Dipl.-Ing. Tobias Hackstein Keolis Deutschland GmbH & Co. KG, Düsseldorf hackstein@eurobahn.de Dipl.-Ing. Carsten Weber selbstständiger Berater für Bahnsysteme, Dresden cw79@gmx.de 17 EI-Eisenbahningenieur | Februar 2010 Das Ergebnis ist dennoch kritisch zu bewerten, da der Durchrutschweg in dem Moment, in dem der Zug gegen das Halt zeigende Signal anfährt, bereits aufgelöst sein kann. Im Extremfall beträgt der Abstand zwischen dem Signal und dem Grenzzeichen der nächstfolgenden Weiche lediglich 6 m, so dass eine Gefährdung einer anderen Zug- bzw. Rangierfahrt nicht ausgeschlossen werden kann. Weiterhin gibt es einen Fall, dass bereits vor dem Erreichen des Halteplatzes die 500 Hz-Beeinflussung erfolgt ist und diese dann restriktiv wirkt. Unter Beachtung der PZB kann der Zug bis auf 25 km/h beschleunigt werden, weshalb eine Zwangsbremsung erst am Hauptsignalstandort erfolgt, währenddessen ein Anfahren ohne Beachtung der PZB bereits bei einer Überschreitung der 25 km/h-Grenze zu einer Zwangsbremsung führt. Szenario 5 Will ein Zug nach einem Halt einen Bahnhof auf Signalfahrtstellung verlassen und unterliegt der Zug noch einer 1000 HzBeeinflussung, muss der Zug im schlimmsten Fall über eine Strecke von 650 m mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h verkehren („Schleichfahrt“). Dieser Fall ist aus sicherheitlicher Sicht unkritisch, führt aber zu einer unnötigen Gängelung des Betriebes, was letztendlich zu einer Fahrzeitverlängerung von 29 s führt. Dies stellt zwar den Höchstwert an zuzusetzender Fahrzeit dar, summiert sich aber u.U. über mehrere Betriebsstellen zu einer erheblichen Größenordnung auf. Zusammenfassung Die PZB 90 in ihrer bisherigen Form ist nicht dazu in der Lage, eine sinnvolleWachsamkeitsprüfung auf den hier betrachteten Strecken durchzuführen. Bedingt durch die kurzen Gefahrpunktabstände bzw. Durchrutschwege von minimal 50 m erfolgt die Zwangsbremsung zu spät, um den Zug rechtzeitig anzuhalten. Fährt ein Zug gegen ein Halt zeigendes Signal weiter, so kann dieser nur durch einen 500 Hz-Magnet noch rechtzeitig zwangsgebremst werden. Es ist dabei auf Strecken mit RVA von 400 m irrelevant, in welcher Zugart der Zug gefahren wird. Auf Streckenmit RVA von 700 m ist mit der Zugart „U“ in einigen Fällen ein Sicherheitsgewinn möglich. Fährt der Zug gegen ein Halt zeigendes Signal weiter und beschleunigt überdies noch, so wird eine Schutzwirkung nur erzielt, wenn ein 500 Hz-Magnet zur Anwendung kommt. Auch hier ist in der Zugart „U“ das beste Ergebnis zu erreichen. Ein unzulässiges Anfahren gegen Halt zeigende Signale kann nur unterbunden werden, wenn 500 Hz-Magneten im Einsatz sind. Es ist hier von entscheidender Bedeutung, dass mittels dieser Magneten der Auslösepunkt der Zwangsbremsung möglichst weit vor das Signal verlegt wird. Es bleibt festzuhalten, dass die Schutzziele, die man sich mit dem Einsatz der PZB 90 auf Strecken mit einem Regelvorsignalabstand unter 1000 m erhofft, größtenteils nicht erfüllt werden können. Einzig die Fahrsperrenfunktion wird erfüllt, was jedoch in den meisten Fällen allein nicht ausreichend ist. Im Zusammenhang mit den hinterlegten Wegstrecken innerhalb der PZB 90 ergeben sich beim Anfahren erhebliche Fahrzeitverlängerungen der Züge, obwohl die eigentlich gefährliche Stelle unter Umständen schon längst passiert wurde. Die Anwendung der PZB 90 in der heutigen Form ist auf Strecken mit RVA unter 1000 m nicht zu empfehlen. LITERATUR [1] Hackstein, T.: Anwendung der PZB 90 auf Strecken mit Regelvorsignalabständen kleiner 1.000 m. Dresden: Technische Universität, Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“, Institut für Verkehrsinformationssysteme, Professur für Verkehrssicherungstechnik, Diplomarbeit, 2006 [2] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (Hrsg.); Ausschuss für Technik der Informationsanlagen (Hrsg.): Eisenbahn-Signal-Anlagen (ESA): Signaltechnische Grundsätze für Nichtbundeseigene Eisenbahnen. Köln: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, 1997. – VDV-Schrift 361 [3] Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Richtlinie 819 „LST-Anlagen planen“. Frankfurt am Main: Deutsche Bahn AG, 1998. – pdfDokument. Stand: 2005 [4] Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik – TZF 46 – (Hrsg.): Betriebliches Lastenheft: Punktförmiges Zugbeeinflussungssystem PZB 90: Fahrzeugeinrichtungen. Berlin: Deutsche Bahn AG, 2003 [5] DB Netz AG (Hrsg.): Punktförmiges Zugbeeinflussungssystem PZB 90: Systembeschreibung. Frankfurt am Main: DB Netz AG, 2001 [6] DB Netz AG (Hrsg.): Modul 483.0111 „Punktförmige Zugbeeinflussungsanlagen bedienen; I 60 R, System PZB 90; I 60/ER24, System PZB 90“. Frankfurt am Main: DB Netz AG, 2002. – Losebl.-Ausg. Gültig ab: 01.11.2002 [7] DB Netz AG (Hrsg.); DB Reise & Touristik AG (Hrsg.); DB Regio AG (Hrsg.); DB Cargo AG (Hrsg.); Deutsche Bahn AG – Holding (Hrsg.): Modul 483.0101 „Zugbeeinflussungsanlagen bedienen: Punktförmige Zugbeeinflussungsanlagen bedienen – Allgemeiner Teil“. Frankfurt am Main: DB Netz AG, 2002. – Losebl.-Ausg. Gültig ab: 01.10.2002 Summary Usage of PZB 90 with normal warning distances less than 1000 m The usage of PZB 90 as standardised train protection system in Germany as the basis for application on lines with a normal warning distance of less than 1000 m is not recommended in light of the documented PZB 90 monitoring curves and the specificities of the operating control points on the sections in question. Based on the scenarios examined, it can be demonstrated that the aimed-for protection on lines with a normal warning distance of 1000 m is achieved only in a very small minority of cases. On the contrary, the operational hindrances that arise cancel out the benefits of upgrading of the lines in question. Einzigartige Schraubensicherung - auch unter extremer Vibration und dynamischer Belastung • Garantierte Sicherheit • Kostenreduzierung • Wiederverwendbarkeit • Zeitersparnis Fordern Sie kostenlose Muster an www.nordlock.de Keilsicherungsscheiben
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