Auszug | eb - Elektrische Bahnen 1 | 2023

• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 121 // www.eb-info.eu 1 2023 • Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm Dunkelflaute • R il.S/VDE-Symp si m – Elektrische Fahrzeugantriebe und -ausrüstungen • Neue Oberleitungsbauart S25F für den Follo Line-Tunnel in Oslo/Norwegen Eigenschaften von Porzellan- und Polymerisolatoren im orientierenden Vergleich • Messtechnische Validierung eines Hochdrehzahl-Antriebssystems für Straßenbahnen eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

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1 Editorial 121 (2023) Heft 1 120 Jahre Zeitschift eb – Elektrische Bahnen D as ist die erste Ausgabe eines neuen Jahrgangs der Zeitschrift eb – Elektrische Bahnen. Der Jahrgang trägt die Nummer 121, was gleichbedeutend damit ist, dass die Zeitschrift in diesem Jahr ihr 120-jähriges Jubiläum begeht. Sie gehört damit zu den ältesten Fachzeitschriften überhaupt. Im Laufe der zurückliegenden Jahrzehnte hat die eb eine bewegte Existenz hinter sich, wechselte einige Male Titel und Untertitel und auch ihr Erscheinungsbild. Hinzu kamen mehrere Verlagswechsel und Wechsel der Herausgeber und Schriftleiter. Die erste Ausgabe der eb erschien im Juni 1903 auf Initiative von Wilhelm Kübler, einem jungen Professor für den Bau von Dynamomaschinen und elektrische Kraftübertragung an der Königlichen Sächsischen Technischen Hochschule in Dresden. Für die Zeitschrift konnte er den Verlag R. Oldenbourg mit Sitz in München gewinnen. Die erste Ausgabe war 56 Seiten stark. Der Oldenbourg-Industrieverlag hatte anlässlich des 100-jährigen Jubiläums 2003 ein Reprint dieser ersten Ausgabe ermöglicht. Die Zeit war 1903 reif für die eb: Neben vielen Gleichstrombahnen weltweit und den ersten Bergbahnen in der Schweiz, die mit Drehstrom betrieben wurden, wurde 1899 mit der Strecke Burgdorf – Thun die erste Vollbahn mit 3AC 750 V 40 Hz in Betrieb genommen. In Oberitalien nahm 1902 die Valtellinabahn elektrifiziert ebenfalls mit Drehstrom (3AC 3 kV 15 Hz) den Betrieb auf. Man experimentierte damals noch, ebenso in Deutschland zwischen Marienfelde und Zossen. Und auch 1903 experimentierte man in Berlin mit niederfrequentem Einphasen-Wechselstrom AC 6,3 kV 25 Hz. Das und die weitere Entwicklung bis heute ist in der eb umfassend dokumentiert, für Fahrzeuge, Energieversorgungsanlagen, Fahrleitungen und vieles mehr. Man kann es nachlesen und daraus lernen. Viele Fragestellungen sind heute ähnlich, auch wenn sich die Technik radikal geändert hat. Schlussendlich geht es bei Bahnen darum, Personen zu befördern und Güter zu transportieren – schnell, zuverlässig und sicher. Auch heute gibt es genügend Themen, über die es zu berichten gilt. Dies belegt auch diese erste Ausgabe im 121. Jahrgang. Es gibt eine Vielzahl sowohl junger Wissenschaftler als auch erfahrener Experten, die bereit sind, ihr Wissen einer breiten Leserschaft weiterzugeben. Aus diesen Informationen schöpfen viele andere neue Ideen. Sie tragen zur Problemlösung bei vielen Projekten bei und machen ganz nebenbei Werbung in eigener Sache. In den letzten Jahren hat die eb gezielt Referenten von Fachveranstaltungen angesprochen. Eine der ersten Konferenzen war die acrps, die erstmals vor zwanzig Jahren stattfand und heute nicht mehr wegzudenken ist. Sie hat mit der dcrps gar eine Schwesternveranstaltung hervorgebracht. Beide Konferenzen hat die eb von Anfang an als Medienpartner begleitet. Des Weiteren zählen die Symposien in der Schweiz und in Österreich regelmäßig zu Quellen für Aufsätze in der eb. Auch über andere Veranstaltungen berichtet die eb regelmäßig, in Deutschland sind das inbesondere Veranstaltungen des VDE, des VDV und von Rail.S. Die Aufsätze erscheinen in deutscher, auf Wunsch der Autoren auch in englischer Sprache. Seit einigen Jahren hat der Georg-Siemens-Verlag mit Sitz in Berlin die Zeitschrift übernommen. Es bleibt zu hoffen, dass das Interesse an den Aufsätzen weiter groß bleibt und viele Leser findet, denn nur dadurch ist eine hochwertige Bearbeitung der eingereichten Beiträge und ein Fortbestand der Zeitschrift sichergestellt. Die Mitarbeiter der Redaktion stehen dafür zur Verfügung. Dr. Steffen Röhlig Chefredakteur eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

2 Inhalt 121 (2023) Heft 1 Editorial S. Röhlig 120 Jahre Zeitschift eb – Elektrische Bahnen 1 Fokus Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm 4 Dunkelflaute 9 Rail.S/VDE-Symposium – Elektrische Fahrzeugantriebe und -ausrüstungen 12 Fachwissen R. Puschmann, T. Pedersen, A. Ribeiro Neue Oberleitungsbauart S25F für den Follo Line-Tunnel in Oslo/ Norwegen 17 New S25F overhead contact line design for the Follo line tunnels Nouveau type de caténaire S25F pour le tunnel de la Follo Line 1 / 2023 eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

3 121 (2023) Heft 1 Wissenschaft J.Görlich, S. Kornhuber Eigenschaften von Porzellan- und Polymerisolatoren im orientierenden Vergleich 24 Properties of porcelain and polymeric insulators in an orienting comparison Propriétés de la porcelaine et des isolants polymères dans une comparaison ciblée L. Heckele, M. Tesar, P. Gratzfeld Messtechnische Validierung eines Hochdrehzahl-Antriebssystems für Straßenbahnen 30 Measurement validation of a high-speed power train for tramways Validation métrologique d’un groupe motopropulseur à haute vitesse pour tramway Journal 38 Impressum 44 Termine U3 eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

4 Fokus 121 (2023) Heft 1 Inbetriebnahme der NeubaustreckeWendlingen – Ulm Nach Verzögerungen und Kostensteigerungen konnte Ende 2022 die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm als Teil des Bahnprojektes Stuttgart – Ulm in Betrieb genommen werden. Das Vorhab n im Überblick: das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm 5 DB PSU | Umbau 110-kV-Bahnstromleitung | 07.07.2015 Bild 1: Projekt Stuttgart – Ulm (Grafik: DB). Bild 2: Eröffnung der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm am Bahnhof Merklingen; links ein Zug der IRE-Linie 200 und rechts ein ICE4 (Foto: DB/ Jannik Walter). eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

9 Fokus 121 (2023) Heft 1 Dunkelflaute Mit dem Angriffskrieg Russlands auf die Ukraine am 24. Februar 2022 rückte die zuverlässige und preisgünstige Energiebereitstellung verstärkt in den Blickpunkt der Öffentlichkeit. Vor allem das Ausbleiben der Erdgaslieferungen aus Russland führte zu starken Preissteigerungen. Erdgas als Brückenenergie zwischen den konventionellen Energieträgern Kohle und Erdöl zu den sich erneuernden Energien fällt somit aus. Um die Elektroenergieversorgung für den Winter 2022/2023 wegen prognostizierten Gasmangels zu sichern, wurden Braunkohle- und Steinkohlekraftwerksblöcke aus der Reserve genommen und die Laufzeiten der Atomkraftwerke (AKW) Neckarwestheim 2, Isar 2 und Emsland im Streckbetrieb bis zum 15. April 2023 verlängert. Zum Beispiel wurden im Braunkohlekraftwerk Jänschwalde die 500-MW-Blöcke E und F und das 726-MW-Steinkohlenkraftwerk Bexbach aus der Sicherheitsbereitschaft wieder in Betrieb genommen. Es wurde wohl übersehen, dass auf dem Sektor der Elektroenergieerzeugung das Erdgas in Spitzenlastkraftwerken in vielen kleineren Anlagen der Kraft-Wärme-Kopplung zur Gebäudeheizung und in GuD-Kraftwerken (Gas-und-Dampf- Kombikraftwerken) eingesetzt wird. Ein Herunterfahren dieser Anlagen ist nur begrenzt möglich. Da elektrische Energie derzeit nur in geringen Mengen gespeichert werden kann, muss in jedem Augenblick so viel Energie bereitgestellt werden, wie augenblicklich benötigt wird. Pumpspeicherwerke können nur Spitzen abdecken. Akkumulatoren sind kaum im Einsatz und der Wasserstoff aus sich erneuernden Energien zur langfristigen Speicherung ist zurzeit bedeutungslos. Der Leistungsbedarf im deutschen Elektroenergienetz schwankt je nach Wochentag und Tages vom 50 GW bis 75 GW. An kalten Tagen können es bis 80 GW sein. Um die Unstetigkeit vor allem der sich erneuernder Energien dem Bedarf der Verbraucher anzupassen, ist im Netz ein hoher Regelaufwand notwendig, der dank immer leistungsfähigerer Rechentechnik und durch hoch spezialisertes Personal bisher immer bewältigt wurde. In der zweiten Jahreshälfte 2022 gab es häufig stabile Wetterlagen mit wenig Wind. Ein Beispiel ist der Zeitraum um den 11. Dezember (Bild 1). Bei der Windkraft wurden onshore rund 1,5GW und offshore rund 1,7GW Leistung bereitgestellt. Die erzeugte Sonnenenergiemenge ist dieser Jahreszeit entsprechend bedeutungslos. Braunkohle- und Steinkohlekraftwerke erbrachten mit 16,5GW und 14,7GW Rekordleistungen (Bild 2). Auch die Elektroenergiegewinnung aus Erdgas erreichte mit 25GW Leistungsspitzen Rekordwerte. Die Lieferung der Pumpspeicherwerke erreichte am 16. Dezember um 9Uhr mit 8,3GW eine der höchsten Morgenspitzen. Die drei AKW fuhren mit 3,7GW zuverlässig GrundBereitstellungs- und Bedarfsleistung 0 0 CO2-Emissionsfaktor des Energiemixes 200 400 600 800 g/kWh 9.12. 10.12. 11.12. 12.12. 13.12. 14.12. 15.12. 16.12. 17.12. 18.12. 25 50 75 100 GW 125 Arad t konventionelle Kraftwerke Wind Offshore Leistungsbedarf Solar Wasserkraft Wind Onshore Biomasse CO2-Emissionsfaktor Bild 1: Elektroenergieerzeugung und -bedarf bei wenig Wind (Bilder 1 bis 6: Diagrammgrundlage Agora Energiewende [1], bearb. eb). Bild 2: Konventionelle Elektroenergieerzeugung bei wenig Wind. konventionell bereitgestellte Leistung 0 20 40 60 80 100 120 GW 0 10 20 30 40 50 t CO2-Emissionen pro h 9.12. 10.12. 11.12. 12.12. 13.12. 14.12. 15.12. 16.12. 17.12. 18.12. t andere Steinkohle CO2-Emissionen Pumpspeicherwerke Braunkohle Gas Kernenergie eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

12 Fokus 121 (2023) Heft 1 Rail.S/VDE-Symposium – Elektrische Fahrzeugantriebe und -ausrüstungen Anfang Dezember 2022 fand, nunmehr wieder in gewohnter Form, das mittlerweile traditionelle Symposium „Elektrische Fahrzeugantriebe und -ausrüstungen“ statt, organisiert vom Fachbereich A2 Bahnen mit elektrischen Antrieben der ETG (Energietechnischen Gesellschaft) im VDE (Verband der Elektrotechnik Elektronik und Informationstechnik e. V.) und dem Bahntechnikverein Rail.S e. V. Nach der Zeit der coronabedingten Improvisationen und gemischter Veranstaltungsformate konnte das diesjährige Symposium wieder im gewohnten Rahmen und zur üblichen Zeit stattfinden. Die letzte Veranstaltung zu diesem Thema fand abweichend im Frühjahr 2021 als digitale Veranstaltung statt. In diesem Jahr wurden die Schwerpunkte auf • Antriebe, • automatisiertes Fahren, • Digitalisierung, • Instandhaltung sowie • Komponenten und Subsysteme gelegt. Im Namen der Veranstalter wurde die Konferenz mit über 100 Teilnehmern von Dr. Steffen Röhlig, stellvertretender Vorstandsvorsitzender von Rail.S, und Dr. Carsten Söffker, Leiter des Fachbereichs A2 Bahnen mit elektrischen Antrieben der ETG, eröffnet. Zu Beginn des Tagungsblocks „Antriebe“ berichteten Stefan von Mach, Alstom Deutschland GmbH, und Ulrich Zimmermann, Technische Universität Berlin, über den Test- und Fahrgastbetrieb des Akkumulatortriebzugs Talent 3 in Baden-Württemberg und Bayern. Der Talent 3 ist der erste neu zugelassene Akkumulatorzug in Deutschland seit den 1960er Jahren. Der erste Test auf einer mit Oberleitung ausgerüsteten Strecke ermöglichte die Untersuchung verschiedener Ladeszenarien und den Vergleich der Betriebsmodi unter Fahrleitung oder Akkumulatorbetrieb. Bei den Tests standen des Weiteren Fragen der Fahrplanstabilität im Vergleich zu elektrischen Triebfahrzeugen oder Dieseltriebfahrzeugen, das Energiemanagement und der Energiebedarf in Abhängigkeit bestimmter Betriebsszenarien im Vordergrund. Die Tests belegten die grundsätzliche Tauglichkeit dieses Fahrzeugtyps im Betriebseinsatz. Die Erfahrung aus der Fahrzeugentwicklung und des Testbetriebs fließen nun in die Entwicklung und den Bau weiterer Akkumulator-Triebfahrzeuge ein. Über den Einsatz von Zweikraftlokomotiven vom Typ Eurodual von Stadler berichtete Uwe Wullstein von der Havelländischen Eisenbahn (HVLE). Die Lokomotiven werden vor Güterzügen eingesetzt, die durchgehend auf elektrifizierten und nichtelektrifizierten Strecken verkehren. Elektrisch können die Lokomotiven sowohl in Netzen mit AC 15 kV 16,7 Hz als auch mit AC 25 kV 50 Hz fahren, letzteres zum Beispiel im Einsatz auf der Rübelandbahn im Harz. Damit verkehrt die Eurodual in einem Zuglauf unter Fahrleitung AC 25 kV 50Hz, oberleitungslos und anschließend unter AC 15 kV 16,7Hz. Ein Triebfahrzeugwechsel ist nicht erforderlich. Die Fahrzeuge sind seit März 2020 im Einsatz. Eine besondere Herausforderung war der Traktionswechsel von elektrischem Betrieb auf Dieselbetrieb und umgekehrt während der Fahrt. Dieser ist innerhalb von 15 s möglich, wobei er stets unter Fahrleitung stattfindet. Aufgrund eines Ereignisses bei einem anderen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen war seit August 2020 der Traktionswechsel nur noch im Stillstand möglich, was jedoch betrieblich einschränkend ist. Im Mai 2022 wurde in Abstimmung mit der DB Netz AG und dem Eisenbahn-Bundesamt im Bahnhof Vorsfelde in Brandenburg ein Pilotprojekt zum Traktionswechsel während der Fahrt nach den betrieblichen Regelungen 408.0493 und 408.2493 der DB Netz gestartet. Dr. Martin Ufert vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme und Claudius Jehle Tagungsraum im Internationalen Congress Center Dresden (Foto: Rail.S, Anne Dombrowe). eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

17 Fahrleitung Fachwissen 121 (2023) Heft 1 Neue Oberleitungsbauart S25F für den Follo Line-Tunnel in Oslo/Norwegen Rainer Puschmann, Igensdorf; Thorleif Pedersen, André Ribeiro, Oslo (NO) Die neue Tunnelstrecke zwischen der norwegischen Hauptstadt Oslo und dem Verkehrszentrum in Ski umfasst als Herzstück einen 22km langen Tunnel mit zwei eingleisigen Röhren. Erstmals kamen bei diesem Projekt vier Tunnelbohrmaschinen für den Tunnelvortrieb zum Einsatz. Die Röhren des Tunnels haben einen Querschnitt von nur 52m2, sodass es notwendig war, die norwegische Standard-Hochgeschwindigkeitsoberleitung S25 an den verfügbaren Einbauraum anzupassen. Es entstand damit die hier beschriebene Oberleitungsbauart S25F, die sich auch für weitere Tunnel in Norwegen bis 250km/h nutzen lässt. New S25F overhead contact line design for the Follo line tunnels The new tunnel line between the Norwegian capital Oslo and the transport centre in Ski includes a 22 km long tunnel with two single-track tubes as its centrepiece. For the first time, four tunnel boring machines were used to drive the tubes in this project. The tubes have a cross-section of only 52 m2, so it was necessary to adapt the Norwegian standard S25 high-speed overhead contact line to the available installation space. This resulted in the S25F overhead contact line design described here, which can also be used for other tunnels in Norway up to 250 km/h. Nouveau type de caténaire S25F pour le tunnel de la Follo Line La nouvelle ligne en tunnel entre la capitale norvégienne Oslo et le centre de trafic à Ski comprend un tunnel de 22 km de long avec deux tubes à voie unique comme pièce principale. Pour la première fois dans ce projet, quatre tunneliers ont été utilisés pour le perçage des tubes. Les tubes ayant une section de seulement 52 m2, il a été nécessaire d’adapter la caténaire à grande vitesse norvégienne standard S25 en fonction de l’espace à disposition pour le montage. Il en résulte le type de caténaire S25F décrit ici, qui peut également être utilisé pour d’autres tunnels en Norvège jusqu’à 250km/h. 1 Einführung Das Follo Line-Projekt ist gegenwärtig das größte Infrastrukturprojekt Norwegens. Den Auftrag dafür erteilte im Jahr 2015 das Ministerium für Transport und Kommunikation von der norwegischen Eisenbahnverwaltung an ein spanisches Konsortium, das dieses Projekt entwickelte und realisierte. Herzstück ist eine 22 km lange Tunnelstrecke von Norwegens Hauptstadt Oslo zum Verkehrszentrum Ski an der Strecke über Sarpsborg zur schwedischen Grenze (Bild 1). Dabei fand ein umfangreicher Umbau der Gleisanlage im Osloer Hauptbahnhof statt. Die Linienführung entspricht nun den zukünftigen Anforderungen der modernen Hauptstadt Norwegens. Ein neuer Bahnhof entstand in Ski. Das gesamte Projekt Follo LineTunnel umfasste 64 km neue Gleise mit Oberleitungen und eine neue Mehrspannungsanlage zur Energieversorgung der Oberleitung im Tunnel (Bild 2). Bisher war in Norwegen die Bohr- und Sprengtechgeplant im Bau fertiggestellt Halden Sarpsborg Brumunddal Lillehamer Moelv Hamar Stange Tangen Eidvoll Oslo Flughafen Lillestrøm Oslo S Ski Moss Rygge Rode Honefoss Sundvollen Sandvika Lysaker Asker Drammen Sande Holmenstrand Horten Tonsberg Fredrikstad Stokke Sandefjord Torp Skien Porsgrunn Larvik Follo Line-Tunnel Follo Line-Projekt Bild 1: Lage des Follo Line-Tunnels im Norwegischen Eisenbahnnetz (Grafik: [1], bearb. eb). eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

24 Wissenschaft Grundlagen 121 (2023) Heft 1 Eigenschaften von Porzellan- und Polymerisolatoren im orientierenden Vergleich Jana Görlich, Stefan Kornhuber, Zittau Isolatoren bilden die galvanische Trennung zwischen hochspannungsführenden- und geerdeten Komponenten und gewährleisten so den Betrieb von beispielsweise Energieübertragungsleitungen und Oberleitungen der Bahn. Im Folgenden werden Isolatoren aus Porzellan und Verbundisolatoren aus Silikon-Hüllmaterial gegenübergestellt. Dabei wird vor allem auf die Oberflächeneigenschaften eingegangen. Properties of porcelain and polymeric insulators in an orienting comparison Isolators form the galvanic separation between high-voltage and grounded components and thus ensure the operation of, for example, power transmission lines and railway overhead contact line installations. In the following, insulators made of porcelain and composite insulators made of silicone housing are compared. The main focus is on the surface properties. Propriétés de la porcelaine et des isolants polymères dans une comparaison ciblée Les isolateurs constituent la séparation galvanique entre les composants haute tension et la mise à la terre et assurent ainsi le fonctionnement, par exemple, des lignes de transport d'électricité et des caténaires ferroviaires. Dans ce qui suit, les isolateurs en porcelaine et les isolateurs composites en matériau de coque en silicone sont comparés. L'accent est mis sur les propriétés de surface. 1 Einführung Isolatoren dienen der galvanischen Trennung zwischen hochspannungsführenden- und geerdeten Komponenten. Bereits seit mehr als einem Jahrhundert werden Isolatoren für diese Aufgabe eingesetzt und zeigen auch nach jahrelangem Betrieb eine hohe Zuverlässigkeit. Einsatz finden sie unter anderem im Energieübertragungsnetz und ebenso bei der Bahnenergieversorgung. Verschiedene Einsatzorte und Anwendungsgebiete haben im Bereich der Isolatoren einen Entwicklungsprozess initiiert, welcher verschiedenste Materialien und Bauformen auf den Markt brachte. So wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts vermehrt Isolatoren aus Porzellan und Glas (Glaskappenisolatoren) eingesetzt. Später, ab ungefähr 1970 kamen zusätzlich Verbundisolatoren auf den Markt. Beide Technologien, Porzellanisolatoren Bild 1: Isolatoren. links – Porzellanisolatoren (Foto: Lapp Insulators); rechts – Silikon-Verbundisolatoren (Foto: Pfisterer) eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

30 Wissenschaft Fahrzeugtechnik 121 (2023) Heft 1 Messtechnische Validierung eines Hochdrehzahl-Antriebssystems für Straßenbahnen Leonie Heckele, Markus Tesar, Peter Gratzfeld, Karlsruhe Der Einsatz einer hochdrehenden Antriebsmaschine und eines Stromrichters mit Siliciumcarbid-Halbleitern in einem Straßenbahnfahrzeug ermöglicht die Steigerung des Wirkungsgrades und die Senkung der Antriebsstrangmasse. Messungen ermöglichen eine Validierung der Verlustmodelle von Maschine und Stromrichter sowie die Analyse der Getriebeverluste. Measurement validation of a high-speed power train for tramways The use of a high-speed machine and Silicon Carbide semiconductors in converters increase the efficiency of tramway vehicles and reduce the mass of their power trains. Measurements allow validation of the loss models of the machine and converter, as well as analysis of the gearbox losses. Validation métrologique d’un groupe motopropulseur à haute vitesse pour tramway L’utilisation d’une machine électrique à haute vitesse et d’un convertisseur de puissance avec des semi-conducteurs en carbure de silicium dans un véhicule de tramway permet d’augmenter le rendement et de réduire la masse du groupe motopropulseur. Les mesures permettent de valider les modèles de perte de la machine et du convertisseur, ainsi que d’analyser les pertes de l’engrenage. 1 Einführung Schienenfahrzeugbetreiber sind an Fahrzeugen mit niedrigen Lebenszykluskosten interessiert. Diese werden unter anderem durch den Energiebedarf bestimmt. Eine Veränderung des Antriebsstrangs erlaubt den Energiebedarf zu senken. Eine Möglichkeit dazu ist der Einsatz weiterentwickelter Komponenten, welche den Wirkungsgrad des Antriebsstrangs erhöhen und dessen Masse reduzieren. Durch die Anwendung neuartiger energieeffizienter Technologien kann der Energiebedarf gesenkt werden. Zusätzlich wird mit dem Einsatz leichterer Komponenten die Masse des Fahrzeuges verringert, was einen geringeren Energiebedarf erwarten lässt. Der Lösungsansatz zur Massenreduktion im vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) geförderten Projekt MTAB (Modellierung und Test neuartiger, hocheffizienter und hochintegrierter Antriebssysteme für Bahnanwendungen) ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl der Antriebsmaschine [1]. Als neue Technologien werden für den Antrieb eine speziell für den Bahnbereich ausgelegte hochdrehende Asynchronmaschine (ASM) sowie Siliciumcarbid (SiC)-Halbleiter für den Stromrichter betrachtet. Die Auswahl und die Simulation dieser Komponenten werden in [2; 3] beschrieben. Die Simulationen stellen eine deutliche Wirkungsgradverbesserung des Antriebsstrangs, insbesondere der Antriebsmaschine, aber auch des Stromrichters in Aussicht [3]. Um die Simulationsmodelle zu validieren und das Konzept Hochdrehzahlantriebsstrang zu bewerten, wird ein Prüfstand mit einer hochdrehenden elektrischen Maschine, einem Siliciumcarbid-Stromrichter sowie einem Prüfstandsgetriebe aufgebaut. 2 Grundlagen 2.1 Vorgehensweise nach VDI 2206 Die VDI 2206 stellt eine systematische und methodengestützte Vorgehensweise für die Entwicklung von mechatronischen Systemen vor. Dabei verbindet sie die drei Domänen der Mechatronik: Maschinenbau, Elektrotechnik und Informationstechnik. Sie bietet einen anerkannten Leitfaden zur Entwicklung mechatronischer Produkte und hebt die Relevanz der systematischen Vorgehensweise in allen Entwicklungsschritten hervor. Der generische Ablauf zur Problemlösung ist in Bild 1 dargestellt. [4] Basierend auf der VDI 2206 wird der hochdrehende Antriebsstrang für eine Straßenbahn entwickelt. Die Anforderungen leiten sich aus dem Referenzfahrzeug ab, das im Abschnitt 2.3 vorgestellt wird. Nach VDI 2206 kann der Systementwurf durch das Betrachten von Teilsystemen vereinfacht werden. Es muss jedoch immer die Funktionserfüllung des Gesamtsystems garantiert werden. eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

38 Journal 121 (2023) Heft 1 Bahnen Mehr Geld für die Schiene Bundesverkehrsminister Dr. Volker Wissing und DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber unterzeichneten am 8. Dezember 2022 eine Vereinbarung, um die Ausrüstung der Schieneninfrastruktur mit dem ETCS (European Train Control System) und digitalen Stellewerken zu beschleunigen. Ein bestehender Finanzierungsvertrag wird von 1,7Mrd. EUR auf rund 2,7Mrd. EUR erhöht. Außerdem hat die DB vom Bund die Zusage für die weitere Finanzierung der Planungen mehrerer Projekte aus dem sogenannten Starterpaket erhalten. Alle Strecken und Schienenknoten sollen langfristig mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS sowie digitalen Stellwerken ausgerüstet und die alte Technik komplett abgelöst werden. Künftig wird die DB den Betrieb auf dem Schienennetz völlig neu organisieren und soll 35% mehr Kapazität schaffen. Die nun bereitgestellten Mittel fließen unter anderem in die Modernisierung und Digitalisierung der Infrastruktur auf dem Güterverkehrskorridor Rhein – Alpen. Diese Magistrale von den niederländischen Nordseehäfen bis nach Italien soll mit dem Europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS (European Rail Traffic Management System) ausgerüstet werden. Mit 307Mio. EUR werden weitere Planungen für den 4500 km langen Korridor Skandinavien – Mittelmeer durchgeführt. Der ebenfalls für den Güterverkehr bedeutsame europäische Korridor soll bis Ende 2030 zwischen Dänemark und Österreich vollständig mit ETCS ausgerüstet werden. Für die Planung des dritten Bausteins für den Digitalen Knoten Stuttgart stehen weitere 83Mio. EUR bereit. Bis 2030 soll der Zugbetrieb auch im Stuttgarter Umland bis über die Endpunkte der S-Bahn-Linien hinaus mit digitaler Technik gesteuert werden. Der Kern des Knotens geht zusammen mit Stuttgart 21 bereits 2025 mit ETCS ohne Signale in Betrieb. Bis 2028 will die DB 200 Strecken-km der Schnellfahrstrecke Köln – Frankfurt am Main mit ETCS und digitalen Stellwerken ausrüsten. Hierfür sind 11Mio. EUR an Planungsmitteln bestimmt. Erms- und Ammertal elektrisch Seit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2022 ist ein durchgehender Betrieb mit elektrischen Triebzfahrzeugen im Netz 18, betrieben von DB Regio, zwischen Herrenberg und Bad Urach auf der Ammer- und Ermstalbahn möglich. Von 2019 bis 2022 wurde die 21,4 km lange Ammertalbahn (StreckenNr. 4633) Herrenberg – Tübingen elektrifiziert und auf 4 km teilweise zweigleisig ausgebaut. Betreiber der Infrastruktur ist der nicht-bundeseigene Zweckverband ÖPNV im Ammertal (ZÖA). Die 12,3 km lange eingleisige Ermstalbahn, eine Stichstrecke (Strecken-Nr. 4621) von Metzingen nach Bad Urach, wurde ebenfalls für AC 15 kV 16,7Hz elektrifiziert und modernisiert. Betreiber ist die Erms-Neckar-Bahn Eisenbahninfrastruktur Aktiengesellschaft (ENAG). Zwischen Tübingen und Metzingen wird die zweigleisige elektrifizierte Strecke (StreckenNr. 4600) nach Plochingen genutzt. Schrittweise ersetzt DB Regio die bisherigen Dieseltriebwagen der BR650 durch insgesamt 14 elektrische Triebzüge ET440 Coradia Continental von Alstom. Mit 236 Sitzplätzen bieten die vierteiligen Fahrzeuge eine hohe Sitzplatzzahl. Die bisher im bayerischen Fuggernetz eingesetzten Triebfahrzeuge Erms- und Ammertalbahn Metzingen-Neuhausen Dettingen (Erms) Lehen Dettingen (Erms) Mitte Dettingen (Erms) Freibad Dettingen (Erms) Gsaidt Bad Urach Wasserfall Bad Urach Ermstalklinik Bad Urach He. - Zwerchweg Gültstein Altingen Entringen Herrenberg Pfäf‚ngen Unterjesingen Mitte Unterjesingen Sandäcker Tübingen-West Rottenburg, Horb, Pforzheim, Rottweil, Singen Plochingen, Stuttgart, Ulm S-Bahn Stuttgart Albstadt-Ebingen Sigmaringen Aulendorf Freudenstadt, Rottweil, Tuttlingen, Singen, Horb Tübingen Hbf *Tübingen-Güterbahnhof *Tübingen-Neckaraue *Tübingen-Lustnau *Reutlingen-Bösmannsäcker *Reutlingen-RTunlimited Kirchentellinsfurt Wannweil Reutlingen-Betzingen Reutlingen-West Reutlingen-Sondel‚ngen Reutlingen-Hbf Metzingen Legende / Legend Halt / stop Anschluss Nahverkehr / connection to local transport RB 63 DB Regio (Halbstundentakt / half-hourly) Bis zur Erweiterung des Stellwerks in Metzingenwird der Halbstundentakt Metzingen – Bad Urach teilweise durch Busse ersetzt. MEX 12 SWEG (Stundentakt / hourly) MEX 18 SWEG (Stundentakt / hourly) IRE 6 SWEG (2-Stunden-Takt / every two hours) IRE 6 DB Regio (2-Stunden-Takt / every two hours) *Änderung der Haltestellen zwischen 2023-2024 Bis zur Fertigstellung der Haltestellen TübingenGüterbahnhof und Tübingen-Neckaraue halten die Züge an der Station Tübingen-Lustnau. Die Haltestellen Reutlingen-Bösmannsäcker und Reutlingen RTunlimited werden nach Fertigstellung der Bauarbeiten angefahren. bwegt.de Liniennetzplan mit der Erms- und Ammertalbahn und (Grafik: DB). eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

39 Journal 121 (2023) Heft 1 werden im Landesdesign umgestaltet und mit neuen Sitzen, WLAN und Videoüberwachung ausgestattet. Mit dem Netz 18 ist ein erster Baustein für die Regional-Stadtbahn NeckarAlb gelegt, die in Zukunft die Landkreise Reutlingen und Tübingen sowie den Zollernalbkreis besser miteinander verbinden sollen. Oldenburg – Wilhelmshaven elektrifiziert In elf Jahren hat die DB die 70 km lange Strecke Oldenburg und Wilhelmshaven zweigleisig ausgebaut, erneuert und elektrifiziert. Bund, DB, Land, Region sowie Europäische Union investierten 1,36Mrd. EUR in die europäische Handelsroute zum JadeWeserPort, dem einzigen deutschen Tiefwasserhafen mit dem Containerterminal Wilhelmshaven. Am 12. Dezember 2022 eröffnete die DB offiziell den elektrischen Betrieb. Zwischen Oldenburg und Sande wurde durchgehend die Zweigleisigkeit hergestellt und die zulässige Geschwindigkeit auf 120 km/h erhöht. Spektakuläre Bauwerke wie unterirdische Brücken mit 20m tiefen Pfählen und 8m hohe Dämme ermöglichten es, schwierige Bodenverhältnisse in den Griff zu bekommen. Die DB erneuerte 122 km Gleis, schüttete 332000 t Schotter auf und installierte 73 Weichen. Mit Oberleitung wurden 140 Gleis-km überspannt. Die Zugsicherungstechnik hat ein technisches Update bekommen, sodass der Zugverkehr auf der gesamten Strecke von der Betriebszentrale Hannover ferngesteuert wird. 45 km Lärmschutzwände wurden errichtet. Zur Bau-Bilanz gehören zudem fünf neue Eisenbahn- und drei neue Straßenbrücken, eine neue Bahnsteigbrücke sowie 36 modernisierte Bahnübergänge. Es folgen noch der Bau einer Eisenbahnbrücke in der Alexanderstraße in Oldenburg sowie Restarbeiten. Neben dem Güterverkehr profitieren knapp 8000 im Hafenspektrum Beschäftigte vom attraktiveren Schienenpersonennahverkehr. Die Region ist mit dem Regionalexpress Wilhelmshaven – Hannover wieder an den Fernverkehr angeschlossen. Als nächstes muss die IC-Verbindung nach Leipzig in Oldenburg geflügelt werden, um dann direkt nach Wilhelmshaven zu führen. Und am Schluss könnte ein ICE in den Morgen- und Abendrandstunden bis Wilhelmshaven durchfahren. Logistikdienstleister beschafft Vectron Dual Mode Mit der Bestellung von sieben Lokomotiven Vectron Dual Mode bei Siemens Mobility investiert der Logistikdienstleister RheinCargo auch 2023 massiv in die Modernisierung seiner Fahrzeuge im Bereich Schienengüterverkehr. Zudem wurden zwei weitere Smartron-Lokomotiven übernommen. Mit den Dual ModeTriebfahrzeugen werden bei RheinCargo sukzessive die bislang im Fernverkehr Containerschiff im Tiefwasserhafen JadeWeserPort (Foto: DB). Lokomotive Vectron Dual Mode in der Werkstatt (Foto: RheinCargo). eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

40 Journal 121 (2023) Heft 1 eingesetzten Diesellokomotiven abgelöst. Dank des Zweikraftantriebes werden die Streckenabschnitte mit Oberleitung elektrisch befahren. Für die restlichen Abschnitte wird der Dieselmotor als Energiequelle genutzt, sodass keine Diesellokomotive mehr benötigt wird und die Emissionen reduziert werden. Seit Anfang 2021 bezieht RheinCargo für die Elektrolokomotiven Ökostrom. „Die Anschaffung der Lokomotiven ermöglicht, dass wir uns auch für Neuverkehre bewerben können, die für uns bislang durch notwendige Lokwechsel nicht attraktiv waren“, so Daniel Jacobs, Verantwortlicher für das Fahrzeug-Management auf der Schiene. RheinCargo setzt seit Jahresbeginn 2022 drei gemietete Dual Mode-Fahrzeuge für Verkehre zwischen Duisburg, Bremen und Bönen ein, wo der Dieselbetrieb nur auf der Ersten und Letzten Meile benötigt wird. Die insgesamt acht Smartron-Lokomotiven, die RC jetzt besitzt, werden deutschlandweit eingesetzt, wobei der Schwerpunkt im süddeutschen Raum liegen wird. Illertalbahn wird elektrifiziert Der Freistaat Bayern hat die DB beauftragt, die Elektrifizierung der Illertalbahn von Ulm über Memmingen nach Kempten zu planen. Die Stadtwerke Ulm/Neu Ulm (SWU) übernehmen diese Aufgabe für die Abzweigung nach Weißenhorn. Damit einher geht ein abschnittsweise zweigleisiger Ausbau der Abschnitte Gerlenhofen – Senden sowie Kellmünz – Pleß. Die für den Regionalverkehr verantwortliche Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) sieht vor, die Zugzahlen künftig um rund 20% zu steigern. Neben dem Ausbau und der Elektrifizierung des 85 km langen Strecke Neu-Ulm – Kempten wird auch die 10 km lange Abzweigung von Senden nach Weißenhorn elektrifiziert. Hallenerweiterung im ICE-Werk Rummelsburg Am 20. Dezember 2022 eröffneten der DB-Personenfernverkehrsvorstand Dr. Michael Peterson und Berlins Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey die erweiterte Fahrzeughalle im ICE-Werk Berlin-Rummelsburg. In die um 200m verlängerte fünfgleisige Halle und deren Ausbau investierte die DB 200Mio. EUR. Hier können bis zu 400m lange Züge wie der ICE 4 oder zwei kürzere Züge hintereinander auf einem Gleis instandgehalten werden. Das Materiallager wurde vergrößert und zusätzliche Behandlungsanlagen für ICE- und IntercityZüge geschaffen. Die Instandhaltungskapazität am Standort Rummelsburg erhöht sich um 30%. Täglich 75 Züge können gereinigt, geprüft, gewartet und repariert werden. Eine Photovoltaikanlage auf dem Dach, Nisthilfen für Vögel und Fledermäuse sowie Wildblumenwiesen berücksichtigen den Klimaschutz und die Biodiversität. Bis 2025 soll die Zahl der derzeit 850 Mitarbeiter um 120 Fachkräfte wachsen. Gesucht werden Elektriker, Mechatroniker und Mechaniker. Sämtliche Baureihen vom ICE 1 bis zum ICE 4 sowie der künftige ICE L können in Rummelsburg instandgehalten werden. In den kommenden Jahren investiert die DB in diesen Standort Rummelsburg weitere 200Mio. EUR in neue Abstellanlagen und die Erneuerung einer weiteren Fahrzeughalle. Die DB betreibt im Fernverkehr Instandhaltungswerke an neun Standorten, von denen die Mehrheit ausgebaut wird. Bundesweit investiert der Konzern bis 2030 über 2Mrd. EUR in den Neu- und Ausbau der Werke und Abstellanlagen. Hierfür müssen 1000 zusätzliche Arbeitsplätze besetzt werden. Verlängerte Wartungshalle für alle ICE-Baureihen im Berlin-Rummelsburg (Foto: DB/Volker Emersleben). eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

41 Journal 121 (2023) Heft 1 Follo Line in Oslo eröffnet Am 12. Dezember 2012 eröffnete Seine Majestät König Harald am Osloer Hauptbahnhof die 22 km lange zweigleisige, elektrifizierte Follo Line zwischen Oslo und dem südöstlich gelegenen Ort Ski der Østfoldbane. Das Projekt umfasst den 20 km langen doppelröhrigen Blix-Tunnel, den bisher längsten Eisenbahntunnel Skandinaviens, neue Gleise der Østfold Line zum Osloer Hauptbahnhof und den neuen Kongshavn-Tunnel sowie Gleise, die unter dem mittelalterlichen Park in Oslo verlegt wurden. Mit dem größten Gleisausbau am Osloer Hauptbahnhof seit 41 Jahren wurde die Follo Line an alle 19 Gleise angeschlossen. In Ski entstand ein neuer ÖPNV-Knotenpunkt mit drei Bahnsteigen und einem Busbahnhof. Insgesamt wurden 64 km neue Gleise verlegt. In das 2015 begonnene Vorhaben wurden 36,8Mrd. NOK investiert (siehe auch [1]). Auf der neuen Strecke zwischen Oslo und Ski fahren Express-Züge, deren Fahrzeit sich mit 250 km/h zulässiger Höchstgeschwindigkeit auf 11min halbiert. Im Regionalverkehr werden auf der bestehenden Østfold Line weiterhin 22 Stationen bedient. Aufgrund von Hitze- und Rauchentwicklung am 19. Dezember 2022 im südlichen Teil des Blix-Tunnels und in einer Schaltanlage zur Bahnenergieversorgung am Bahnhof Ski wurde die Follo Line für den Verkehr gesperrt. Über Weihnachten eskalierten die Probleme, und am 29. Dezember schloss Bane NOR den Tunnel bis zum 12. Februar 2023. Die Züge werden über die Østfold-Strecke umgeleitet. Zwei Hypothesen werden verfolgt: Die eine ist, dass die Hochspannungskabel im Erdreich nicht richtig verbunden waren. Dieses sei gelöst. Die zweite bezieht sich auf Rückstrom- und Erdungsprobleme. Zu viel Strom fließe in den Kabeln und nicht durch die Schienen. Auf der Follo Line sind die Hochspannungskabel an beiden Enden geerdet und somit sei eine parallele Verbindung entstanden, durch die der Rückstrom fließen könne. Bane NOR arbeitet mit dem schlüsselfertigen Auftragnehmer Acciona Ghella Joint Venture (AGJV) und deren Subunternehmern zusammen, um die zugrunde liegende Ursache herauszufinden. Zudem wird von Fachleuten kritisiert, dass mit 200 Zugfahrten zu wenig getestet wurde. [1] Puschmann, R.; Pedersen, T.; Ribeiro, A.: Neue Oberleitungsbauart S25F für den Follo-Line-Tunnel in Oslo/Norwegen. In: Elektrische Bahnen 121 (2023), H.1, S. 17–23. Indian Railways erteilen Großauftrag für 1200 elektrische Lokomotiven Mit dem Auftrag 1200 elektrische Lokomotiven mit 9000PS Leistung zu liefern, erhielt Siemens Mobility von der staatlichen indischen Eisenbahngesellschaft Indian Railways den größten jemals in seiner Firmengeschichte erteilten Lokomotivauftrag. Der Vertrag über 3Mrd. EUR beinhaltet die Fertigung, die Übersicht mit der Baustelleneinrichtung auf Åsland. Von hier aus starteten die vier Herrenknecht-Tunnelbohrmaschinen (Grafik: Bane NOR). Arbeitszug im Blix-Tunnel (Foto: Bane NOR). Sechsachsige Elektrolokmotiven für Indian Railways (Visualisierung: Siemens). eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

42 Journal 121 (2023) Heft 1 Tests und die Inbetriebnahme innerhalb von elf Jahren sowie die Wartung über einen Zeitraum von 35 Jahren. Die Montage erfolgt im Werk von Indian Railways in Dahod im indischen Bundesstaat Gujarat. Die Wartung wird in den vier Depots Vishakhapatnam, Raipur, Kharagpur und Pune durchgeführt. Die Montage und Wartung der Lokomotiven werden gemeinsam mit Beschäftigten von Indian Railways durchgeführt. Die sechsachsigen Lokomotiven mit 9000PS Leistung sollen 4500 t schwere Güterzüge auf sechs speziellen, insgesamt 8300 km langen Frachtkorridoren mit maximal 120 km/h zulässiger Geschwindigkeit befördern. Die IGBT-Drehstromantriebssysteme auf Basis der Railigent-Plattform werden im Siemens-Werk in Indien gefertigt. Die Breitspur (1676mm)-Lokomotiven sind für die Fahrleitungsspannung 1AC 25 kV 50Hz ausgelegt. Indien verfügt über eines der größten Schienenverkehrs- und Logistiknetze der Welt, das täglich von 24Mio. Passagieren und 22000 Zügen genutzt wird. Die indische Regierung plant, den Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr bis 2030 von derzeit 27% auf 40% bis 45% erhöhen. Das Schienennetz ist fast vollständig elektrifiziert und bis 2030 sollen die Netto-CO2Emissionen auf null sinken. Unternehmen Prüfung Verkauf DB Schenker Der Aufsichtsrat der DB beauftragte den DB-Vorstand, einen möglichen Verkauf von bis zu 100% der DB Schenker-Anteile zu prüfen und vorzubereiten. Über den konkreten Start eines Verkaufsprozesses sowie die Art und Weise einer Veräußerung wird zu einem späteren Zeitpunkt gesondert entschieden. Erlöse aus einem Verkauf sollen dem heutigen Beschluss des Aufsichtsrats zufolge vollständig im Konzern verbleiben und unter anderem zur deutlichen Entschuldung des Unternehmens beitragen. Eine Veräußerung von DB Schenker würde die Fokussierung des DB-Konzerns auf die Strategie der Starken Schiene und das Kerngeschäft weiter vorantreiben. DB Schenker trägt seit Jahren mit Rekordergebnissen signifikant zur wirtschaftlichen Entwicklung des DB-Konzerns bei. Im ersten Halbjahr 2022 erwirtschaftete DB Schenker mit 1,2Mrd. EUR operativem Gewinn das DB Cargo Zweikraftlokomotive vom Typ Vectron Dual Mode der Baureihe 249 (Foto: DB/Oliver Lang). Übersicht zum Einsatz der Elektrolokomotiven (Grafik: Siemens). eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

43 Journal 121 (2023) Heft 1 beste Halbjahres-Ergebnis (EBIT) in der 150-jährigen Unternehmensgeschichte. Mittelfristig benötige DB Schenker jedoch größere finanzielle Mittel und Freiräume für internationale Zukäufe, um in der von zunehmendem Wettbewerb geprägten Logistikbranche auch künftig seine Marktposition sowie seinen Unternehmenswert zu erhalten und zu steigern. DB Schenker gehört mit rund 76100 Beschäftigten an 1850 Standorten in mehr als 130 Ländern zu den führenden Logistikdienstleistern weltweit. Das Unternehmen bietet Landverkehr, Luft- und Seefracht sowie umfassende Logistiklösungen und globales Supply Chain Management aus einer Hand. Energie und Umwelt Ausstieg aus der Dieseltraktion Mit 17Mio. l des Biokraftstoffs HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) wird die DB 2023 die doppelte Menge in ihren Diesellokomotiven einsetzen wie ursprünglich einkalkuliert. Das Erreichen dieses Mengenzieles war für 2025 vorgesehen. Grund dafür ist vor allem die voranschreitende Umstellung von Dieseltankstellen auf HVO. Positive Erfahrungen im Betrieb haben das Vertrauen in den Kraftstoff HVO gestärkt. Rund 1000 Fahrzeuge hat die DB bereits 2022 für die Betankung dieses Biokraftstoffes zugelassen. DB Cargo hat mit 800 Triebfahrzeugen die gesamte Flotte für den Biokraftstoff freigegeben. In den kommenden fünf Jahren werden die restlichen 2000 Diesellokomotiven der DBBestandsflotte folgen. Der Biokraftstoff HVO, hergestellt aus biologischen Rest- und Abfallstoffen, verursacht bilanziell 90% weniger CO2Emissionen als Diesel, und für die Herstellung werden keine zusätzlichen Anbauflächen genutzt, die in Konkurrenz mit der Nahrungs- und Futtermittelproduktion stehen. Mit den ersten Maßnahmen zum Dieselausstieg spart die DB bis 2025 mindestens 50000 t CO2-Emissionen. Bis 2027 wird die DB 1,5Mrd. EUR in den Ausbau alternativer Antriebe und Kraftstoffe investieren. Berichtigung – Veranstaltungen In den Terminvorschau zu den Veranstaltungen wurde in letzten Ausgaben versehentlich die electrosuisse-Bahntagung für Mai 2023 angekündigt. Aufmerksame Leser aus der Schweiz haben uns darauf hingewiesen, dass diese Veranstaltung erst 2024 stattfindet. eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

Impressum eb – Elektrische Bahnen Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. Herausgeber: Dipl.-Ing. Roland Edel, Chief Technology Officer, Siemens Mobility GmbH, München Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Fahrzeugsystemtechnik, Karlsruhe Dipl.-Ing. Thomas Groh, DMG, Beelitz (federführend) Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Head of Business Development, Rail Power Systems GmbH, Offenbach am Main Prof. Dr.-Ing. Corinna Salander, Direktorin Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, Dresden Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden Beirat: Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Geschäftsleiter Railectric GmbH, Bern (CH) Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Leiter EISENBAHN-CERT beim Eisenbahn-Bundesamt, Bonn Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme in der Direction de l‘ingénière der SNCF, Paris (FR) Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Essen Dr.-Ing. Felix Dschung, Elektroingenieur Bahntechnik, Furrer + Frey AG, Bern (CH Dr.-Ing. Gert Fregien, Berater Eisenbahnsystem, Tensor, Mannheim Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Mobility Division Technology and Innovation, Siemens AG, Erlangen Rolf Härdi, CTIO, Deutsche Bahn AG, Berlin Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit, DB Systemtechnik, München Dr.-Ing. Olaf Körner, Abteilungsleiter Entwicklung Traktionsmotoren, Siemens Mobility GmbH, Nürnberg Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Geschäftseinheit Servicebereich Technik (I.ETS), DB Energie GmbH, Frankfurt Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln DI Dr. techn. Georg Pöppl, Bahnsysteme Leiter Life Cycle Management Energie, ÖBB-Infrastruktur AG, Wien (AT) Dipl.-Ing. Werner Raithmayr, Geschäftsführer Technik, DB Energie GmbH Dr.-Ing. Ludger Schülting, Leiter Technik, Kiepe Electric GmbH, Düsseldorf Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin Dr.-Ing. Carsten Söffker, Technischer Experte für Energiemanagement Rolling Stock Engineering & ­ Infrastruktur, Alstom Transport Deutschland GmbH Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum Mike Walter, Leiter Rail Technology DACH, TÜV Nord Systems, Hamburg Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Chefredakteur: Dr.-Ing. Steffen Röhlig, E-Mail: roehlig@georgsiemensverlag.de Redaktion: Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert Dipl.-Ing. Karl-Heinz Buchholz, Stade Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Essen Dipl.-Ing. Siegfried Graßmann, Oberau Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Verlag: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Deutschland, Fon: +49 30 769904-0, Fax: -18, E-Mail: service@eb-info.eu Geschäftsführer: RA André Plambeck Anzeigen: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Fon: +49 30 76990413, Fax: -18, E-Mail: anzeigen@eb-info.eu Satz, Layout und Herstellung: Georg Siemens Verlag E-Mail: produktion@eb-info.eu Druck: Friedrich Druck & Medien GmbH, 4020 Linz, Österreich Bestellungen (Abonnement oder Einzelheft): Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Abonnement eb – Elektrische Bahnen, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Fon: +49 30 769904-13, Fax: -18, E-Mail: abo@eb-info.eu Bezugsbedingungen: eb – Elektrische Bahnen erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). Der Jahres-Abonnementpreis beinhaltet den Bezug des gedruckten Heftes auf dem Postweg oder das ePaper an die E-Mailadresse des Abonnenten. Jahresabonnement Print oder ePaper € 445,– Studenten-Abonnement € 235,– Einzelheft Print oder ePaper € 53,– Die Berechnung von Abonnements umfasst den Zeitschriftenpreis inklusive Versandkosten. Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. Studenten erhalten gegen Nachweis einer aktuellen Immatrikulationsbescheinigung einen Rabatt von 50%. Bei Neubestellungen gelten die zum Zeitpunkt des Bestelleingangs gültigen Bezugspreise. Abonnements von Zeitschriften gelten unbefristet und können jeweils mit einer Frist von acht Wochen zum Ende des Kalenderjahres schriftlich gekündigt werden. Die Abonnementgebühren werden im Voraus in Rechnung gestellt oder bei Teilnahme am Lastschriftverfahren bei den Kreditinstituten abgebucht. ISSN 0013-5437 Titelbild: © Bane NOR Inhaltsverzeichnis: © Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben 121 (2023) Heft 1 eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

Termine Messen, Tagungen, Fachausstellungen 25. Jahresfachtagung der Eisenbahn-Sachverständigen 09./10.02.2023 Fulda (DE) DVV Media Group GmbH Fon:+49 40 23714-355 veranstaltungen@dvvmedia.com www.eurailpress.de 19. Internationale Schienenfahrzeugtagung 01.–03.03.2023 Dresden (DE) DVV Media Group GmbH Fon:+49 40 23714-355 veranstaltungen@dvvmedia.com www.eurailpress.de UIC World Congress on High-Speed Rail 07.–10.03.2023 Marrakesh (MA) UIC, ONCF com@@uic.org communication@oncf.ma 12th International Railway Summit 21.–23.03.2023 Rom (IT) IRS|UIC Fon: +44 20 71125357 hello@irits.org www.irits.org Kongress BIM in der Infrastruktur Verkehr & Energie 2023 22./23.03.2023 Radebeul (DE) TU Dresden, VDEI, buldingSMART Deutschland e. V. Fon:+49 30 226057-90 info@vdei-akademie.com www.vdei.de 14. VDV-Elektrobuskonferenz und Fachmesse ElekBu 27./28.03.2023 Berlin (DE) VDV-Akademie GmbH Fon: +49163 5791000 akademie@vdv.de www.vdv-akademie.de acrps 2023 11. Internationale Konferenz für AC-Bahnenergieversorgungsanlagen 30./31.03.2023 Leipzig (DE) Rail.S e.V. Fon: +49351497615-989 acrps@rail-s.de www.acrps.eu 24. Internationale Tagung des ÖVG-Arbeitskreises Eisenbahntechnik 08.–10.05.2023 Salzburg (AT) ÖVG-Arbeitskreis Eisenbahntechnik Fon: +43 1 5879727 office@oevg.at www.oevg.at Railtex 2023 09.–11.05.2023 Birmingham (UK) Mack Brooks Exhibitions Ltd Fon: +44 1727814457 uk-railhub@mackbrooks.co.uk www.railtex.co.uk RailTech Belgium 2023 06./07.06.2023 Brüssel (BE) ProMedia Productions B.V. Fon: +31 10 280-1031 titta.makarainen@railtech.com www.railtechbelgium.com VDV-Jahrestagung 2023 21.–23.06.2023 Leipzig (DE) VDV-Veranstaltungsbüro Fon: +49 221 57979-125 veranstaltungen@vdv.de www.vdv.de 6. Eurailpress-Forum Alternative Antriebe im SPNV 27.06.2023 Hamburg (DE) DVV Media Group GmbH Fon: +49 40 23714-355 veranstaltungen@dvvmedia.com www.eurailpress.de 48. Tagung „Moderne Schienenfahrzeuge“ 17.–19.09.2023 Graz (AT) Technische Universität Graz Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft Fon: +43 316 873-6216 office@schienenfahrzeugtagung.at www.schienenfahrzeugtagung.at Digital Rail Convention 2023 20.–22.09.2023 Annaberg- Buchholz (DE) Smart Rail Connectivity Campus Fon: +49 3733 1436436 contact@smart-rail-campus.de www.smart-rail-campus.de eb 1 2023 ePaper Abonnement 2023 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

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