15 EI-Eisenbahningenieur | Februar 2010 Je nach den Neigungsverhältnissen vor Beginn des Durchrutschweges werden die Durchrutschwege verlängert bzw. verkürzt. Eine Ausnahme bilden dabei die Durchrutschwege auf Nebenbahnen der DB, bei denen die Zufahrt auf das Signal mit höchstens 60 km/h erfolgt. In diesem Fall ist stets ein Durchrutschweg von 50 m vorzusehen [3]. Gleisanlagen der Bahnhöfe Die Optimierung der Eisenbahninfrastruktur führt insbesondere auf Nebenbahnen zu vergleichsweise kurzen Bahnhöfen. Werden in einem Bahnhof beispielsweise nur Zugkreuzungen zwischen Personenzügen abgewickelt, so ist es durchaus möglich, dass die Nutzlänge der Kreuzungsgleise nur 50 m beträgt. Zusammen mit den Baulängen der Weichen und den erforderlichen Abständen der Einfahrsignale zu den Einfahrweichen ergeben sich hier unter Umständen verkürzte Vorsignalabstände für die Ausfahrsignale, wie dies in Abb. 1 verdeutlicht wird. Dies hat erhebliche Auswirkungen auf die erforderliche Dauer einer Überwachung innerhalb der punktförmigen Zugbeeinflussung. Wechselwirkung zwischen Infrastruktur und Fahrzeug Notwendigkeit Um die Anwendbarkeit der PZB 90 überprüfen zu können, werden exemplarisch anhand von Extrembeispielen – sowohl infrastrukturseitig als auch fahrzeugseitig – Betrachtungen zur Erreichung der Schutzziele geführt. Es werden ein schnell beschleunigender Personenzug (Triebwagen) und ein schlecht bremsender Güterzug betrachtet. Im Rahmen der Untersuchung wird geprüft, inwieweit die in Tab. 1 beschriebenen Schutzziele der PZB 90 auf den jeweiligen Strecken erreicht werden. Als Grundlage dafür dienen die einschlägigen Erläuterungen und Beschreibungen des PZB 90-Systems [4, 5, 6, 7]. Es ergeben sich insgesamt 30 Untersuchungsfälle, die sich aus folgenden Parametern ergeben: Regelvorsignalabstand: 400/700 m • Neigung: 8, 0, -2,5 -40 Promille • neigungsabhängiger Gefahrpunktab- • stand bzw. Durchrutschweg: ja /nein (wird nur für die extremsten Neigungen betrachtet) und Züge: Regionaltriebwagen (165 BrH), • Güterzug (65 BrH) und schlimmster Fall aus allen Konstellationen, d. h. ein Zug mit dem Beschleunigungsvermögen des Regionaltriebwagens und den Bremseigenschaften des Güterzuges („Worst Case-Zug“). Neben diesen 30 Fällen sind noch verschiedene Konstellationen zu unterscheiden, um die entsprechenden Schutzziele zu testen. Es sind dazu insgesamt fünf Szenarien aufgestellt worden: 1. Wachsamkeit nicht bestätigt, 2. Weiterfahren gegen Halt zeigendes Signal ohne Bremsung durch den Triebfahrzeugführer, 3. Weiterfahren gegen Halt zeigendes Signal nach Befreiung aus 1000 Hz-Überwachungsfunktion undWiederbeschleunigen, 4. Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal und 5. Anfahren nach Halt. Je nach Szenario ist auch noch der Einfluss des 500 Hz-Magneten vor dem zugehörigen Hauptsignal von Bedeutung. Szenario 1 Wie Tab. 5 zeigt, wird nur der Triebwagen noch rechtzeitig vor dem Halt zeigenden Signal gestoppt. In allen anderen Fällen liegt die Grenzgeschwindigkeit zum Teil deutlich unter den denkbaren Höchstgeschwindigkeiten der Züge. Die Prüfung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers erfolgt im Regelfall zu spät, um ein Durchqueren des Gefahrpunktabstandes zu verhindern. Einzig die bis dahin erzielte Geschwindigkeitsreduktion führt zu einer Verringerung des Schadensausmaßes der dann zu erwartenden Kollision. Die Kollision selbst kann jedoch nicht verhindert werden. Abb. 1: Kreuzungsbahnhof mit kurzer Entwicklungslänge und daraus resultierendem verkürzten Vorsignalabstand für das Ausfahrsignal Zulässige Geschwindigkeit im RVA vor dem Durchrutschweg Hauptbahn Nebenbahn DB Nebenbahn NE v ≤ 40 km/h 50 m 50 m (Neigungsunabhängig) 30 m 40 < v ≤ 60 km/h 100 m 30 bzw. 50 m* v > 60 km/h 200 m 200 m 50 m *Widerspruch im Regelwerk: [2], Abs. 4.2.4: 50 m, FV-NE, § 14: 30 m Tab. 4: Abhängigkeiten der Durchrutschwege auf Haupt- und Nebenbahnen Fall RVA Neigung Zug Geschwindigkeitsgrenze für Ereignis Hauptsignal überfahren Gefahrpunkt überfahren 1 400 m 8‰ Triebwagen > 80 km/h > 80 km/h 2 400 m 8‰ Güterzug 60 km/h 60 km/h 3 400 m 8‰ schlimmster Fall 0 km/h 0 km/h … 13 400 m –40‰ Triebwagen > 65 km/h > 65 km/h 14 400 m –40‰ Güterzug * 20 km/h 15 400 m –40‰ schlimmster Fall 0 km/h 30 km/h 16 700 m 8‰ Triebwagen > 100 km/h > 100 km/h 17 700 m 8‰ Güterzug 80 km/h 85 km/h 18 700 m 8‰ schlimmster Fall 0 km/h 0 km/h … 28 700 m –40‰ Triebwagen 90 km/h 95 km/h 29 700 m –40‰ Güterzug 35 km/h 40 km/h 30 700 m –40‰ schlimmster Fall 0 km/h > 100 km/h * Die Geschwindigkeitsgrenze liegt in einem Bereich, für den die zu Grunde liegende Bremsformel nicht mehr gültig ist. Tab. 5: Ergebnisse der Betrachtung „Wachsamkeit nicht bestätigt“ (Szenario 1)
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