regarding railway technology has been noticeable in wagon construction. The wagon factory in Görlitz, which merged with the machine factory “Maschinenfabrik Übigau” in 1923, delivered the first modern type of double-deck rail wagon to the Lübeck-Büchener railway in 1935. The descendants of this product, also double-deck multiple units, still dominate the production of today‘s plant of Alstom (formerly Bombardier) in Görlitz. In addition, repair works and supplier plants play an important role; here, the railway repair works in Leipzig Engelsdorf and Delitzsch (today RailMaint GmbH), Dresden-Friedrichstadt, Görlitz Schlauroth and Zwickau should bementioned, which - in times of theGDR - havealsobeenable toprovideflexiblenewbuildings ona short-termbasis. After the Second World War, the opening of the Hochschule für Verkehrswesen Friedrich List (“Friedrich List” University for Transportation) as the only traffic university of the former GDR in 1952 proved to be a significant new settlement for Saxony. Today, its traditions are continued at the TU Dresden (Dresden University of Technology) and the Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden (Dresden University of Applied Sciences). Whereas the first years after the war have been dedicated to reconstruction and elimination of damages caused by war and removals, the mid 1970s experienced an enormous restructuring of the railway industry of the former Eastern bloc. Here too, future-oriented tasks could be placed in Saxony such as the development center for the automatic coupling in Görlitz, which, as TÜV Süd testing facility for the testing of railway vehicles, still today fulfils increasingly important functions within the scope of vehicle registration and increase in availability. Even greater changes in the railway industry arose from the introduction of the market economy in 1990 and the merger of Bundesbahn (the West German Federal Railway) and Reichsbahn (the East German National Railway) to form the Deutsche Bahn (German Railway) in 1994. Due to numerous new foundations of small enterprises for development and manufacture, the reduction in personnel at large companies could be compensated, at least in part, which finally led to the flexibility required today and, above all, to the preservation of the employees‘ expertise in the field of railway technology. New important impulses for the rail technology in Saxony were set by founding the research and testing center Smart Rail Connectivity Campus in Annaberg-Buchholz in 2018 as well as by locating the German Centre for Rail Traffic Research in Dresden in 2019. The next significant step is the establishment of the national hydrogen technology center Hydrogen and Mobility Innovation Center (HIC) in Chemnitz. History of Railway Technology in Saxony Im Jahr 1839 wurde die erste deutsche Eisenbahnfernverkehrslinie über die 116 km lange Strecke von Leipzig nach Dresden eröffnet. Zur Eröffnung fuhren nicht nur englische Lokomotiven, sondern auch die erste deutsche Eigenkonstruktion, die Lokomotive „Saxonia“, von der Maschinenbauanstalt in Übigau bei Dresden. Die Lokomotive bewährte sich sehr, sowohl hinsichtlich der Zugkräfte, der Geschwindigkeit, des Brennstoffverbrauchs als auch der Zuverlässigkeit.1 Weitere sächsische Eisenbahnstrecken folgten sehr schnell. Zu den 3.300 km Normalspur in Sachsen kam ein zusammenhängendes Schmalspurbahnnetz mit 750 mm Spurweite hinzu, das im Jahr 1920 mit insgesamt 500 km seine maximale Ausdehnung erreichte. Von diesem Schmalspurbahnnetz werden heute noch etwa 100 km für Tourismuszwecke genutzt. Zu den wichtigsten sächsischen Herstellerwerken in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gehört die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz, gegründet von Richard Hartmann, die sich nicht nur als Hoflieferant der sächsischen Staatsbahn etablierte, sondern weltweit bis zum Jahr 1924 mehr als 4.000 Lokomotiven baute.2 Die Fortschritte, die der Westen Deutschlands in der Bahntechnik erreichte, wurden in der Zwischenkriegszeit auch im Osten Deutschlands im Waggonbau spürbar. Die Waggonbaufabrik Görlitz, die mit der Maschinenbauanstalt Übigau im Jahr 1923 fusionierte, lieferte 1935 den ersten Doppelstockwagen moderner Bauart an die Lübeck-Büchener Eisenbahn. Die Nachfahren dieses Produktes, auch Doppelstocktriebwagen, bestimmen noch heute die Produktion des heutigen Alstom-Werkes (ehemals Bombardier) in Görlitz. Des Weiteren spielen in der sächsischen Bahntechnikbranche Reparaturwerke und Zulieferwerke eine bedeutende Rolle, darunter z.B. die Ausbesserungswerke Leipzig-Engelsdorf und Delitzsch (heute RailMaint GmbH), DresdenFriedrichstadt, Görlitz Schlauroth oder Zwickau, die zu DDR-Zeiten sehr flexibel waren und auch kurzfristig für Neubau sorgen konnten. Nach dem Zweiten Weltkrieg war im Jahr 1952 die Eröffnung der Hochschule für Verkehrswesen „Friedrich List“ als einzige Verkehrshochschule der DDR ein bedeutendes Ereignis für Sachsen. Heute werden deren Traditionen an der Technischen Universität Dresden und der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden fortgeführt. Während die ersten Jahre nach dem Krieg dem Wiederaufbau und der Beseitigung der Kriegs- und Demontageschäden gewidmet wurden, erfolgte Mitte der 70er Jahre eine gewaltige Umstrukturierung der Bahnindustrie des damaligen Ostblocks. Auch hier konnten zukunftsweisende Aufgaben in Sachsen angesiedelt werden, so z.B. das Entwicklungszentrum für die Automatische Kupplung in Görlitz, das als TÜV Süd Prüfstelle für Schienenfahrzeuge auch heute noch äußerst bedeutsame Funktionen im Rahmen der Fahrzeugzulassung und Verfügbarkeitserhöhung erfüllt. Noch größer waren die Änderungen in der Bahnindustrie mit der Einführung der Marktwirtschaft 1990 und der Fusion der Bundesbahn und Reichsbahn zur Deutschen Bahn im Jahr 1994. Durch die Neugründungen zahlreicher kleiner Unternehmen für Entwicklung und Fertigung konnte der Personalabbau der Großunternehmen wenigstens zum Teil kompensiert werden. Dadurch blieb vor allem auch das wertvolle Bahn-Know-how der Mitarbeiter erhalten. Neue wichtige Impulse für den Bahntechnikstandort Sachsen wurden 2018 mit der Gründung des Forschungs- und Testzentrums Smart Rail Connectivity Campus in Annaberg-Buchholz sowie 2019 mit der Ansiedlung des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung in Dresden gesetzt. Nächster bedeutsamer Schritt ist der Aufbau des nationalen Wasserstofftechnologiezentrums Hydrogen and Mobility Innovation Center (HIC) in Chemnitz. Geschichte der Eisenbahntechnik in Sachsen © iStockphoto © Rail.S e. V.
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