Auszug | eb - Elektrische Bahnen 8 | 2022

• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 120 // www.eb-info.eu 8 2022 • Chemnitzer Modell – Abnahmetests für die Systemtrennstelle Chemnitz Hauptbahnhof • Systemoptimierung von DC-Bestandsnetzen durch gezielten Einsatz von Hesop • Elektrische Straßensysteme – Sicherstellung der Interoperabilität durch Normierungsaktivitäten • Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten – Teil 1 • Kombilösung Karlsruhe – neu r Stadtbahntunnel und Neugestaltung der Gleisanlagen in der Innenstadt • Kombilösung Karlsruhe – Fahrleitungs- und Beleuchtungsanlagen eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

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281 Editorial 120 (2022) Heft 8 Klimawechsel D er diesjährige Sommer ist besonders heiß, und wahrscheinlich wird das ganze Jahr im Rückblick als eines der wärmsten seit Beginn der Wetteraufzeichnung gelten. Die Rufe nach einem Wandel werden laut. Diese Einsicht fällt nun zusammen mit einem befürchteten Energiemangel im kommenden Winter, dem nur in zweierlei Richtung begegnet werden kann: dem Verzicht auf Dinge, an die wir uns gewöhnt haben und die uns lieb geworden sind, und der möglichst effektiven Nutzung zur Verfügung stehender Energieressourcen. Bei Bahnen ist die elektrische Bahn diejenige, die mit der zur Verfügung stehenden Energie am effizientesten umgeht. Der Wirkungsgrad vom Kraftwerk bis zu den Antriebswellen der Triebfahrzeuge ist bei keinem anderen Verkehrsmittel so effizient wie bei der aus der Fahrleitung versorgten elektrischen Bahn. Das System ist erprobt und leistungsfähig. Etwas weniger effizient sind Triebfahrzeuge, die einen Akkumulator als Hauptenergieträger nutzen. Die Energie muss gespeichert werden, was zusätzliche Verluste verursacht, und die Akkumulatoren müssen auch transportiert werden, wofür zusätzliche Energie erforderlich ist. Der energetische Unterschied zu unter einer Fahrleitung betriebenen Fahrzeugen ist deutlich, aber verkraftbar, zumal der infrastrukturseitige Aufwand überschaubar ist. Ziemlich weit danach kommen die Verkehrsmittel mit allen anderen Energieträgern, sei es Wasserstoff oder Kraftstoffe für den Verbrennungsmotor. Für Wasserstoff gilt diese Aussage, solange die für die Elektrolyse benötigte Elektroenergie nicht ausnahmslos direkt aus regenerativen Energien wie Wind- oder Solarenergie gewonnen wird und auch sonst kein weiterer Bedarf an Elektroenergie besteht. Diese Erkenntnis ist bekannt, wenn sie auch oft verschwiegen oder nicht beachtet wird. Bleiben wir also bei der elektrischen Bahn. Die Hauptlast im deutschen Schienenverkehr, egal ob städtischer Nahverkehr, Regional- oder Fernverkehr oder auch der Gütertransport, wird von elektrischen Bahnen energieeffektiv und zuverlässig bewältigt. Betriebliche Störungen im Bereich der Bahnenergieversorgung oder der Traktionsausrüstung auf den Fahrzeugen sind sehr selten. Deren Verfügbarkeit und die Zuverlässigkeit sind sehr hoch. Hier stecken jede Menge Erfahrungen im System. Störungen haben mitunter häufig andere Ursachen. Wie die Halbjahres-Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn ausweist, konnte die Verkehrsleistung im ersten Halbjahr 2022 gegenüber dem Vorjahr signifikant gesteigert werden. Und das auf einem Streckennetz, das in einzelnen Regionen überlastet ist und an seine operativen Grenzen gelangt. Die Verkehrsleistung lässt sich nicht beliebig steigern. Digitalisierung mit dem Ziel der Streckenkapazitätserhöhung ist ein Weg. Ohne Erneuerung der vorhandenen Bahninfrastuktur und der Schaffung von Möglichkeiten für eine an sich höhere Streckenauslastung wird es nicht gehen. In dieser eb-Ausgabe berichten zwei Aufsätze über die Erweiterung des Karlsruher Modells. Dieses wird zu 100% elektrisch betrieben und zeigt, dass der Übergang von AC- auf DC-Strecken und umgkehrt technisch möglich ist. Die Erhöhung der Fahrgastzahlen seit der Einführung des Karlsruher Modells Anfang der 1990er Jahre ist gravierend und hat dazu beigetragen, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu lenken. In Kassel, Saarbrücken und Nordhausen ist man diesen Weg auch gegangen. In Chemnitz plant man seit Mitte der 1990er Jahre ein ähnlich geartetes Projekt und setzt es seitdem Schritt für Schritt um. Mangels elektrifizierter Strecken im Umland hat man hier zunächst auf dieselelektrische Hybridfahrzeuge gesetzt. Künftig will man auch hier nur noch rein elektrische Zweisystemfahrzeuge beschaffen und Ergänzungsstrecken mit AC 15 kV 16,7Hz elektrifizieren. Mit der nunmehr errichteten Systemtrennstelle im Hauptbahnhof Chemnitz sind die Voraussetzungen für den Einsatz der neuen Fahrzeuge geschaffen. Diese Beispiele zeigen, dass es gelingen kann, Verkehrssysteme durch Infrastrukturmaßnahmen attraktiv zu machen und auch zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen, und das auch noch energieeffizient. Bei DC-Unterwerken mit der Hesop-Technologie oder beim GUW+ steht die effektive Energienutzung im Vordergrund. Hierzu gibt es Neues zu berichten. Die in dieser Ausgabe beginnende Aufsatzserie zum Thema „Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten“ zeigt theoretische Grundlagen und praktische Erfahrungen für den Fall sich kreuzender oder nähernder unterschiedlicher Fahrleitungsbauformen, speziell mit festem oder mit beweglichem, das heißt mit nachgespanntem Tragseil. Diese Thematik ist auch dann wichtig, wenn ältere Infrastruktur mit neuen Elementen ergänzt oder erweitert werden soll. Bisher fehlen hierzu regulative Vorgaben. Der Beitrag regt an, diese auf der gezeigten Grundlage zu schaffen. Der Aufsatz wird in den folgenden eb-Ausgaben fortgesetzt. Dr. Steffen Röhlig Chefredakteur eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

282 Inhalt 120 (2022) Heft 8 Editorial S. Röhlig Klimawechsel 281 Fokus Chemnitzer Modell – Abnahmetests für die Systemtrennstelle Chemnitz Hauptbahnhof 284 Fachwissen F. Hüttig, A. Stephan; P. Lauwerie, A.-L. Robrade, C. Söffker Systemoptimierung von DC-Bestandsnetzen durch gezielten Einsatz von Hesop 286 System optimisation of existing DC networks through specific implementation of Hesop Optimisation d’une infrastructure d’alimentation CC grâce à l’utilisation du système Hesop M. Staub, M. Lehmann Elektrische Straßensysteme – Sicherstellung der Interoperabilität durch Normierungsaktivitäten 295 Electric road systems – Ensuring interoperability through standardization activities Systèmes de voirie électriques – Assurer l’interopérabilité par des activités de normalisation 8 / 2022 eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

120 (2022) Heft 8 U. Resch, R. Puschmann Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten – Teil 1 302 Run-on of contact wires over track switches – Part 1 Positionnement des fils de contact au-dessus des aiguillages – Partie 1 Praxiswissen M.Schmidt Kombilösung Karlsruhe – neuer Stadtbahntunnel und Neugestaltung der Gleisanlagen in der Innenstadt 309 Kombilösung Karlsruhe – new light rail tunnel and redesign of the tracks in the city center Kombilösung Karlsruhe – nouveau tunnel de métro léger et réaménagement des voies dans le centre-ville H. Brauch Kombilösung Karlsruhe – Fahr- leitungs- und Beleuchtungsanlagen 316 Kombilösung Karlsruhe – Overhead contact line and lighting installations Kombilösung Karlsruhe – Installation de lignes aériennes de contact et installations d‘éclairage Journal 322 Impressum 328 Termine U3 www.horstmanngmbh.com Produkte und Problemlösungen für Bahnnetze ■ BO-A AC/DC: Spannungsprüfer für Oberleitungen elektrischer Bahnen ■ WEGA: Integriertes Spannungsprüfsystem für Schaltanlagen ■ BO-A 2.0: Feststellen der Spannungsfreiheit an Bahnoberleitungen ■ Smart Navigator 2.0 Rail: Intelligente Fehlererkennung an Bahnoberleitungen Lösungen made in Germany eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

284 Fokus 120 (2022) Heft 8 Chemnitzer Modell – Abnahmetests für die Systemtrennstelle Chemnitz Hauptbahnhof Seit Einführung der City-Bahn können in Chemnitz Fahrzeuge über das Straßenbahnnetz hinaus in das Chemnitzer Umland verkehren, indem sie Bahnstrecken nutzen. Bisher verkehren diese Züge auf EBOStrecken entweder elektrisch mit DC750V oder mit Dieseltraktion. Mit der Abnahme der elektrischen Systemtrennstelle am Hauptbahnhof Chemnitz wurden nunmehr die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass die Fahrzeuge künftig elektrisch auf mit AC15kV 16,7Hz elektrifizierten Strecken verkehren können. Mitte Juli 2022 wurden im Bahnhof Chemnitz Hauptbahnhof Testfahrten zur Abnahme der elektrischen Systemtrennstelle zwischen dem mit AC 15 kV 16,7Hz elekrifizierten Netz der Deutschen Bahn (DB) und dem derzeit noch mit DC 600 V elektrifizierten Straßenbahn-Streckennetz der Chemnitzer Verkehrsbetriebe AG (CVAG), die Umstellung auf DC 750V ist geplant, erfolgreich durchgeführt. Die Voraussetzungen für die Aufnahme des Betriebs mit rein elektrischen Triebfahrzeugen sind damit erfüllt. Auftraggeber der Gesamtmaßnahme ist der Verkehrsverbund Mittelsachsen (VMS), der den Nahverkehr im Raum Chemnitz sowie den dafür erforderlichen Fahrzeugpark bestellt und diese den Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Verfügung stellt. Für die Strecken des Chemnitzer Modells ist die City-Bahn Chemnitz GmbH mit dem Betrieb beauftragt. Heute werden als Chemnitz Bahn alle Linien bezeichnet, die aus der Stadt ins Umland verkehren. Da in Chemnitz derzeit noch keine elektrischen Mehrsystemfahrzeuge vorhanden sind, wurde für die Abnahmetests das Fahrzeug 884 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH nach Chemnitz überführt (Bilder 1 und 2). Mit dem Chemnitzer Modell ist Chemnitz die nach Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken und Heilbronn fünfte Stadt in Deutschland, bei der regelspurige Fahrzeuge vom Straßenbahnnetz, betrieben nach BOSTrab, in das Bahnnetz des Umlands, betrieben nach EBO, übergehen können. Im Unterschied zu den anderen Städten verkehren in Chemnitz bisher dieselelektrische Hybridfahrzeuge Citylink, die auf den EBO-Strecken mit Dieseltraktion fahren. Die 2002 in Betrieb genommene Pilotstrecke nach Stollberg wurde ab der BOStrab/EBO-Übergangsstelle in Altchemitz mit DC750V elektrifiziert. Hierfür wurde nahe der Straßenbahn-Gleisschleife in Altchemnitz eine Spannungs-Systemtrennstelle zwischen dem Straßenbahnnetz mit DC 600V und der EBO-Strecke mit DC750V eingerichtet. Der VMS hat beschlossen, künftig auf elektrischen Betrieb zu setzen und bisher nicht elektrifizierte StreBild 1: Testfahrzeug der AVG im neutralen Bereich der Systemtrennstelle Chemnitz Hauptbahnhof (Foto: VMS). Bild 2: Testfahrzeug der AVG in Gleis 31 in Chemitz Hauptbahnhof, dem Ausfahrgleis in Richtung EBO-Strecke; das rechts zu erkennende dieselelektrische Hybridfahrzeug der CB diente während der Tests als Schleppfahrzeug (Foto: VMS). eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

286 Fachwissen Bahnenergieversorgung 120 (2022) Heft 8 Systemoptimierung von DC-Bestandsnetzen durch gezielten Einsatz von Hesop Felix Hüttig, Arnd Stephan, Dresden; Perrine Lauwerie, Paris; Anne-Louise Robrade, Carsten Söffker, Salzgitter Die gezielte Substitution ungeregelter durch geregelte Stromrichter in DC-Bestandsnetzen kann energetische und betriebliche Vorteile schaffen. Untersuchungen im Feld mit dem bidirektionalen Stromrichter Hesop zeigen, dass bei Streckenerweiterungen von Stadtbahnnetzen, bei der Erhöhung des Leistungsbedarfes und bei der Bewältigung von Ausfallszenarien generell eine Systemoptimierung möglich ist. Diese schließt in Form von Blindleistungsbereitstellung auch die MittelspannungsVerteilnetze ein. System optimisation of existing DC networks through specific implementation of Hesop Specific substitution of passive rectifiers with controlled converters in existing DC networks can create energetic and operational advantages. Field tests with the bidirectional converter Hesop show that system optimisation is generally possible for line extensions of light rail networks, for increasing the power demand and for coping with degraded modes. This also includes the medium-voltage distribution grids by means of reactive power provision. Optimisation d’une infrastructure d’alimentation CC grâce à l’utilisation du système Hesop La mise à niveau ciblée de convertisseurs non régulés par des convertisseurs régulés dans les réseaux CC existants peut créer des gains énergétiques et opérationnels importants. Des études menées sur le terrain avec le convertisseur bidirectionnel Hesop montrent qu’il est possible d’optimiser le système d’alimentation lors de l’extension de lignes de tramways, lors de l’augmentation de la puissance requise et lors de la gestion des scénarios de panne. Celle-ci inclut également les réseaux de distribution moyenne tension par la mise à disposition de puissance réactive. 1 Einführung Das steigende Umweltbewusstsein in der Bevölkerung, das sich unter anderem in der Fridays for Future-Bewegung ausdrückt, hat die politische Landschaft zu einem Umdenken bewegt. Zur Bundestagswahl 2021 warben nicht nur die Grünen damit, die Verkehrspolitik zur Förderung der Klimaneutralität an den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen auszurichten. Ein Fokus lag dabei insbesondere auf dem Bahnsektor. So hieß es in dem Wahlprogramm der Grünen: „Eine leistungsfähige, verlässliche Bahn ist das Rückgrat einer nachhaltigen Verkehrswende.“ [1]. Die Mobilitätswende stellt den öffentlichen Nahverkehr vor die Herausforderung, das Bahnsystem leistungsfähiger und energieeffizienter zu gestalten. Die steigende Nachfrage fordert von den öffentlichen Bahnverkehrsbetreibern eine Erhöhung der Taktrate, die zu einem höheren Leistungsbedarf im Bahnnetz führt. Neben der Anhebung der Nennspannung, der Reduzierung von Schleifenwiderständen, der zweiseitigen Speisung und der Nutzung von stationären oder mobilen Energiespeichern, haben die Verkehrsbetriebe noch weitere Handlungsmöglichkeiten, die jedoch stark von den betrieblichen Anforderungen abhängen. Zusätzlich wirkt sich der steigende Leistungsbedarf der Bahnnetze direkt auf die Energienetze aus und zwingt den Bahnsektor als auch den Energiesektor zu agieren. Verbesserte Netzdienlichkeit ist eine gemeinsame Maßnahme zwischen den beiden Sektoren, sich dieser Herausforderung zu stellen. Der bidirektionale Stromrichter Hesop bietet eine breite Palette von Funktionen, um die Bahnenergieversorgung in Bestandsnetzen zu optimieren. In [2] wurde der Einsatz von Hesop bei der Hamburger Hochbahn mit dem Fokus auf die Optimierung der Energieeffizienz durch die Rückspeisung von nicht im Bahnnetz verteilbarer Bremsenergie in das vorgelagerte Mittelspannungsnetz ausführlich beschrieben. In diesem Artikel sollen weitere grundsätzliche Funktionen des bidirektionalen Stromrichters Hesop beschrieben und die Anwendung im Feld demonstriert werden. eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

295 E-Transport Fachwissen 120 (2022) Heft 8 Elektrische Straßensysteme – Sicherstellung der Interoperabilität durch Normierungsaktivitäten Markus Staub, Fürth; Michael Lehmann, Erfurt Die Standardisierungsaktivitäten sind ein wichtiger Baustein für die Etablierung der Elektrifizierung des schweren Straßengüterverkehrs als europäische Gesamtstrategie, da nationale Alleingänge nicht im ausreichenden Maß zu den Klimaschutzzielen des Verkehrssektors beitragen können. Die Elektrifizierung von Autobahnen verknüpft die Domänen Straßeninfrastruktur, (Hybrid)-Nutzfahrzeuge und (Bahn-) Energieversorgung, die in verschiedenen Gremien standardisiert werden. Eine Normungsroadmap für elektrifizierte Fernstraßen wird für eine europäische Interoperabilität benötigt. Electric road systems – Ensuring interoperability through standardization activities The standardisation activities are an important building block for establishing the electrification of heavy road freight transport as an overall European strategy, as national solo efforts cannot contribute to the climate protection goals of the transport sector to a sufficient degree. The electrification of motorways links the domains of road infrastructure, (hybrid) commercial vehicles and (rail) power supply, which are being standardised in various bodies. A standardisation roadmap for electrified trunk roads is needed for European interoperability. Systèmes de voirie électriques – Assurer l’interopérabilité par des activités de normalisation Les activités de normalisation constituent une importante brique de l’édifice consistant à la mise en œuvre de l'électrification du transport routier lourd de marchandises en tant que stratégie européenne globale. Il est clair les actions unilatérales nationales ne peuvent pas apporter une contribution suffisante aux objectifs de protection du climat du secteur des transports. L'électrification des autoroutes lie les domaines de l'infrastructure routière, des véhicules utilitaires (hybrides) et de l'approvisionnement en énergie (ferroviaire), qui sont normalisés dans divers comités. Une feuille de route de normalisation pour les routes principales électrifiées est nécessaire pour l'interopérabilité européenne. 1 Elektrisches Straßensystem Vor dem Hintergrund der Erreichung der Klimaschutzziele und des hohen Anteils des Straßengüterverkehrs an den verkehrsbedingten Treibhausgasemissionen kommt diesem ein hoher Stellenwert bei der sektorübergreifenden Dekarbonisierung zu. Mit dem System eHighway hat die Siemens Mobility GmbH, gemeinsam mit verschiedenen Forschungspartnern, eine elektrische Alternative zum bisher dominierenden Diesel-Lkw-System entwickelt, das hohe Potentiale für die Minderung der Treibhausgasemissionen aufweist und auch bei Nutzung des deutschen Elektroenergiemixes bereits im Jahr 2025 einen signifikanten Klimavorteil gegenüber DieselLkw erreichen kann [1]. Der eHighway ist ein elektrisches Straßensystem, welches international allgemein als Electric Road System (ERS) bezeichnet wird, bei dem schwere Nutzfahrzeuge mit elektrischer Energie aus einem zweipoligen Oberleitungssystem versorgt werden, das von Gleichstromunterwerken entlang der Fernstraße oder Autobahn gespeist wird [2]. Die elektrische Energieversorgung ist ähnlich wie bei Straßenbahn- oder U-Bahnanwendungen und basiert auf erprobten Komponenten, die entsprechend der einschlägigen Standards dimensioniert, gefertigt, geprüft, abgenommen und betrieben werden können. Je nach Verfügbarkeit erfolgt die Versorgung der Unterwerke aus bestehenden oder neu errichteten Mittelspannungsnetzen. Eine ausführliche Beschreibung des Systemdesigns ist in [3] gegeben. Der auf den Fahrzeugen montierte zweipolige Stromabnehmer überträgt die elektrische Energie zwischen der Oberleitung und dem Antriebsstrang des Fahrzeugs. Die Fahrzeuge verfügen über einen hybrid-elektrischen oder rein-elektrischen Antriebsstrang, so dass sie voll elektrisch fahren können, wenn sie mit der Oberleitung verbunden sind. Sie können auch in verschiedenen anderen Antriebsmodi, zum Beispiel elektrisch mit Akkumulatorsystem, Brennstoffzellen- oder Dieselantrieb, fahren, wenn eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

302 Fachwissen Fahrleitung 120 (2022) Heft 8 Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten – Teil 1 Uwe Resch, Frankfurt am Main; Rainer Puschmann, Igensdorf Häufig sind in Bestandsanlagen der Deutschen Bahn noch Oberleitungen mit festem Tragseil vorhanden. Wegen der einfacheren Planung, Montage und besseren Befahrungseigenschaften errichtet die Deutsche Bahn nur noch Oberleitungen mit beweglich nachgespanntem Tragseil. Beim Anschluss an Bestandsanlagen oder dem Umbau von Bestandsanlagen können sich in Weichen Oberleitungen mit beweglichem und festem Tragseil kreuzen. Zum Beispiel bestehen in Basel Oberleitungskreuzungen mit festem und beweglichem Tragseil, die sich ohne Probleme betreiben lassen. Vorgaben zur Planung und zum Nachweis der Funktionsfähigkeit fehlen im Regelwerk der DB Netz. Daher wurden das Kräftegleichgewicht am Auflaufhorn sowie die Fahrdrahthöhenlage beim Fahrdrahtauflauf bei unterschiedlichen Temperaturen untersucht. Run-on of contact wires over track switches – Part 1 Deutsche Bahn still uses overhead contact lines with fixed catenary wire in existing installations. Due to the simpler planning, installation and better current collection properties, Deutsche Bahn now only installs overhead lines with an automatically tensioned catenary. When connecting to existing installations or converting existing installations, overhead contact lines with automatically tensioned and fixed catenary wires can cross in points. In Basel, for example, there are overhead line crossings with both fixed and automatically tensioned catenary wires that operate without any problems. The DB Netz regulations do not contain any specifications for planning and validating the functionality of these systems. Therefore, the force equilibrium at the current collector horn as well as the contact wire height position during contact wire run-up at different temperatures were investigated. Positionnement des fils de contact au-dessus des aiguillages – Partie 1 La Deutsche Bahn possède encore souvent des caténaires à câble porteur ancré dans les installations existantes. En raison d’une planification et d’un montage plus simples et de meilleures propriétés de captage de courant, la Deutsche Bahn n’installe plus que des lignes aériennes de contact à câble porteur automatiquement régularisé. Lors du raccordement à des installations existantes ou de la modification d’installations existantes, des caténaires à câble porteur régularisé automatiquement et à câble porteur fixe peuvent se croiser au dessus d’appareils de voie. Par exemple, à Bâle, il existe des croisements de caténaires avec un câble porteur fixe et un câble porteur régularisé, qui peuvent être exploités sans problème. Les prescriptions relatives à la planification et à la démonstration du bon fonctionnement font défaut dans la réglementation de la DB Netz. C’est pourquoi l’équilibre des forces au niveau de la corne de l’archet ainsi que la position en hauteur du fil de contact lors de la montée du fil de contact à différentes températures ont été étudiées. 1 Einführung Die Bahnen in Europa und weltweit verwenden unterschiedliche Ausführungen von Weichenbespannungen. Wie in [1] beschrieben, lassen sich bei der Bespannung von Weichen zwischen Standardanwendungen bis 200 km/h und für Anwendungen im Hochgeschwindigkeitsbereich unterscheiden. Der Beitrag behandelt Berechnungen für Auflaufbedingungen des Fahrdrahtes im Bereich von Weichen im Geschwindigkeitsbereich bis 200 km/h sowie Anwendungen der abgeleiteten Berechnungsansätze im Standard- und Hochgeschwindigkeitsbereich. Besonderes Augenmerk wird praktischen Anwendungen und Erfahrungen gewidmet. Häufig sind in Bestandsanlagen der Deutschen Bahn (DB) noch Oberleitungen mit festem Tragseil vorhanden. Wegen der einfacheren Planung, Montage und Instandhaltung errichtet die DB nur noch Oberleitungen mit beweglich nachgespanntem Tragseil. Beim Anschluss an Bestandsanlagen oder dem Umbau von Bestandsanlagen können sich in Weichen Oberleitungen mit beweglichem und festem Tragseil kreuzen. In Basel Badischer Bahnhof bestehen Oberleitungskreuzungen mit festem und beweglichem Tragseil, die sich mit Geschwindigkeiten eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

309 Projekte Praxiswisssen 120 (2022) Heft 8 Kombilösung Karlsruhe – neuer Stadtbahntunnel und Neugestaltung der Gleisanlagen in der Innenstadt Matthias Schmidt, Karlsruhe Im Zuge des Ausbaus des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in Karlsruhe wurden in den vergangenen Jahren mehrere Stadtteile und umliegende Gemeinden an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies führte zu einem starken, kontinuierlichen Fahrgastzuwachs und zum Erreichen der Kapazitätgrenze im Innenstadtbereich. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit wurden im Zentrum eine neuer Stadtbahntunnel errichtet und oberirdische Gleisanlagen neu gestaltet. Kombilösung Karlsruhe – new light rail tunnel and redesign of the tracks in the city center In the course of the expansion of rail-based local public transport in Karlsruhe, several districts and surrounding communities have been connected to the city railway network in recent years. This has led to a strong, continuous increase in passengers and to the capacity limit being reached in the inner city area. To increase performance, a new light rail tunnel was built in the center and the aboveground tracks were redesigned. Kombilösung Karlsruhe – nouveau tunnel de métro léger et réaménagement des voies dans le centre-ville Dans le cadre de l’expansion des transports publics locaux basés sur le rail à Karlsruhe, plusieurs quartiers et communes environnantes ont été connectés au réseau ferroviaire de la ville ces dernières années. Cela a conduit à une augmentation forte et continue du nombre de passagers et à l’atteinte de la limite de capacité dans le centre-ville. Pour augmenter les performances, un nouveau tunnel de métro léger a été construit au centre et les voies hors sol ont été repensées. 1 Einführung Überlegungen für eine U-Bahn gab es in Karlsruhe schon zu Beginn der 1970er Jahre, als die ersten Pläne für die „U-Strab“ – die „Unterpflaster-Straßenbahn“ – ausgearbeitet wurden. Die Kaiserstraße, die gleichzeitig auch zentrale Fußgängerzone ist, sollte mit zwei getrennten unterirdischen Röhren ausgestattet werden. Ein Abzweig am Marktplatz nach Süden war ebenfalls geplant – und aber auch weiterhin oberirdischer, dann jedoch reduzierter Bahnverkehr. Im Ergebnis hätte die Kaiserstraße statt der bisher zwei Gleise „oben“ zusätzlich zwei Gleise „unten“ dazugewonnen, was einer Verdoppelung der Infrastruktur-Kapazität entsprochen hätte. Die Pläne wurden am 20. Oktober 1996 den Bürgern zur Entscheidung vorgelegt – und die lehnten das Vorhaben mit 67,6% ab. Aus dieser Situation heraus wurde mit einem vorgeschalteten Bürgerbeteiligungsverfahren („City 2015 – Zukunftschancen für die Karlsruher Innenstadt“) die Kombilösung entwickelt – mit einer Untertunnelung der Kaiserstraße und einer künftig schienenfreien Fußgängerzone, mit dem Südabzweig vom Marktplatz in die Ettlinger Straße hinein sowie dem Umbau der Kriegsstraße mit einer komplett neuen oberirdischen Straßenbahntrasse und dem darunterliegenden Autotunnel. Dieser Kombination von Lösungen verschiedener Verkehrsprobleme folgte eine Mehrheit von 55,55% beim Bürgerentscheid am 22. September 2002. Die Kombilösung umfasst zwei Teilprojekte (Bild 1): • Teilprojekt 1 beinhaltet den Bau des Stadtbahntunnels, als eine innerstädtischen unterirdischen Gleistrasse für Stadtbahnen und Straßenbahnen in T-Form, • Teilprojekt 2 den Bau einer oberirdischen Gleistrasse mit einem darunterliegenden Autotunnel. Ziel ist, das innerstädtische Gleisnetz zu entlasten, welches durch das über Jahrzehnte konsequent ausgebaute Stadtbahn-(S-Bahn-)Netz in der Region und den Ausbau des städtischen Straßenbahnnetzes insbesondere auf der Ost-West-Achse, die gleichzeitig Fußgängerzone ist, mittlerweile überlastet ist. Mit dieser Entlastung wird dann auch die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Stadtbahnen und Straßenbahnen gesteigert und zudem ein zukunftsfähiges belastbares innerstädtisches Gleisnetz geschaffen. Durchaus erwünschter Nebeneffekt ist die Entlastung oberirdischer Verkehrsknoten mit Konflikten zwischen dem öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV) und dem Individualverkehr. eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

316 Praxiswissen Fahrleitung 120 (2022) Heft 8 Kombilösung Karlsruhe – Fahrleitungs- und Beleuchtungsanlagen Heiko Brauch, Forchheim Die Umsetzung der Kombilösung Karlsruhe stellte an die zu errichtende Fahrleitungsanlage besondere Anforderungen. Die Fahrleitungsanlage musste an den Haltestellen mit einer Beleuchtungsanlage abgestimmt werden, die ihrerseits selbst von einer Seilkonstruktion getragen wird und Seile und Drähte der Fahrleitungsanlage kreuzt. Kombilösung Karlsruhe – Overhead contact line and lighting installations The implementation of the Kombilösung Karlsruhe made special demands on the overhead contat line installation to be erected. The overhead contact line installation had to be coordinated with a lighting installation at the stations, which is supported by a rope construction and crosses the ropes and wires of the overhead contact line system. Kombilösung Karlsruhe – Installation de lignes aériennes de contact et installations d'éclairage La mise en œuvre de la Kombilösung Karlsruhe a imposé des exigences particulières à l'installation de la ligne aérienne de contact . L'installation de la ligne aérienne de contact a du être coordonnée avec celle de l’éclairage dans les gares, qui est soutenue par un portique composé de câbles et croise les câbles du système de lignes aériennes de contact. 1 Einleitung Nach öffentlicher Ausschreibung hat die SPL Powerlines GmbH den Auftrag zur elektrotechnischen Ausrüstung des Projekts Kombilösung Karlsruhe [1] erhalten. Die Vergabe umfasste drei Einheiten, nämlich • den Kabelzug für die Bahnenergieversorgung, • die Errichtung der Fahrleitungsanlage und Beleuchtungsverspannungen sowie • die Erdungs- und Potenzialausgleichsanlage. Die ersten Arbeiten, der Kabelzug für die Bahnenergieversorgung, haben 2017 begonnen. Die Kabeltrassen liegen teilweise unter den Gleisen in Mittellage und wurden vor dem Tunnelbau betoniert. Zu diesem Zeitpunkt konnte die Anlieferung der Kabeltrommeln über die Betontrasse erfolgen (Bild 1) und die Montagefahrzeuge diese Trasse ebenfalls nutzen. Hierfür war keine Zweiwegetechnik erforderlich. Es wurden Kabel mit bis zu 82mm Durchmesser und einer Masse von 7,35 kg/m eingezogen. Zu den Projektkenndaten zählen unter anderem: • rund 92000m Kabel in verschiedenen Querschnitten • rund 34000 Dübel in verschiedenen Größen (M6 bis M24) • 82 Hängesäulen für Fahrleitungsausleger • 250 Fahrdrahtbefestigungen • rund 230 Tragseilaufhängungen • rund 1900 Wand- und Deckenlager für Seilverspannungen • rund 8200m Fahrdraht RiS120 • rund 15200m Tragseil 150mm2 montiert • rund 4100m Erdungsseil 150mm2, montiert an der Tunneldecke Bild 1: Anlieferung der 5,5 t schweren Kabeltrommeln im Tunnel mig Straßenfahrzeugen (Fotos 1 bis 9 und 11 bis 13: SPL Powerlines, teilw. bearb. eb). eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

322 Journal 120 (2022) Heft 8 Bahnen Wachstum und Verkehrsverlagerung auf der Schiene Laut DB-Vorstandvorsitzenden Richard Lutz in einer telefonischen Pressekonferenz am 30. Mai 2022 liegen die aktuellen Probleme mit der Zuverlässigkeit und der Qualität des Schienenverkehrs im Kern an mangelnder Kapazität und überalterten Anlagen in der Infrastruktur. Angesichts stark steigender Nachfrage im Personen- und Güterverkehr sprach er sich für einen Paradigmenwechsel in der Infrastruktur aus. Fahrgäste und Güterverkehrskunden kehren schneller zurück zur Schiene als erwartet. Das gilt insbesondere für das hochbelastete Netz von 3500 km Streckenlänge, wo die durchschnittliche Auslastung bei 125% liegt und bei Bauarbeiten schnell auf über 150% ansteigen kann. 80% der Qualität des Eisenbahnsystems entscheiden sich auf dem Schienennetz. Hinsichtlich konzeptioneller Überlegungen, dem gemeinsamen Ziel eines Hochleistungsnetzes, stehe man in engem Austausch mit dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMD), so Lutz. Die Detaillierung des Konzepts und die konkreten Umsetzungsschritte in den nächsten Jahren wolle man in engem Schulterschluss zwischen Bund, Bahn und der gesamten Branche angehen. Die Umsetzung beinhaltet im Kern eine Generalsanierung der hochbelasteten Korridore. Dabei sollen alle notwendigen Baumaßnahmen der kommenden Jahre gebündelt werden. Dafür seien zwar längere Sperrpausen notwendig, diese gingen aber durch bessere Vorplanung mit höherer Verlässlichkeit und längeren Vorlaufzeiten für alle Beteiligten einher. Erste Eckpunkte des Konzepts sollen noch vor der Sommerpause 2022 vorgestellt werden. Hochleistungsnetz für Deutschland Auf einer gemeinsamen Pressekonferenz am 22. Juni 2022 haben Bundesverkehrsminister Volker Wissing und DB-CEO Richard Lutz Pläne für ein Hochleistungsnetz vorgestellt. Hintergrund sind aktuelle Zuverlässigkeits- und Qualitätsprobleme des Verkehrsträgers Schiene. Sie resultieren im Kern aus einem Kapazitäts- und Überalterungsproblem der Infrastruktur. Das Hochleistungsnetz soll die am höchsten belasteten Schienenverbindungen in Deutschland umfassen. Diese erstrecken sich mit 3500 km auf 10% des Gesamtnetzes. Dieses Netz durchfahren derzeit 25% aller Züge und führen zu einer durchschnittlichen Auslastung von 125%. Aufgrund der prognostizierten Verkehrsentwicklung wird die Länge dieses hoch belasteten Netzes auf 9000 km bis zum Ende dieses Jahrzehnts anwachsen. Die Nutzungsintensität hat sich seit der Bahnreform 1994 bis 2021 um 60% erhöht. Die steigende Nachfrage trifft auf ein Streckennetz und Bahnhöfe, die nicht mitgewachsen sind. Viele Gleise, Weichen, Brücken und Stellwerke sind alt und damit störanfällig. Um die Modernisierung voranzutreiben, wird auf Rekordniveau gebaut. Diese Baumaßnahmen kosten allerdings zusätzliche Kapazität, was sich insbesondere auf dem hoch belasteten Netz negativ auswirkt. Staueffekte und Unpünktlichkeit wachsen exponentiell an. Über eine Generalsanierung der wichtigsten Schienenkorridore soll sich das hoch belastete Netz bis 2030 zu einem Stabilitätsanker für die gesamte Schiene entwickeln. Nach Plänen der DB werden alle überalterten und störanfälligen Anlagen komplett ersetzt und verbessert. Kennzeichen des Hochleistungsnetzes sollen ein flächendeckender Gleiswechselbetrieb, weniger Bahnübergänge sowie ausreichende Überhol- und Überleitstellen sein. Prävention und Prädiktion sorgen für eine vorausschauende Instandhaltung und werden um eine Stuttgart Frankfurt amMain Köln Hamburg Berlin Erfurt München Stand: Mai 2022 Kapazitätsengpässe im Schienennetz Vor allem acht Engpässe in ihrer Infrastruktur machen der Deutschen Bahn zu schaffen. Die Strecken sind stark überlastet. Kleinste Störungen wirken sich folgenreich auf die Pünktlichkeit aus und setzen sich als Dominoeffekt im gesamten Netz fort. Knoten Hamburg (– Hannover) NRW: Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln Mittelrheintal Knoten Frankfurt Knoten Stuttgart Oberrhein: Mannheim – Karlsruhe – Basel Würzburg – Nürnberg Knoten München Korridore mit höchster Auslastung Unmittelbare Auswirkungen Kapazitätsengpässe der Schieneninfrastruktur in Deutschland (Grafik: DB). eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

323 Journal 120 (2022) Heft 8 24/7-Hochleistungsentstörung ergänzt. Diagnosesysteme bringen kontinuierlich Informationen über den Zustand der verfügbarkeitsrelevanten Anlagen. Dies ermöglicht, die Anlagen im Rahmen geplanter Wartungsarbeiten ohne Störung des Betriebes zu warten, bevor es zu Fehlern kommt. Für die Generalsanierung gelten drei entscheidende Elemente: • Bündelung aller Baumaßnahmen: Schwellen und Schotter, Gleise und Weichen, Signale und Stellwerke, Bahnsteige werden gebündelt und komplett saniert. • Erhöhung der Leistungsfähigkeit • Kundenfreundliches Bauen: Gemeinsam mit der Bauwirtschaft werden hochverdichtete und kapazitätsschonende Bauverfahren implementiert. Die Generalsanierung des ersten Schienenkorridors soll im Jahr 2024 beginnen. Volker Wissing: „Dass die DB diese Maßnahmen nicht bereits umgesetzt hat, liegt auch an der Konzernstruktur und daran, wie der Eigentümer seine Rolle bislang wahrgenommen hat“. Entsprechend Koalitionsvertrag wird eine gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte durch den Zusammenschluss der Infrastruktureinheiten DB Netz und DB Station&Service gebildet. Diese wird zu 100% im Eigentum der DB stehen. Gewinne aus dem Betrieb der Infrastruktur werden in der neuen Einheit verbleiben. Durch die Zusammenführung zu einer ganzheitlichen Infrastruktursparte ab dem 1. Januar 2024, gegebenenfalls unter Einbezug der DB Energie, werden Effizienzgewinne erhofft. Stellwerk Finnentrop modernisiert Der Bund hat im Rahmen des sogenannten Schnellläuferprogramms 500Mio. EUR für moderne Stellwerkstechnik aus dem Konjunkturprogramm zur Bekämpfung der Folgen der CoronaPandemie bereitgestellt. Als erstes von sieben Projekten nahm die DB die erneuerte Signal- und Stellwerkstechnik auf der Ruhr-Sieg-Strecke zwischen Letmathe und Kreuztal in Betrieb. Die drei zwischen 30 und 50 Jahre alten Stellwerke in Nachrodt, Plettenberg und Altenhundem wurden durch moderne Technik ersetzt. Die drei neu errichteten Module in Altena, Plettenberg und Altenhundem sind an das zentrale Stellwerk Finnentrop angeschlossen. Von dort aus erfolgt die zentrale Steuerung der gesamten Strecke. Siemens Mobility modernisierte als Generalunternehmer gemeinsam mit dem Bauunternehmen Leonard Weiß im Auftrag der DB die Signal- und Stellwerkstechnik. Auf 45 km der Strecke zwischen Letmathe und Kreuztal wurden 385 km Kabel verlegt, 235 Signale sowie 73 Weichenantriebe erneuert und neun neue Signalausleger aufgestellt. Außerdem wurden vier Bahnübergänge erneuert und ersetzt und elf Bahnübergänge an die neue Technik angepasst. Hochleistungsnetz der Schieneninfrastruktur in Deutschland (Grafik: DB). Projektübersicht Stellwerk Finnentrop (Grafik: DB). eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

324 Journal 120 (2022) Heft 8 Erste H2-Züge für die Metropolregion Berlin-Brandenburg bestellt Sieben zweiteilige Triebzüge Mireo Plus H für das Netz der Heidekrautbahn (RB27) bestellte die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) bei Siemens Mobility. Das H2-Traktionssystem mit 1,7MW Leistung sorgt für 1,1m/s2 Beschleunigung bei 160 km/h zulässiger Geschwindigkeit. Eine Lithium-Ionen-Batterie des Wasserstoffzuges der zweiten Generation speichert die Bremsenergie. Die selbsttragende, geschweißte Leichtbaustruktur in Aluminium-Integralbauweise, verbesserte Aerodynamik und das intelligente Bordnetzmanagement steigern die Energieeffizienz. Für die Betankung mit Wasserstoff werden 15min benötigt. Der Auftrag an Siemens beinhaltet zusätzlich einen Service- und Ersatzteilliefervertrag (TSSSA) über die gesamte Laufzeit des Verkehrsvertrages bis 2034. Teil dieses Servicevertrages ist nicht nur die Absicherung aller notwendigen Instandhaltungs-, Wartungs- und Reparaturtätigkeiten, sondern auch deren kontinuierliche Weiterentwicklung, angepasst auf den kundenspezifischen Einsatz der Fahrzeuge bei der NEB. Die Wasserstoffflotte wird im Herbst 2024 geliefert und soll ab Dezember 2024 im Netz der Heidekrautbahn eingesetzt werden. Teilausbau Lötschberg-Basistunnel bewilligt Der 35 km lange Lötschberg-Basistunnel ist bisher nur auf 14 km Länge zweispurig befahrbar. Auf weiteren 14 km ist eine zweite Röhre ausgebrochen, aber nicht ausgerüstet. Auf den restlichen 7 km beim Nordportal gibt es bisher nur eine Röhre. Das Bundesamt für Verkehr hat jetzt der BLS die Plan-Genehmigungsverfügung für einen Teilausbau erteilt, die eine Baubewilligung bedeutet. Sie wird aber noch keine Hauptarbeiten dafür ausschreiben, sondern erst bis Ende 2022 den Vollausbau auf einen vergleichbaren Planungsstand ausarbeiten, der aktuell 973,5Mio. CHF erfordern H Elektrolyseur Brennstoffzellen-Fahrzeug Sauerstoff O2 Sauerstoff O2 H Wasser Kathode Anode OH - + Bei der Elektrolyse wirdWasser mit Hilfe von Strom elektrochemisch in seine Bestandteile Wassersto und Sauersto zerlegt. Die hierbei eingesetzte Energie bleibt imWassersto gespeichert. Da der Strom aus Windkraft, also erneuerbaren Energiequellen stammt, ist auch der Wassersto ein umweltfreundlicher Energieträger („grüner Wassersto “). In der Brennstozelle an Bord wirdWassersto mit Hilfe von Sauersto aus der Umgebungsluft in Wasser und elektrische Energie für den Motor des Fahrzeugs umgewandelt. Die Fahrzeuge verursachen weder das klimawirksame CO2 noch die umweltschädlichen und gesundheitsgefährdenden Stickoxide (NOx) oder nennenswerte Lärmemissionen. Sie unterstützen so die Klimaziele des Bundes, des Landes und der Landkreise und tragen zu einer gesteigerten Lebensqualität direkt in der Region bei. Strom aus Windkraft grüner Wasserstoff Wasserdampf und Kondenswasser Wasser Elektrolyse und Wasserstoffkreislauf (Grafik: NEB). Triebzug MireoPlusH für die NEB (Visualisierung: Siemens/Christian Bedeschinski). Derzeitiger Ausbauzustand des Lötschberg-Basisttunnels (Grafik: BLS). eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

325 Journal 120 (2022) Heft 8 würde. Das Bundesparlament wird voraussichtlich 2023 entscheiden. Die Hauptarbeiten für jeglichen weiteren Ausbau starten voraussichtlich 2026 und sollen 2034 abgeschlossen sein. Der Vollausbau würde leistungsfähiger sein. Auch würde der bisherige Tunnelteil während der ganzen Bauzeit befahrbar bleiben, beim Teilausbau müsste er für acht Monate gesperrt werden. Auftragserweiterung für dieseselelektrische Lokomotiven Amtrak, die National Railroad Passenger Corporation in den USA, bestellte weitere 50 Charger-Lokomotiven bei Siemens Mobility. Zusammen mit dem Erstauftrag über 75 Maschinen im Jahr 2018 werden bis 2029 insgesamt 125 vierachsige dieselelektrischen Lokomotiven des Typs ALC-42 geliefert. Der Auftragswert von knapp 2Mrd. USD beinhaltet den ursprünglichen Vertrag über 850Mio. USD und umfasst die Fertigung sowie die Instandsetzung und Ersatzteillieferungen für einen längeren Zeitraum. Der 3100-kW-Viertakt-Dieselmotor von Cummins erfüllt die strenge Tier-4-Norm der EPA (Environmental Protection Agency) und senkt die Stickoxidemissionen um 89% und die Feinstaubemissionen um 95%. Weitere technische Details siehe [1]. Die ersten ALC-42 fahren seit Februar 2022 auf der 3 600 km langen Empire Builder-Strecke, die Chicago mit Seattle und Portland im Westen der USA verbindet. Als nächstes werden sie auf der City-of-New-Orleans-Strecke zwischen New Orleans und Chicago eingesetzt. Die Lokomotiven werden im nordamerikanischen Schienenfahrzeugwerk von Siemens Mobility in Sacramento, Kalifornien, gefertigt und entsprechen den Buy-America-Standards der Federal Railroad Administration. Das Werk ist eins der größten des Kontinents und Teil des größeren Fertigungsverbunds von Siemens in den USA mit acht Produktionsstätten, mehr als 4000 Mitarbeitern und 2000 amerikanischen Zulieferern, darunter Cummins. [1] Neue Lokomotiven für Amtrak. In: Elektrische Bahnen 119 (2021), H. 9, S. 380. Erweiterung der East Rail Line in Hongkong Die mit der automatisierten, funkbasierten Zugsteuerung (CBTC) ausgerüstete Cross Harbour-Erweiterung der East Rail Line in Hongkong nahm am 15. Mai 2022 den Fahrgastbetrieb auf. Damit wird die Automatisierung der 46 km langen East Rail Line abgeschlossen, die das chinesische Festland mit den zentralen Geschäftsbezirken auf Hong Kong Island verbindet und als vierte Bahnstrecke den Victoria Harbour quert. Die Geschäfts-, Messe- und Finanzzentren in den Bezirken Wan Chai North und Admiralty lassen sich schneller, zuverlässiger und reibungsloser erreichen. Siemens rüstete 16 Stationen der East Rail Line mit der CBTC-Technologie aus. Im Zuge des Projekts wurde das Streckennetz um 6 km und drei neue Stationen erweitert. Die funkbasierte Technologie liefert Echtzeitdaten zu Fahrzeugposition und -geschwindigkeit, sodass die Anzahl und Taktung der Fahrzeuge auf der East Rail Line erhöht werden kann. Die kontinuierliche Übertragung von Systemzustandsdaten steigert zudem die Betriebseffizienz, verringert Verspätungen und stellt den Fahrgästen jederzeit aktuelle Reiseinformationen bereit. Für die Funkübertragung auf der East Rail Line einschließlich der Erweiterung Lage der Cross Harbour-Erweiterung im Streckennetz (Grafik: Siemens). Dieselelektrische Amtrak Lokomotive ALC-42309 (Foto: Amtrak/Mike Armstrong). eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

326 Journal 120 (2022) Heft 8 wurde die Airlink-Lösung installiert. Für die Zugsteuerung kommen elektronische Stellwerke und Trainguard MT (TGMT) Wayside Control Units zum Einsatz. Insgesamt werden 37 Züge und 22 Triebwagen mit Siemens TGMT On-Board Computer Units (OBCU) ausgerüstet. Überwacht und gesteuert wird das neue System durch das Operations Control Center in Tsing Yi. Unternehmen Änderungen im DB-Vorstand In einer turnusmäßigen Sitzung am 23. Juni 2022 in Potsdam traf der DB-Aufsichtsrat wichtige personelle Entscheidungen. Der bisherige Personenverkehrsvorstand Berthold Huber übernimmt am 1. Juli 2022 das Infrastrukturressort. Der Vertrag des 58-jährigen Huber läuft bis zum Frühjahr 2027. Der bisherige Vorstand DB Netz Ronald Pofalla verließ Ende April auf eigenen Wunsch die DB. Ebenfalls ab 1. Juli 2022 leitet Evelyn Palla das neu geschaffene Vorstands-Ressort Regionalverkehr. Die 48-jährige Betriebswirtin ist bislang im Vorstand von DB Fernverkehr für Finanzen zuständig und wechselte Ende 2018 von der ÖBB zur DB. In Österreich verantwortete sie unter anderem den Nah- und Regionalverkehr. Der bisherige DB Regio Chef, Dr. Jörg Sandvoß, wird Konzernbeauftragter für gemeinwohlorientierte Infrastruktur. Dr. Michael Peterson rückt in den Konzernvorstand auf. Der promovierte Betriebswirt führt ab dem 1. Juli das neu geschaffene Ressort Personenfernverkehr. Der 51-jährige Peterson ist seit Mitte 2019 Vorstandsvorsitzender von DB Fernverkehr. Die Verträge von Palla und Peterson laufen, wie bei Erstbestellungen üblich, jeweils drei Jahre. Auf derselben Sitzung teilte der Aufsichtsratsvorsitzende der DB, Michael Odenwald, mit, dass er Ende Juli 2022 sein Mandat niederlegen wird. Der Volljurist leitete das Gremium seit April 2018. Seit dem Jahr 2012 ist er Mitglied des Aufsichtsrates. Odenwald hatte vor 30 Jahren seine Karriere im Bundesministerium für Verkehr begonnen und war dort bis zum Staatssekretär aufgestiegen. TÜV SÜD: 25 Jahre Prüfstelle für Schienenfahrzeuge Die Prüfstelle für Schienenfahrzeuge wurde im Jahr 1997 von der IVM Joint Venture GmbH gegründet, nachdem die DB die Schließung der Standorte Halle/ Saale und Görlitz beschlossen hatte. Im Anschluss wurden in Halle/Saale die Prüfgebiete Fahrtechnik und Bremse neu entwickelt und aufgebaut, während in Görlitz die 50000m2 große Versuchsanlage für die Festigkeitsprüfung von Zug- und Stoßvorrichtungen mit allen Gleisanlagen, Fahrzeugen und Prüfständen übernommen werden konnte. Im April 1997 erreichte die Prüfstelle für Schienenfahrzeuge die Anerkennung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Seit November 2005 ist die Prüfstelle bei der Deutschen Akkreditierungsstelle (DAkkS) nach ISO/IEC DINEN17025 akkreditiert. TÜV SÜD übernahm die Prüfstelle für Schienenfahrzeuge im Jahr 2008 und integrierte sie in die TÜV SÜD Rail GmbH. Seit der Gründung im Jahr 1997 baute die Prüfstelle ihr Leistungsspektrum kontinuierlich aus, unter anderem mit dem Prüfgebiet Crash – Kollisionssicherheit nach EN15227, dem Prüfgebiet Dynamische Prüfung von Tankcontainern und Flexitanks nach CSAB625 und COA oder dem Prüfgebiet Stromabnehmer nach EN50317. Durch die Übernahme der Messradsatztechnologie IWT4 von SNC-Lavalin am Standort Stockholm und die Übernahme der Testing-Abteilung von Prose mit Standorten in Berlin, Winterthur und Stockholm konnte die Prüfstelle ihr Leistungsspektrum um die Prüfgebiete EMV-Elektrik, Aerodynamik, Akustik und Vibrations- und Schwingungstechnik im Bereich Maschinendynamik erweitern und komplettieren. Neben Prüfungen für die Inbetriebnahmegenehmigung von Schienenfahrzeugen und Komponenten führen die 450 Fachleute der Schienenfahrzeugprüfstelle auch Entwicklungsprüfungen durch und kombinieren dafür stationäre Prüfungen und Streckenprüfungen mit Simulationsrechnungen beispielweise für Fahrdynamik und Stromabnehmer. Eine Neustrukturierung im Jahr 2021 verbesserte die Leistungsfähigkeit und Zusammenarbeit zwischen den vier Standorten. Prüfstelle für Schienenfahrzeuge des TÜV SÜD (Foto: TÜV SÜD). eb 8 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!

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