2 Lösungsansatz Nachfolgende Verfahren wurden angewandt, um einen späten Bremseinsatzzeitpunkt und so kurze Zugfolgezeiten zu erreichen: Die Notbremskurve von ETCS ist für ungünstigste Randbedingungen und mit einem Sicherheitsfaktor von 40 % kalkuliert. Um Zwangsbremsungen und Warnungen durch die ETCS-Fahrzeugeinrichtung zu vermeiden, neigen Triebfahrzeugführer meist dazu, defensiv zu fahren. ATO als optimaler Fahrer kann in Abhängigkeit von der Betriebslage eine energieoptimale Fahrweise unter Beachtung des Fahrplans im Normalbetrieb und eine zugfolgezeit-optimale Fahrweise knapp unterhalb der ETCS-Bremskurven einsetzen (z. B. zur Auflösung von Betriebsstörungen oder bei Großveranstaltungen). Die ETCS-Notbremsüberwachung gewährleistet die Sicherheit in vollem Umfang. Im automatischen Fahrbetrieb sind daher andere ETCS-Bremskurven (Betriebsbremseinsatzkurve, Warnkurve, angezeigte Soll-Bremskurve, Präindikationskurve, Bild 1) nicht erforderlich. Sie können entfallen. Mit dieser vereinfachten ETCSÜberwachung (Bild 2) tritt auch bei zugfolgezeit-optimaler Fahrweise kein Konflikt zwischen ETCS und ATO auf. Der Bremseinsatz kann spätmöglichst unter Beachtung der sicherheitlichen Randbedingungen erfolgen. Die Unterdrückung der genannten Überwachungskurven ermöglicht einen leistungsfähigeren Fahrbetrieb als mit manuell gesteuerten Fahrzeugen. Niedrige Systemzeiten tragen zur weiteren Optimierung der Zugfolgezeit bei (Bild 3). Eine präzise Verlegung von Balisen in definierten Abständen vor jedem planmäßigen Halteplatz ermöglicht ein zielgenaues Halten der Züge. Bild 3: Zeitverzögerungen im System (reale Messungen) 3 Simulationsverfahren Die Simulation erfolgte auf zwei Wegen: Demonstrator mit realen sicherungstechnischen Anlagen (Bild 4): Um eine realistische Simulationsumgebung herzustellen, nutzt der Demonstrator reale Hardware, Software und Datentelegramme. Simulationswerkzeug Falko: Einsatz von Falko (Betriebsplanungssystem von Siemens für Fahrplankonstruktion und -validierung) zu Vergleichszwecken und zur Optimierung der Blockabschnitte. Es wurden Testszenarien aufgestellt, die weitestgehend denen entsprechen, die im realen Fahrbetrieb vorkommen. Für die Messung der Zugfolgezeit sind mindestens zwei Züge erforderlich. Der Demonstrator beinhaltet einen simulierten Zug mit realer Software auf einem PC, einen Zug mit realer ETCS- und ATO-Fahrzeugeinrichtung und einem realen DMI ( Driver Machine Interface, Bild 5). Die Überwachungskurven entsprechen den realen ETCS-Überwachungskurven auf Basis der ETCS-Baseline 2.3.0d. Das Brems- und Beschleunigungsverhalten des Zuges wurde dadurch realistisch simuliert. Streckenseitig wurde mit Falko eine reale Betriebsleittechnik eingesetzt und für die Sicherungstechnik eine generische Simulation genutzt. Für ETCS kommt die reale RBC-Software zum Einsatz. Die Kommunikationsbasissysteme (KBS) für die Datenübertragung gemäß Euroradio-Protokoll wurden ebenfalls als reale KBS-Software in der Systemvirtualisierung genutzt. Die ATO-Funktionalität im Rahmen der Simulation steuerte mittels Informationen von der Strecke auch das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtüren und visualisierte diesen Vorgang auf dem ATODMI. Bei Implementierung von ETCSBaseline 3 ist auch eine sichere Türsteuerung möglich. Aufgrund der großen Haltegenauigkeit von Zügen beim Einsatz von ATO können auch Bahnsteigtüren Günter Jazbec Von der Idee bis zur Realisierung von Projekten – unsere Kunden in Deutschland und auf der ganzen Welt nutzen seit 1966 die Erfahrung unserer Experten. Sie erhalten alle Leistungen aus einer Hand. Und das für den Hochgeschwindigkeitsverkehr, den Regional- und Nahverkehr und für den Güterverkehr. Unsere spannenden Projekte bieten interessante Einstiegs- und Karrierechancen. Zur Verstärkung unserer Teams in Deutschland und rund um den Globus suchen wir daher stets motivierte Nachwuchskräfte und Experten. www.db-international.de Zukunft bewegen. DB International: Consulting und Engineering für sichere und zuverlässige Bahnsysteme MaximilianLautenschläger,HeinrichMarx
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