1 Geschichtlicher Überblick 17 rüber hinweg täuschen auch nicht die im Einzelfall im SchO erreichten Weltrekorde für Schienenfahrzeuge zuerst bei der Deutschen Bundesbahn mit 406,9 km/h und später bei der Französischen Staatsbahn mit sogar 515,3 km/h. Dem Einsatz neuer und schnellerer Fahrzeuge muss auch im Fahrweg Rechnung getragen werden, indem im Oberbau auf lange Sicht neue Lösungen entstehen, die ein dauerhaft stabiles und elastisches Fahrverhalten gewährleisten und damit einen hohen Fahrkomfort garantieren. Es ist außerdem ein Fahrweg zu schaffen, der eine hohe Verfügbarkeit besitzt und nicht, wie der SchO, permanent einer Instandhaltung unterzogen werden muss. Wie sollte aber solch eine neue, innovative Oberbaukonstruktion aussehen? Es galt, den Schotter als lastübertragendes Element des klassischen Querschwellenoberbaus, der sich im HGV als schwächste Komponente erwiesen hat, durch ein anderes und lagebeständigeres Material, wie Beton oder Asphalt, zu ersetzen. Die Materialien Beton bzw. Asphalt weisen im Gegensatz zum Schotter unter der Belastung des Eisenbahnverkehrs bei entsprechender Bemessung der Schichtdicke keine oder nur geringfügige plastische Verformungen auf. Um die für das Rad/Schiene-System im Oberbau erforderliche Elastizität zu erreichen, sind entsprechende Werkstoffe, die nach einer genau definierten Elastizität bemessen sind, unter der Schiene und/oder unter der Schwelle angeordnet. Diese Modifizierung führte zu dem Begriff schotterloser Oberbau, wofür - im Deutschen, abgeleitet von der stabilen festen Lage, die Bezeichnung Feste Fahrbahn (FF), - im Französischen die Bezeichnung Voie sur dalle (Vsd) und - im Englischen die Bezeichnung Slab track (St) oder auch Ballastless track verwendet wird. Der Begriff schotterloser Oberbau ist insofern nicht immer zutreffend, da bei einigen Konstruktionen Schotter verwendet wird, dessen Funktion jedoch nicht mit dem des SchO vergleichbar ist. Die FF verlangt im Gegensatz zum SchO einen setzungsfreien oder zumindest setzungsarmen Untergrund. Damit boten sich anfänglich vordergründig Tunnel an. Das klassische Element im Streckennetz der Eisenbahn, das Erdbauwerk, trat wegen der Befürchtung von unkontrollierbaren Setzungen vorerst in den Hintergrund. Für Brücken bestanden wegen der Besonderheiten der Durchbiegung bei Belastung und Längenänderung infolge von Temperaturschwankungen Bedenken und Vorbehalte. Erste Versuche, den Schotter durch ein lagebeständigeres Material zu ersetzen, gehen bis in die 1920er Jahre [62] zurück. Einige Jahrzehnte nach dem Ende des 2. Weltkrieges wurde mit der Weiterentwicklung des Eisenbahnwesens der Gedanke der FF erneut aufgegriffen und besonders in Japan und einigen europäischen Ländern vorangebracht.
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