1 Geschichtlicher Überblick 16 Durch stabilisierende Maßnahmen war die Standsicherheit den modernen Erfordernissen für einen guten Fahrkomfort auch bei hohen Geschwindigkeiten anzupassen. Wurden in der Vergangenheit immer nur Einzelkomponenten der bekannten Konstruktion Schiene - Schwelle – Schienenbefestigung – Schotter und auch des Unterbaus betrachtet und an diesen Verbesserungen durchgeführt, so fanden neue Wege, die das bisher Bekannte vergessen lassen sollten, wenig Zustimmung, dafür um so mehr Ablehnung. Zu sehr hatte man sich an das vertraute Bekannte gewöhnt und nahm dessen Nachteile als gegeben hin, um so kritischer wurden dagegen die Bedenken gegen die neue Konstruktion FF herausgestellt und schließlich als Argumente für deren Ablehnung benutzt. Erst mit der Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Japan im Zeitraum 1960/1970 – später auch in Frankreich und seit über einem Jahrzehnt auch in Deutschland – wurde deutlich, dass die Leistungsgrenze des klassischen SchO erreicht war. DaAbbildung 1. 2 : Entwicklung des Oberbaus sowie der Radsatzlasten und Geschwindigkeiten in Deutschland
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