SIGNAL+DRAHT 10/2012

SIGNAL + DRAHT (104) 10/2012 Akustik am BÜ n 35 Vom Läutewerk zur digitalen Bahnübergangsakustik Georg Klöters / Ulrich Herten Akustische Signalgeber werden schon seit langem am Bahnübergang eingesetzt, um dem Verkehrsteilnehmer das Herannahen des Zugs und das Schließen der Schranken anzukündigen. Mit einem Rückblick auf die Historie wird hier eine neue digitale Bahnübergangsakustik vorgestellt. Die digitale Bahnübergangsakustik auf Basis moderner ARM-Mikrocontroller stellt die Vereinigung von innovativer Weiterentwicklung und Aufrechterhaltung der Lieferfähigkeit von Ersatzteilen für Bestandsanlagen dar. 1 Im Anfang war das Läutewerk Bahnübergangssicherungsanlagen haben die Aufgabe, den Schienenverkehr vor dem Straßenverkehr und umgekehrt zu schützen, indem sie den Straßenverkehr vom Schienenverkehr trennen. Diese Trennung diente von Anfang an der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer. Die älteste Sicherungsmaßnahme hierzu ist die Eisenbahnschranke (Bild 1). Schon früh erkannte man, dass es sinnvoll ist, sowohl das Schließen der Schranke und damit die anstehende Zugfahrt durch ein akustisches Signal anzukündigen. Hierzu wurden Läutewerke verwendet, die an die Mechanik der Schranke angebunden waren (Bild 2). Die Schranken wurden damals mit Handkurbeln und Seilzügen von Menschen betrieben. Mit besonderen mechanischen Vorrichtungen wurde sichergestellt, dass das Läutewerk bei Betätigung der Schranke zuerst zum Klingen gebracht (Vorläuten) und dann erst die Schranke in Bewegung gesetzt wurde. Später wurden Läutewerke dann motorisch betrieben. Da akustische Signalgeber im immer lauter werdenden Straßenverkehr keine optimale Signalisierung zur Leitung von Verkehrsströmen darstellten, wurden mehr und mehr Lichtzeichen eingesetzt, um den Verkehr zu regeln. So wurden anfangs rot blinkende Lichtzeichen am Bahnübergang eingeführt, um den Straßenverkehr anzuhalten, wenn ein Zug nahte. Hierdurch trat das Läutewerk in den Hintergrund und dessen Vorläuten verlor an Bedeutung, da die Lichtsignale vor dem Schrankenlauf eingeschaltet wurden (Vorleuchten). Später wurden die roten Blinklichter durch einen Rot-GelbSignalgeber ersetzt, die den Straßenverkehrssignalen entlehnt waren. Mit Einführung der Einheits-Bahnübergangstechnik EBÜT 80 in den 80er-Jahren des letzten Jahrhunderts wurden im Rahmen der Vollautomatisierung von Bahnübergangssicherungsanlagen auch neue Wege bei der akustischen Signalisierung am Bahnübergang gefunden. Mittlerweile waren Lichtzeichen die entscheidenden sichernden Elemente und der Straßenverkehr wurde nur durch sie zum Halten gebracht, bevor die Schranken schlossen. Unter dem Schlagwort „Fußgängerakustik“ wurde eine Technik eingeführt, die vornehmlich Fußgängern und Radfahrern akustisch das Herannahen des Zugs und das Schließen der Schranken signalisieren sollte. Dies diente zur Ergänzung der optischen Signalisierung am Bahnübergang. So beschreibt ein Artikel in SIGNAL+DRAHT von 1983 die Akustik der EBÜT 80 folgendermaßen: „ Die Entwicklung in der BÜ-Sicherung läßt erkennen, daß die frühere akustische Ankündigung des Schrankenschließens mit zunehmender Motorisierung durch eine optische Ankündigung durch die im Straßenverkehr üblichen gelben und roten Lichtzeichen notwendig war. Dabei ist interessant, daß für Fußgänger manchmal zusätzlich noch akustische Warnungen, zum Beispiel in Form von Mitläutens bei Schranken auch noch neben dem Lichtzeichen gewünscht wurden, weil Fußgänger dadurch besser gewarnt oder „angesprochen“ werden können.“ [1] Die Akustikbaugruppe der EBÜT 80 ( Bild 3) bot die Möglichkeit, für jeden der beiden Ausgangskanäle die Lautstärke über Lautstärkeregler einzustellen. Eine Umschaltung zwischen einer Lautstärke bei Tag und einer bei Nacht war möglich und optional über eine Zeitschaltuhr steuerbar. Auch die Lautstärke für Bild 1: Läutewerk einer mechanischen Schranke Quelle: Scheidt & Bachmann

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