• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 120 // www.eb-info.eu 5 2022 • DB-Bilanz: Rekordumsatz 2021 • Oberleitungsinseln für das Akkunetz in Schleswig-Holstein • Methodik zur Bewertung der Wirtsc aftlichkeit von HO-Bussystemen • Stillstandsstrommessung an DCOberleitungen der belgischen Bahn • Strom- und Spannungsmessung im DC-Unterwerk – Erfahrungen, Herausforderungen und Lösungen • Schutz- und Steuergerät TracFeed® DCP3 für den Einsatz in der DC-Bahnenergieversorgung • Modulare Gleichrichterunterwerke in kompakten Standardcontainern eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
Firmenverzeichnis Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.eu und in eb – Elektrische Bahnen. Rail Power Systems GmbH Garmischer Str. 35 D-81373 München Telefon: +49 89 41999-0 Telefax: +49 89 41999-270 E-Mail: info@rail-ps.com Internet: w ww.rail-ps.com www.rps.jobs Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon: +41 31 357 61-11 Telefax: +41 31 357 61-00 Internet: www.furrerfrey.ch DEHN SE + Co KG Hans-Dehn-Str. 1 D-92318 Neumarkt Telefon: +49 9181 906-0 Telefax: +49 9181 906-1100 E-Mail: railway.technology@dehn.de Internet: www.dehn.de Dipl.-Ing. H. Horstmann GmbH Humboldtstraße 2 D-42579 Heiligenhaus Telefon +49 2056 976-0 Telefax +49 2056 976-140 http://www.horstmanngmbh.com European Trans Energy Spezialist im Bereich Fahrleitungen Emil-Fucik-Gasse 1 A-1100 Wien Telefon: +43 1 934 66 87 5100 Telefax: +43 1 934 66 87 5110 contact@europten.com www.europten.com Rhomberg Fahrleitungsbau GmbH IZ-NÖ Süd, Straße 3, Objekt M1/II A-2351 Wiener Neudorf Telefon: 0043/2236/90400-0 Fax: 0043/2236/90400-2017 E-Mail: office.rhofl@rsrg.com www.rhombergfahrleitung.at SIGNON Deutschland GmbH Schützenstraße 15–17, 10117 Berlin Telefon: +49 30 247387-0 Telefax: +49 30 247387-11 www.signon-group.com https://signon-group.com/karriere/ stellenboerse#/ info@signon-group.com Widap AG Friesenstrasse 11 CH-3185 Schmitten Telefon: +41 26 497 50 60 Telefax: +41 26 497 50 69 E-Mail: info@widap.com Internet: www.widap.com ENOTRAC AG Seefeldstrasse 8 CH-3600 Thun Tel. +41 33 346 66 11 Fax +41 33 346 66 12 info@enotrac.com www.enotrac.com eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
169 Editorial 120 (2022) Heft 5 Netzwerke W er wollte und wer konnte, der hatte ab April 2022 die Möglichkeit, vieles nachzuholen, was zwei Jahre mehr oder weniger nicht möglich war: Es fanden wieder Konferenzen, Tagungen und Symposien statt. Den Beginn machte Anfang April die bereits 47. Schienenfahrzeugtagung in Graz (AT). Ende des Monats war die zweite dcrps-Konferenz in Leipzig das mit über 400 Teilnehmern vor Ort erste größere Branchenevent in Deutschland seit langem. Kurz darauf folgte die 24. Jahresfachtagung der Eisenbahn-Sachverständigen in Fulda, die electrosuisse-Bahnfachtagung in Luzern (CH) und das Rail.S/VDE-Symposium „Sicherheit und Zulassung elektrischer Bahnausrüstungen“ in Dresden. Die zeitliche Ballung war der COVID19-Pandemie geschuldet. Inhaltlich boten die Veranstaltungen die ganze Bandbreite der elektrischen Bahnen – Fahrzeuge und Infrastruktur für Gleich- und Wechselstrombahnen im Nah- und Fernverkehr sowie alternative Energieträger. Obwohl die Veranstalter die Tagungen als Hybridveranstaltungen organisierten, nahm die übergroße Mehrheit die Möglichkeit der persönlichen Teilnahme wahr. Einige Fachkollegen sahen sich nach rund zwei Jahren das erste Mal wieder. Zwischenzeitlich blieben einem meist nur die Kontakte via Monitor. Man sah es allen an, die gekommen waren: Es war Zeit, dass man sich wieder sehen und direkt miteinander sprechen konnte. Das war am Lächeln aller Anwesenden zu erkennen. Der fachliche Austausch war wieder direkt möglich. Der Dank gilt all denen, die diese Tagungen organisiert haben, und das trotz der langen Ungewissheit, ob diese überhaupt so stattfinden konnten, wie man sich das vorgestellt hatte. Die Unsicherheit war groß. Aber es hat funktioniert. Die Branche verspürt Rückenwind. Dem öffentlichen Verkehr und der elektrischen Traktion wird eine bedeutende Rolle auf dem Weg zum Erreichen der Klimaziele zugesprochen. Es gibt so viele Projekte wie lange Zeit nicht. Die Industrie entwickelt Ideen, mit denen sich die elektrische Traktion auf der Schiene und auf der Straße schneller ausbauen lässt. Das alles muss bezahlt werden. Wir durchleben gerade eine Zeit, in der die finanziellen Mittel neu verteilt werden: Die COVID-19-Pandemie ist noch nicht überwunden. Es ist zumindest fraglich, ob sich all das, was man sich vorgenommen hat, in dem geplanten Tempo wird umsetzbar sein. Die Folgen des Krieges in der Ukraine machen deutlich, dass Energie nicht unbegrenzt nutzbar ist. Nicht nur das Thema Dekarbonisierung steht allein im Fokus, sondern Energieeffizienz insgesamt. Noch vor kurzer Zeit stand allein der Preis für die Nutzung von Energie im Vordergrund. Grüne Energie ist nicht zum Nulltarif zu bekommen. Sie muss man sich leisten können. Und es sind zumindest die Rahmenbedingungen dafür zu schaffen, damit deren Nutzung auch ökonomisch einen Vorteil darstellt. Die Technik der Akkumulatorzüge scheint einsatzreif und auch noch energieeffizient zu sein. Sie wird nur von unter Fahrleitung verkehrenden Fahrzeugen unterboten. Derzeit scheint es so zu sein, dass Regelungen und Verordnungen eine Einführung zumindest nicht beschleunigen. Lieferketten brechen derzeit zusammen. Mitunter verlängern sich die Lieferzeiten dramatisch oder es werden aufgrund fehlenden Materials erst gar keine Angebote mehr abgegeben. All das verzögert Projekte oder die Auslieferung von Fahrzeugen. Das überdeckt derzeit die bisherigen und weiter bestehenden Herausforderungen am Arbeitsmarkt: Die Verfügbarkeit von Ingenieuren und Monteuren, welche für die Umsetzung der Projekte notwendig sind. Diskutiert wurde: Wie bekommen wir den technischen Nachwuchs, der gebraucht wird? Wie kann die Ausbildung so gestaltet werden, dass ein Beruf in der Bahnbranche für junge Studierende oder Auszubildende erstrebenswert wird? Straße oder Schiene? Diese Frage darf nicht entscheidend sein, wenn es um die Einführung oder den Ausbau der elektrischen Traktion geht. Vor hundert Jahren wurde diese Thematik komplex angegangen. Heute scheint es, dass die Schienen- und Straßenwelt zwei völlig verschiedene Welten sind. Die vorstehend genannten Themen waren Gegenstand von Begrüßungsworten, Podiumsdiskussionen und Pausengesprächen. Diskussionen darüber wieder anzustoßen, auch das war ein Ergebnis der Tagungen. Die eb wird in den kommenden Ausgaben in Aufsätzen über die Vorträge der Veranstaltungen berichten, so wie es in dieser Ausgabe mit Beiträgen der dcrps 2022 fortgeführt wird. Es bleibt zu wünschen, dass Netzwerken wirder Normalität wird. Dr. Steffen Röhlig Chefredakteur eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
170 Inhalt 120 (2022) Heft 5 Editorial S. Röhlig Netzwerke 169 172 175 177 186 195 Fokus DB-Bilanz: Rekordumsatz 2021 Oberleitungsinseln für das Akkunetz in Schleswig-Holstein Fachwissen Richard Kayser, Arnd Stephan Methodik zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit von HO-Bussystemen Methodology for evaluating the cost-effectiveness of HT bus systems Méthodologie d’évaluation de la rentabilité des systèmes de trolleybus hybrides Margot Nijs, Jochen Hietzge Stillstandsstrommessung an DC-Oberleitungen der belgischen Bahn Measurement of current at standstill on DC overhead contact lines of the Belgian railways Mesure du courant à l’arrêt sur les caténaires CC des chemins de fer belges Praxiswissen Holger Blaak, Jens Hirschmann Strom- und Spannungsmessung im DC-Unterwerk – Erfahrungen, Herausforderungen und Lösungen Current and voltage measurement in DC substations – experiences, challenges and solutions Mesure de courant et de tension dans les sous-stations CC – expériences, défis et solutions 5 / 2022 eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
120 (2022) Heft 5 200 206 211 216 U3 KONTAKT Messe Berlin GmbH Messedamm 22 · 14055 Berlin T +49 30 3038 2376 innotrans@messe-berlin.de eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
172 Fokus 120 (2022) Heft 5 DB-Bilanz: Rekordumsatz 2021 Die Bilanz 2021 der Deutschen Bahn AG ist noch von Pandemie geprägt. Trotz mehr Reisenden im Fernverkehr und Milliarden-Gewinn bei DB Schenker sind 1,6Mrd. EUR operativer Verlust zu verzeichnen. Der Konzernumsatz der Deutschen Bahn AG (DB AG) stieg im Geschäftsjahr 2021 gegenüber dem Vorjahr um 18,4% auf 47,3Mrd. EUR und übertraf das Vor-Krisen-Jahr 2019 (Tabelle 1). Im laufenden Jahr will die DB AG operativ wieder schwarze Zahlen schreiben. Die Bilanz 2021 weist dagegen pandemiebedingt mit -1,6Mrd. EUR noch einen operativen Verlust (EBIT-bereinigt) aus. Im Jahr 2020 betrug der verlust noch 2,9Mrd. EUR. Das Jahresergebnis inklusive außerordentlicher Effekte, Zinsen und Steuern verbesserte sich noch deutlicher um 4,8Mrd. EUR auf -900Mio. EUR. Betrieb Die DB AG baute 2021 durch Zukauf neuer ICE das Fernverkehrsangebot weiter aus. Beispielhaft sei der Halbstundentakt Hamburg – Berlin genannt. Im Jahr 2021 nutzten 82Millionen Reisende die Fernverkehrszüge der DBAG, 1Million mehr als im Vorjahr. Von März bis Dezember 2021 reisten 30% mehr Menschen im DB-Fernverkehr als im gleichen Vorjahreszeitraum (Bild 1). DB Regio lieferte eine stabile Betriebsleistung. Mit 93,6Mrd. EUR lag der Auftragsbestand zum Jahresende 2021 rund 10,5% über dem Vorjahr und ist höher als vor der Pandemie. Die europäische Nahverkehrstochter DB Arriva beförderte 2021 fast 11% mehr Reisende und konnte ihren operativen Verlust deutlich verringern. DB Cargo legte 2021 gegenüber dem Vorjahr bei den beförderten Mengen um 6,3% und bei der Verkehrsleistung um 7,9% zu (Bild 2). Die Betriebsleistung auf dem Schienennetz der DBAG stieg um rund 4% auf 1,1Mrd. Trkm (Trassenkilometer). Die Pünktlichkeit im Schienenpersonenverkehr sank um 1,4% auf 93,8%. Die Fernverkehrszüge erreichten zu 75,2% pünktlich ihr Ziel. Im Jahr 2020 waren es 81,8%. Negativ ausgewirkt haben sich Sonderereignisse wie die Flutkatastrophe und Streiks der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL). Fehlende Kapazitäten im Schienennetz und mehr Bild 1: Schnellfahrstrecke Fulda – Würzburg: DB Fernverkehr mit ICE T Baureihe 411 im Betriebsbahnhof Rohrbach (Foto: DB/Volker Emersleben). Tabelle 1 Ausgewählte Kennzahlen DB-Konzern [1]. 2021 2020 ∆abs ∆rel % 2019 Finanzkennzahlen Umsatz Mio. EUR 47075 39901 +7174 +18,0 44430 EBIT bereinigt Mio. EUR -1552 -2903 +1350 -46,5 1837 Nettofinanzschulden 31.12. Mio. EUR 29107 29345 -238 -0,8 24175 Brutto-Investitionen Mio. EUR 15387 14402 +985 +6,8 13093 Schienenpersonenverkehr Pünktlichkeit DB-Schienenpersonenverkehr in Deutschland % 93,8 95,2 -1,4 - 93,9 Pünktlichkeit DBFernverkehr % 75,2 81,8 -6,6 - 75,9 Reisende Mio. 1413 1499 -86 -5,7 2603 davon in Deutschland Mio. 1203 1297 -94 -7,2 2123 davon DB Fernverkehr Mio. 81,9 81,3 +0,6 +0,7 150,7 Verkehrsleistung Mio. Pkm 50831 51933 -1 102 -2,1 98402 Betriebsleistung Mio. Trkm 680,3 677,8 +2,5 +0,4 767,3 Schienengüterverkehr beförderte Güter Mio. t 226,5 213,1 +13,4 +6,3 232,0 Verkehrsleistung Mio. tkm 84850 78670 +6180 +7,9 85005 Schieneninfrastruktur Betriebsleistung DB Netz Mio. Trkm 1109 1066 +43 +4,0 1090 davon konzernexterne Bahnen Mio. Trkm 414,3 385,5 +28,8 +7,5 368,3 eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
175 Fokus 120 (2022) Heft 5 Oberleitungsinseln für das Akkunetz in Schleswig-Holstein Die Elektrifizierung des Schienenverkehrs ist auf wenig befahrenen Nahverkehrs- und Regionalstrecken per Oberleitung mit der dazu erforderlichen Bahnenergieversorgung wirtschaftlich nicht umsetzbar. Für den EInsatz von Akkumulatortriebzügen in Schleswig-Holstein werden Oberleitungsinselanlagen errichtet. Elektrische Triebzüge mit Akkumulatoren (ETA) ermöglichen abschnittsweise oberleitungsfrei mit elektrischer Energie zu fahren. Statt einer durchgängigen Elektrifizierung jedes Gleiskilometers muss den ETA das Laden der Akkumulatoren ermöglicht werden. Dies kann grundsätzlich durch Oberleitungsabschnitte in Bahnhöfen oder nur wenige Kilometer lange elektrifizierte Strecken, so genannte Oberleitungsinseln, erreicht werden. Das Land Schleswig-Holstein und der Nahverkehrsverbund für Schleswig-Holstein (NAH.SH) verwirklichen das mit dem Projekt Akkunetz im Schienenpersonennahverkehr. Im August 2016 begann das Verfahren SH-XMU, welches sich in vier Vergaben gliedert. XMU steht für X Multiple Unit – also für Fahrzeuge mit alternativem Antrieb. Das X ist ein Platzhalter für verschiedene Möglichkeiten des Antriebs. In der Vergabe SH-XMU I war Stadler Pankow im Juli 2019 als Entwickler, Hersteller und Lieferant der 55 Triebzüge ausgewählt worden (Bild 1). Nachdem im April 2020 die Entscheidungen (SH-XMU II) für die Paribus Holding als Finanzier und zukünftigen Eigentümer der Züge sowie für DB Regio als Bereitsteller der Transferflotte erfolgt sind (SH-XMU III), schloss sich als letztes das Vergabeverfahren SH-XMU IV über die Erbringung der Verkehrsleistungen an. Die 55 von Stadler Pankow zu liefernden zweiteiligen FLIRT-Akku-Triebzüge sind in [1] beschrieben, werden den Eisenbahnverkehrsunternehmen gestellt und bis Mai 2024 ausgeliefert. Die Instandhaltung übernimmt Stadler in einem neuen Instandhaltungswerk in Rendsburg. Die auf dem Dach montierten Lithium-Ionen-Akkumulatoren garantieren 150 km Reichweite ohne Oberleitung. In Schleswig-Hollstein beträgt die längste oberleitungsfreie Strecke 80 km. Die ETA sollen in einem Zeitraum von zwei Jahren Schritt für Schritt den Betrieb aufnehmen, um sicherzustellen, dass durch eventuelle Startschwierigkeiten keine größeren Probleme im Einsatz auftauchen. Als Transferflotte werden Dieseltriebzüge der DB Regio eingesetzt. Im Mai 2020 begann die NAH.SH im Auftrag des Landes und der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), 40% des Schienenpersonennahverkehrs in Schleswig-Holstein im Vergabeverfahren SH-XMU IV auszuschreiben. In drei Losen werden bis 2035 jährlich 10,4Mio. Zug-km auf elf Linien erbracht. Mit der Umstellung der Verkehrsverträge auf das Bruttoprinzip geben die Verkehrsunternehmen außerdem erstmalig die Erlösverantwortung an das Land Bild 1: Zweiteiliger Triebzug Flirt Akku für Schleswig-Holstein (Design: Stadler Rail). Bild 2: Streckennetz für Akkumulatortriebzüge in Schleswig-Holstein (Grafik: Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein). eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
177 E-Transport Fachwisssen 120 (2022) Heft 5 Methodik zur Bewertung der Wirtschaftlichkeit von HO-Bussystemen Richard Kayser, Arnd Stephan, Dresden Ziel eines Forschungsprojekts war die Konzipierung einer Methodik zur Wirtschaftlichkeitsberechnung für Hybrid-Oberleitungsbussysteme (HO-Bus). Zunächst werden dabei Linien in ihrer Eignung für den HO-Busbetrieb überprüft. Im nächsten Schritt folgen eine Betriebssimulation und eine elektrische Netzberechnung zur Auslegung von benötigter Infrastruktur und Fahrzeugbatterien. Über das ermittelte Mengengerüst ist schließlich die Bewertung der Wirtschaftlichkeit des HO-Busnetzes möglich. Die Ergebnisse werden anhand eines Beispielszenarios sowie eines realen Netzes dargestellt. Methodology for evaluating the cost-effectiveness of HT bus systems The aim of a research project was to design a methodology for calculating the economic efficiency of hybrid trolleybus systems (HT bus). First, the suitability of lines for HT bus operation is checked. The next step is an operational simulation and an electrical network calculation for the design of the required infrastructure and vehicle batteries. Finally, the economic viability of the HT bus network can be evaluated on the basis of the quantity structure determined. The results are presented based on an example scenario and a real network. Méthodologie d’évaluation de la rentabilité des systèmes de trolleybus hybrides L’objectif d’un projet de recherche était de concevoir une méthodologie pour calculer l’efficacité économique des systèmes de trolleybus hybrides. Tout d’abord, l’adéquation des lignes à l’exploitation par un trolleybus hybride est vérifiée. L’étape suivante est une simulation opérationnelle et un calcul de réseau électrique pour la conception de l’infrastructure et des batteries de véhicules nécessaires. Enfin, la viabilité économique du réseau de trolleybus hybride peut être évaluée sur la base de la structure quantitative déterminée. Les résultats sont présentés sur la base d’un exemple de scénario et d’un réseau réel. 1 Ausgangslage Die Elektrifizierung des öffentlichen Busverkehrs soll bis 2030 großflächig voranschreiten. Klimapolitische und gesellschaftliche Ziele für den Busbetrieb wurden unter anderem im Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge zusammengefasst, welches Beschaffungsquoten für Busse im ÖPNV vorschreibt. Hierzu müssen in den Zeiträumen von 2021 bis 2025 mindestens 22,5% und von 2026 bis 2030 32,5% der beschafften Fahrzeuge lokal „emissionsfrei“ sein [1]. Dies reduziert die Anzahl der möglichen Antriebsformen auf elektrische Fahrzeuge, wie Batterie-elektrische Busse (BEV), Brennstoffzellenbusse (FCEV) oder (Hybrid-)Oberleitungsbusse (HOBus). Letztere profitieren von der Entwicklung und Verbesserung der Batterietechnologien, da die Fahrzeuge zusätzlich mit Traktionsspeichern ausgerüstet sind und diese während der Fahrt an der Oberleitung (OL) geladen werden können. Allerdings wird HO-Bussen bisher nur eine untergeordnete Rolle in der Elektrifizierung des Busverkehrs zugeordnet. Aktuelle Auslegungs- oder Wirtschaftlichkeitsberechnungsmethoden fokussieren sich weitestgehend auf sogenannte Depot- oder Gelegenheitslader, da diesen eine höhere Durchsetzungsfähigkeit im Busverkehr unterstellt wird [2]. Der HO-Bus kann durch die Integration der Batterietechnologie einen höheren Freiheitsgrad gegenüber konventionellen Obussystemen bei gleichbleibender Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit erreichen. Derzeit werden HO-Busse hauptsächlich in Verkehrsbetrieben eingesetzt, in denen bereits ein Obusbetrieb durchgeführt wird. Diese sind in Deutschland der Obusbetrieb in Solingen [3], in der Schweiz die Busbetriebe in Zürich, Schaffhausen, St. Gallen, Vevey-Villeneuve und in Österreich die Busbetriebe in Linz und Salzburg. Der Einsatz in diesen Betrieben liegt nahe, da hierfür vergleichsweise wenig neue Infrastruktur errichtet werden musste. Bisher wurden in nur wenigen Städten HO-Bussysteme neu eingerichtet, ein Beispiel hierfür ist die Stadt Prag. Die Oberleitung wird in Prag an Endhaltestellen auch zur Nachladung von Gelegenheitsladern genutzt [4]. Im Rahmen einer Forschungsarbeit an der TU Dresden wird eine Berechnungsmethodik für die Wirtschaftlichkeit von HO-Bussystemen entwickelt. eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
186 Fachwissen Fahrleitungen 120 (2022) Heft 5 Stillstandsstrommessung an DCOberleitungen der belgischen Bahn Margot Nijs, Brüssel (BE), Jochen Hietzge, Dresden Für die Oberleitungen in Belgien wurde von Infrabel ein Projekt zur EG-Zertifizierung durchgeführt. IndiesemZusammenhang sindStillstandstrommessungennachTSI ENE1301/2014undEN50367:2012 erforderlich. Zusätzlich wurden Variationen der Kraftverteilung zwischen den Fahrdrähten und die Stromerhöhung bis zu 400A untersucht. Diese Messungen sind außerdem für Batteriezüge interessant. Measurement of current at standstill on DC overhead contact lines of the Belgian railways For the overhead contact lines in Belgium, a project for EC certification was carried out by Infrabel. In this context, measurements of current at standstill are required according to TSI ENE1301/2014 and EN50367:2012. Additionally, the variation of the force distribution between the contact wires and a current increase up to 400A were investigated. These measurements are also interesting for battery trains. Mesure du courant à l’arrêt sur les caténaires CC des chemins de fer belges Pour les caténaires en Belgique, un projet en vue d’une certification CE a été mené par Infrabel. Dans ce contexte, des mesures du courant à l’arrêt sont nécessaires selon la STI ENE1301/2014 et la norme EN50367:2012. En outre, les variations de la répartition des forces parmi les fils de contact et l’augmentation du courant jusqu’à 400A ont été étudiées. Ces mesures sont également intéressantes pour les trains à batterie. 1 Einführung Zur Erlangung einer EG-Prüfbescheinigung für Teilsysteme muss gemäß TSI ENE 2014 [1] seit Juni 2021 für alle darin installierten Interoperabilitätskomponenten und Teilkomponenten eine EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung gemäß TSI vorliegen. Für eine EG-Konformitätserklärung sind Nachweise zu erbringen und Messungen durchzuführen. Dies ist der Hintergrund der hier vorgestellten Arbeiten. Infrabel hat vier Oberleitungstypen ausgewählt, für die eine EG-Konformitätserklärung erstellt werden soll. Diese sind für DC 3 kV die Typen S1-TSI, C1-TSI, R1-TSI und für DC 3 kV oder AC 25 kV 50Hz der Typ R2-TSI. Die Eigenschaften dieser Oberleitungen werden in der Tabelle 1 zusammengefasst. 2 Übersicht EGZertifizierung Infrabel Die Tabelle A.1 der TSI ENE 2014 definiert, welche Dokumentationen erstellt werden müssen und welche Messungen durchzuführen sind, damit eine EGKonformitätserklärung erstellt werden kann. Hierfür müssen drei verschiedene Messungen durchgeführt werden: • Bewertung des dynamischen Verhaltens und der Stromabnahmequalität durch – Messung der mittleren Kontaktkraft (Fm) und der Standardabweichung (σmax), – Anhubmessungen am Mast bei Durchfahrt des Messzuges mit zwei Stromabnehmern in einem Abstand gemäß TSI und • Stillstandstrommessungen an den verwendeten Fahrdrähten bei DC. Tabelle 1 Oberleitungstypen Belgien. Typ Beschreibung Höchstgeschwindigkeit S1-TSI Oberleitungsbauart mit einem unregulierten Tragseil und zwei regulierten Fahrdrähten 90 km/h C1-TSI Oberleitungsbauart, mit einem Haupt- und einem Hilfstragseil und zwei regulierten Fahrdrähten 160 km/h R1-TSI Oberleitungsbauart mit einem regulierten Tragseil und zwei regulierten Fahrdrähten 200 km/h R2-TSI Oberleitungsbauart mit einem regulierten Tragseil und zwei regulierten Fahrdrähten, umschaltbar von DC auf AC Für Zulassung: 160 km/h, begrenzt durch die Streckenführung. Entwurfsgeschwindigkeit: 200 km/h eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
195 Sekundärtechnik Praxiswissen 120 (2022) Heft 5 Strom- und Spannungsmessung im DC-Unterwerk – Erfahrungen, Herausforderungen und Lösungen Holger Blaak, Jens Hirschmann, Berlin Für die zuverlässige und präzise Messung von Gleichspannung und Gleichstrom im DC-Unterwerk liefert der Mittelständler Knick aus Berlin seit Jahrzehnten galvanisch trennende Messumformer. In dieser Zeit hat er sich zum weltweiten Marktführer in diesem Bereich entwickelt. Daher ist Knick auch erster Ansprechpartner für Anbieter und Betreiber von DC-Unterwerkstechnik, wenn es gilt, spezielle technische Herausforderungen zu meistern. Dieser Beitrag soll einerseits grundlegende Aspekte der elektrischen Sicherheit und andererseits der funktionalen Sicherheit erläutern. Außerdem wird auf Möglichkeiten der Verschleißbeobachtung für die vorausschauende Wartung eingegangen. Current and voltage measurement in DC substations – experiences, challenges and solutions For the reliable and precise measurement of voltage and current in DC substations, the mediumsized company Knick from Berlin has been supplying galvanically isolated measuring transducers for decades. During this time, it has become the global market leader in this field. Therefore, Knick is also the first contact for suppliers and operators of DC substation technology when special technical challenges need to be mastered. This article is intended to explain basic aspects of electrical safety on the one hand and functional safety on the other. In addition, possibilities of wear monitoring for predictive maintenance will be discussed. Mesure de courant et de tension dans les sous-stations CC – expériences, défis et solutions Pour la mesure fiable et précise de la tension et du courant dans les sous-stations CC, la PME Knick de Berlin fournit depuis des décennies des convertisseurs de mesure à isolation galvanique. Au cours de cette période, elle est devenue le leader mondial dans ce domaine. C’est pourquoi Knick est également le premier interlocuteur des fournisseurs et des exploitants de sous-stations CC lorsqu’il s’agit de relever des défis techniques spécifiques. Cet article a pour but d’expliquer d’une part les aspects fondamentaux de la sécurité électrique et d’autre part ceux de la sécurité fonctionnelle. Il aborde également les possibilités d’observation de l’usure pour la maintenance prédictive. 1 Einleitung Als wichtigste Anforderungen an die Strom- und Spannungsmessung in Unterwerken nennen Systemintegratoren und Betreiber • elektrische Sicherheit, • funktionale Sicherheit beziehungsweise Zuverlässigkeit sowie • Kosteneffizienz. 2 Elektrische Sicherheit: Schutz vor elektrischem Schlag In elektrischen Energieanlagen für die Bahnenergieversorgung ist die Abschaltung eines Unterwerks, zum Beispiel um dort Arbeiten durchzuführen, nicht immer möglich. Zudem sind manche Unterwerke ständig mit Personal besetzt, vor allem bei Metrosystemen in China, von denen eine hohe Zuverlässigkeit erwartet wird. Um Personen in einem aktiven Unterwerk verlässlich zu schützen, definiert die Sicherheitsgrundnorm EN61140 (IEC61140) [1] die Standards für den Schutz vor elektrischem Schlag und formuliert „Grundsätze und Anforderungen [...], die gemeinsam für elektrische Anlagen, Systeme und Betriebsmittel gelten oder für deren Koordinierung notwendig sind.“ Sie definiert grundlegende Konzepte zum Schutz von Personen vor elektrischen Gefahren. Die sektorspezifische Norm EN50124 [2] zur Isolationskoordination für Bahnanwendungen greift die grundlegenden Konzepte der EN61140 auf und beschreibt Anforderungen an die konkrete Auslegung der technischen Einrichtungen. Gemäß EN61140 dürfen „gefährliche aktive Teile […] nicht berührbar sein und berührbare leitfähige Teile dürfen nicht gefährlich aktiv sein, weder unter normalen Bedingungen […], noch unter Einzelfehlerbedingungen.“ „Der Schutz unter normalen Be- eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
200 Praxiswissen Sekundärtechnik 120 (2022) Heft 5 Schutz- und Steuergerät TracFeed® DCP3 für den Einsatz in der DC-Bahnenergieversorgung Sven Diederich, Uwe Kehle, Offenbach am Main Der technische Fortschritt in der Schutz- und Steuerungstechnik und die damit einhergehenden Veränderungen der normativen Vorgaben erfordern eine ständige Weiterentwicklung von Schutz- und Steuergeräten. Die aktuelle Version TracFeed ® DCP3 erfüllt alle maßgeblichen Anforderungen an Schutz- und Steuerfunktionen sowie die Anforderungen an aktuelle Busprotokolle und erlaubt die Anwendung nicht nur in DC-Schaltanlagen, sondern als Steuergerät auch in anderen Anwendungen wie Kabelüberwachung und Spannungsbegrenzungseinrichtungen. Protection und control device TracFeed ® DCP3 for use in DC electric traction power supply systems Technical progress in protection and control technology and the associated modifications in normative specifications require constant development of protection and control devices. The current version of the TracFeed ® DCP3 meets all relevant requirements for protection and control functions as well as the requirements for current bus protocols and not only allows use in DC switchgears, but also as a control device in other applications such as cable monitoring and voltage limiting devices. Dispositif de protection et de commande TracFeed ® DCP3 pour une utilisation dans les systèmes d’alimentation électrique de traction à courant continu Les progrès technique des technologies de protection et de commande ainsi que les modifications associées des spécifications normatives nécessitent un développement constant des dispositifs de protection et de commande. La version actuelle du TracFeed ® DCP3 répond à toutes les exigences pertinentes pour les fonctions de protection et de commande ainsi exigences des protocoles de bus actuels et permet non seulement une utilisation dans les postes à courant continu, mais également comme dispositif de commande dans applications telles que la surveillance de câbles et de limiteurs de tension. 1 Einleitung Die erste Generation des DCP-Schutz- und Steuergeräts wurde bereits Mitte der 1990er Jahre durch Rail Power Systems GmbH (RPS) und deren Vorgängergesellschaften AEG, Adtranz und später Balfour Beatty unter der Modellreihe DCP, später als DCP1 bezeichnet, auf den Markt gebracht (Bild 1a). Maßgebliche Schutz- und Steuerfunktionen der DC-Bahnstromversorgung wurden in das Gerät integriert und lieferten damit, in Form von Messwandlern und Schaltgeräten im Feld, eine digitale Schnittstelle zwischen den Schaltfeldern einer DC-Schaltanlage und den jeweiligen Hardwarekomponenten. Bereits die erste Generation dieser Baureihe verfügte über ein mehrzeiliges LCD-Display, über das verschiedenste Parameter, Meldungen und Messwerte des Schaltfeldes angezeigt werden können. Ein integriertes Meldetableau mit 16 LED-Leuchten für die Anzeige unterschiedlicher Fehler- und Betriebsmeldungen war ebenfalls integriert. Letzteres hat sich in den verschiedenen Einsatzbereichen überaus bewährt, so dass sowohl Anordnung wie Anzahl der LED-Meldeleuchten über die drei Gerätegenerationen hinweg erhalten blieben. Zudem wurde für diese erste Generation ein externes Bedienprogramm entwickelt, mit dessen Hilfe das Schutz- und Steuergerät auch von externer Seite komfortabel programmiert und bedient werden kann. Auch dieses Bild 1: Gerätegenerationen des Schutz- und Steuergerätes TracFeed DCP (alle Fotos: RPS). a – DCP1, b – DCP2, c – DCP3 eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
206 Praxiswissen Bahnenergieversorgung 120 (2022) Heft 5 Modulare Gleichrichterunterwerke in kompakten Standardcontainern Christian Backhaus, Berlin Höhere Taktraten bei der öffentlichen Personenbeförderung und immer höherer Leistungsbedarf der Triebwagen erfordern es, Gleichrichterunterwerke in kurzer Zeit und hoher wirtschaftlicher Effizienz zu errichten. Das erfordert standardisierte und vorgeprüfte Module, die sich flexibel entsprechend der konkreten räumlichen Anforderungen anordnen lassen. Ein Konzept für kompakte Lösungen als Baukastensystem ermöglicht funktional zugeordnete Container für Nennspannungen bis DC 1,5kV und Betriebsströme bis 4kA. Modular rectifier substations in compact standard containers Higher cycle rates in public passenger transport and ever higher power requirements of the railcars make it necessary to erect rectifier substations in a short time and with high economic efficiency. This requires standardized and pre-tested modules that can be flexibly arranged according to the specific spatial requirements. A concept for compact solutions as a modular system enables functionally assigned containers for nominal voltages up to DC 1,5 kV and operating currents up to 4 kA. Sous-stations redresseuses modulaires dans des conteneurs standard compacts Les taux de cycle plus élevés dans les transports publics et les besoins en puissance toujours plus élevés des rames rendent nécessaire la construction de sous-stations redresseuses en peu de temps et avec une efficacité économique élevée. Cela nécessite des modules standardisés et pré-testés qui peuvent être agencés de manière flexible en fonction des exigences spatiales spécifiques. Un concept de solutions compactes en tant que système modulaire permet l‘affectaion fonctionnelle des conteneurs pour des tensions nominales jusqu’à DC 1,5 kV et des courants de fonctionnement jusqu’à 4 kA. 1 Einleitung Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) leistet in der Gesellschaft einen unentbehrlichen Beitrag zur Mobilitätsversorgung, zur Verbesserung der Verkehrsströme und der allgemeinen Lebensqualität – und nicht zuletzt zur Erreichung der Klimaziele. Darüber hinaus hat der öffentliche Verkehr auch einen wirtschaftlichen Nutzen für Deutschland. Aus diesem Grund hat die deutsche Regierung einen deutlichen und beschleunigten Ausbau des ÖPNV beschlossen. Bis 2030 sollen doppelt so viele Fahrgäste den ÖPNV nutzen. Zur Erreichung der notwendigen Leistungssteigerung sind im Schienenverkehr der verstärkte Ausbau der Stadt-Umland-Verkehre, die Kapazitätserhöhungen in den Hauptverkehrszeiten bei S- und U-Bahnen, die gezielte Taktverdichtung bei Straßenbahnen und die Umstellung von Bus- auf Straßenbahnbetrieb auf wichtigen Linien notwendig. Die Deutsche Bahn AG hat Investitionen in den Nahverkehr bis zum Jahr 2030 in Höhe von 800Mio. EUR geplant. Ebenso wurde gemäß des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) [1] die Förderung des ÖPNV in Deutschland von 332Mio. EUR auf 1Mrd. EUR jährlich erhöht. Ab 2025 sollen 2Mrd. EUR in die Förderung des ÖPNV fließen. Diese Mittel sind für den Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur und des Fahrzeugparks sowie künftig auch für Sanierungsprojekte zu verwenden. Für diesen enormen Ausbau in kurzer Zeit werden viele Gleichstrom-Einspeisungen, also Gleichrichterunterwerke (GUW), benötigt, um die erforderliche Bahnenergieversorgung sicher zu stellen. In Deutschland betreiben rund 60 Verkehrsbetriebe ungefähr 900 Gleichrichterunterwerke. Etwa 7% davon sollen neu gebaut oder ertüchtigt werden. Das erfordert ein jährliches Investitionsvolumen nur in GUW von ungefähr 40Mio. EUR. 2 Bisherige individuelle Lösungen Die in den vergangenen Jahrzehnten errichteten GUW wurden in Altgebäuden oder individuellen Neubauten untergebracht (Bild 1). Die Schaltschränke des GUW müssen daher jeweils an die vorhandene Gebäudestruktur angepasst werden, was konstruktiv von einer Standardvariante abweicht und erheblichen Mehraufwand bedeutet. Der gesamte Aufbau der elektrischen Anlagen in diesem GUW, also das Einbringen der einzelnen eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
211 Journal 120 (2022) Heft 5 Bahnen Ostern: Mehr Bahn-Reisende als vor Corona Rund 1,8 Mio. Reisende nutzten am Osterwochenende zwischen Gründonnerstag und Ostermontag die Fernverkehrszüge der DB. Das waren 20% mehr als zu Ostern 2019. Die durchschnittliche Auslastung der ICE- und IC-Züge lag bei 54%. Damit hat die DB erstmals seit Ausbruch der Pandemie wieder ein vor Corona übliches Niveau bei Fahrgastzahlen und Auslastung erreicht. Mit 50 Sonderzügen insbesondere zwischen Berlin und München sowie Berlin und Nordrhein-Westfalen hatte die DB das Sitzplatzangebot über Ostern erhöht. Der reisestärkste Tag im Bahn-Fernverkehr war der Ostermontag. Da die Bauarbeiten im Schienennetz über Ostern ohne Unterbrechung weitergingen, mussten Reisende zum Teil längere Fahrtzeiten und zusätzliche Umstiege in Kauf nehmen. Die DB investiert gemeinsam mit Bund und Ländern 2022 die Rekordsumme von 13,6Mrd. EUR in die Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur. Die besonders hohe Zahl der Baustellen im Frühjahr 2022 bei gleichzeitig stark steigenden Reisendenzahlen nach den Corona-Lockerungen hatte in den vergangenen Wochen auch spürbare Auswirkungen auf die Pünktlichkeit im Fernverkehr. Im März lag die Pünktlichkeit im Fernverkehr daher mit 71,1% niedriger als im Vormonat mit 76,0%. Im März waren 10% mehr Zugfahrten, vor allem von Güterzügen, auf dem deutschen Schienennetz zu verzeichnen. Verspätungen verursachten in den vergangenen Wochen darüber hinaus Grenzkontrollen im internationalen Fernverkehr aus Polen, Tschechien und Österreich. Doppelstocktriebwagen im Kinzingtal Nach einer Ausschreibung des RheinMain-Verkehrsverbunds (RMV) und des Nordhessischen Verkehrsverbunds (NVV) betreibt DB Regio die Linien der RE50 Frankfurt – Fulda – Bebra und RB51 Frankfurt – Wächtersbach über den Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 hinaus mit Neufahrzeugen. Dafür bestellte DB Regio bei Alstom 29 elektrische Doppelstocktriebzüge des Modells Coradia Stream High Capacity (HC). Alstom wird die Züge für die Kinzigtalbahn im Werk Salzgitter produzieren und bis 2025 ausliefern. Das Projektbüro mit Projekt- und Vertragsmanagement, Validierung und Inbetriebnahme, Dokumentation und Schulung wird in Deutschland sein. Die vierteiligen Doppelstocktriebzüge haben 160 km/h zulässige Geschwindigkeit. Die hohe Beschleunigung verkürzt die Fahrzeit auf der Linie RE50 Frankfurt – Fulda um acht Minuten. Mit den neuen Zügen werden zwischen Frankfurt und Osthessen zu Stoßzeiten über 1080 Sitzplätze und zu den anderen Fahrtzeiten 840 statt bisher 720 Sitzplätze angeboten. Die einheitliche Einstiegshöhe von 600mm des Coradia StreamHC ermöglicht es, dass an den meisten Bahnhöfen alle Türen barrierefrei zugänglich sind. Der Zug bietet 30 Fahrradstellplätze. Doppelstocktriebwagen Coradia Stream High Capacity (Grafik: Alstom). eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
212 Journal 120 (2022) Heft 5 Langfristiger Instandhaltungsvertrag Im Juni 2021 unterzeichnete Alstom Benelux und Alstom Deutschland einen langfristigen Instandhaltungsvertrag auf Full-Service-Basis mit der Alpha-TrainsGruppe, einem europaweit führenden Vermieter von Schienenfahrzeugen. Im Rahmen dieser Vereinbarung, die im Oktober 2021 in Kraft getreten ist, übernimmt Alstom für acht Jahre die Wartung und Revision eines Teils der AlphaTrains-Lokomotivflotte in West- und Mitteleuropa. Nach wenigen Monaten wurde der Umfang der Zusammenarbeit von 50 Lokomotiven auf 70 Traxx-Lokomotiven erhöht. Ein ausgedehntes Netz von AlstomDepots entlang der wichtigsten Schienengüterverkehrsstrecken in Europa und mobile Teams vor Ort ermöglichen schnelle Störungsbeseitigung, verringern die Ausfallzeiten der Fahrzeuge und erhöhen die Verfügbarkeit der Flotte. Bamberg – Ebensfeld viergleisig In der ersten Osterferienwoche 2022 bündelte die DB verschiedene Baumaßnahmen zwischen Nürnberg – Bamberg und Lichtenfels. Im 5 km langen Abschnitt Hallstadt – Breitengüßbach vollendete man, ein Jahr früher als geplant, den viergleisigen Ausbau. Seit dem 16. April 2022 rollen die Züge Bamberg – Ebensfeld auf vier Gleisen. Die zwei Gleise der Fernverkehrszüge sind für 230 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Die zwei anderen für 160 km/h zugelassenen Gleise werden für den Regional- und Güterverkehr genutzt. In Ebensfeld münden sie in die zweigleisige Neubaustrecke in Richtung Erfurt/Leipzig – Berlin und in die zweigleisige Bestandsstrecke in Richtung Lichtenfels. Der Bauabschnitt Hallstadt – Breitengüßbach ist Teil der Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld (VDE 8.1). Zwei Eisenbahnüberführungen wurden neu gebaut und die Leit- und Sicherungstechnik modernisiert. Parallel zur Baumaßnahme erneuerte die Autobahndirektion Nordbayern die Autobahnbrücke A73 in Breitengüßbach bei Hallstadt. Sämtliche Durchlässe entlang der Strecke wurden an den viergleisigen Ausbau angepasst. Der Bahnhof Hallstadt erhielt einen neuen Mittelbahnsteig, der mit einem Aufzug barrierefrei erschlossen ist. Schallschutzwände und -wälle entstanden entlang der Trasse auf 5 km Länge, teilweise auch Mittelwände zwischen den Gleisen. Weiterbau Tunnel Rastatt Bis vor Ostern 2022 fuhren auf der Rheintalbahn die Züge noch oberhalb der Oströhre des Tunnels Rastatt. Um diese weiterzubauen, baute die DB eine 700m lange Umleitungsstrecke auf dem fertigen Rohbau der Weströhre. Im Dezember 2021 erreichte die Tunnelvortriebsmaschine in der Weströhre des Tunnels Rastatt ihr Ziel. Seitdem bereitet die DB die Verlegung der Rheintalbahn vor. Ein Bahndamm wurde aufgeschüttet, Oberbau hergestellt und 35 Oberleitungsmasten aufgestellt. Eine Lärmschutzwand neben der neuen Trasse und vier Schienenschmieranlagen minimieren den Lärm des Quietschens der Eisenbahnräder beim Durchfahren der Kurven. Nach Anbindung der neu verlegten Gleise an die bestehende Rheintalbahn fahren die Züge seit dem 21. April 2022 auf der Ersatzstrecke. Die Fahrzeiten ändern sich nicht. Mitte 2025 wird der ursprüngliche Verlauf der Rheintalbahn wiederhergestellt. Die DB beginnt mit der Herstellung der 200m langen, 17m breiten und 16m tiefen Baugrube für die Oströhre. Die nach der Havarie 2017 einbetonierte Tunnelvortriebsmaschine wird abgebaut und die Tunnelröhre in offener Bauweise hergestellt. Mehrere 2m bis 7m hohe und insgesamt 800m lange Schallschutzwände im Bereich der Baugrube schützen Anwohner vor Baulärm. Traxx-Lokomotive der Baureihe 186 bei Hanau-Großauheim (Foto: Mathias Östreich). Sehr geehrte Anwohnerinnen und Anwohner, die Tunnelvortriebsmaschine „Sibylla-Augusta“ hat am 6. Dezember 2021 den Zielschacht erreicht. Damit ist der Vortrieb in der Weströhre am Tunnel Rastatt erfolgreich abgeschlossen. Derzeit bereiten wir die Verlegung der Rheintalbahn vor. Das Ziel der Maß ahme: Platz schaffen für die Wiederherstellung der östlichen Tunnelröhre. NeueWege für Gleise und Fußgänger Infobrief Tunnel Rastatt März 2022 1 Niederbühl Trog Süd Weströhre Zielschacht Weströhre 700 m Baustelleneinrichtungsfläche Oströhre Baufeld Ringstr. Murgtalstr. Hansjakobstr. rgta r. Wiesenweg N Strecke 4242 Rastatt–Wintersdorf Verlegte Rheintalbahn Die Rheintalbahn wird auf rund 700 Meter Länge über die Weströhre verlegt. Oberhalb der Röhre haben wir dafür einen temporären Bahndamm aufgeschüttet. Damit liegt der Untergrund auf dem H henniveau der bestehenden Rheintalbahn. Die notwendigen Arbeiten konnten wir bereits Anfang Februar beenden. Im Anschluss folgte die Herstellung des Oberbaus: Seit Mitte Februar wurde der Grundschotter für die Gleise eingebracht, anschließend die Betonschwellen und die 120 Meter langen Schienen. Zuletzt montieren wir entlang der Umleitungsstrecke die Oberleitung. Die Maste dafür haben wir im letzten Jahr aufgestellt. Für die Tage über Ostern haben wir Sperrpausen* geplant. In dieser Zeit binden wir die neu verlegten Gleise an die bestehende Trasse an. Ansonsten läuft der Betrieb auf d r Rheintalbahn uneingeschränkt weiter. Im nächsten Schritt stellen wir die Oströhre in offener Bauweise her. Dafür ents eht im beschädigten Tunnelbereich eine 200 Meter lange, 17 Meter breite und 16 Meter tiefe Baugrube. *„Sperrpause“ meint die Sperrung einer Bahnstrecke, um in einem festgelegten Zeitraum geplante Arbeiten durchzuführen. Damit verbunden ist ein sehr hoher Aufwand an Planung und Organisation, um den Verkehr möglichst wenig einzuschränken und den Fahrplan stabil zu halten. Infobrief Tunnel Rastatt März 2022 Übersicht Tunnelbaustelle Rastatt (Grafik: DB). eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
213 Journal 120 (2022) Heft 5 Citadis-Straßenbahntriebzüge für Frankfurt Alstom liefert an die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF) weitere 13Straßenbahnzüge des Alstom-Typs Citadis SX05. Mit dem Ziehen dieser Kaufoption erhöht die VGF ihre bisherige Bestellung auf insgesamt 58 niederflurige Gelenktriebwagen in Aluminium-Bauweise. Die neue Bestellung umfasst neben einem dreiteiligen weitere zwölf vierteilige Züge. Damit liefert Alstom 34 vierteilige Fahrzeuge an die VGF. Diese verfügen über einen 8,5m langen Mittelteil, der die dreiteilige und 31,5m lange Basisversion auf 40m verlängert. Die vierteiligen Züge bieten 78 Sitz- und 170 Stehplätze. Durch die speziell entwickelten, längeren Fahrzeuge steigt die Kapazität einzelner Straßenbahn-Linien auch ohne Fahrplan-Veränderung für die VGF. Die restlichen 24 dreiteiligen Triebzüge bieten 56 Sitz- und 135 Stehplätze. In Frankfurt ist seit Lieferung der ersten Einheitswagen 1899, die als Typ „A“ bezeichnet wurden, eine Klassifizierung entlang des Alphabets üblich, weshalb die neuen Fahrzeuge von der VGF als „T“-Wagen geführt werden. Sie ersetzen ab 2022 zunächst die noch betriebenen Hochflurbahnen des älteren Typs „Pt“ und dann die erste Serie der „R“-Wagen. Über 3000 Straßenbahnfahrzeuge aus der Citadis-Reihe verkaufte Alstom weltweit in 60 Städten. Seit der ersten Inbetriebnahme im Jahr 2000 haben Citadis-Straßenbahnzüge 1Mrd. km zurückgelegt und 10Mrd. Fahrgäste befördert. C2-Triebzüge für die U-Bahn München Am 27. April 2022 übernahmen die Stadtwerke München (SWM) und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) an der Technischen Basis in Fröttmaning den ersten von 22 Triebzügen des Typs C2 der dritten Lieferserie der so genannten 2. Option. In Fröttmaning wird der Zug betriebsbereit hergerichtet, umfangreichen Tests unterzogen und für den Fahrgastbetrieb zugelassen. Gleichzeitig mit dieser Auslieferung bestellten die SMW nach einer europaweiten Ausschreibung bei Siemens Mobility weitere 18 sechsteilige U-BahnTriebzüge des Typs C2. Damit werden 85 C2-Züge im der Münchner U-BahnNetz unterwegs sein. Der Fahrzeugtyp C2 ist seit 2016 im Einsatz und ersetzt schrittweise die in die Jahre gekommenen A-Wagen. Die Fahrzeuge sind umweltfreundlich und energiesparend. Bei der Auswahl der Materialien wurden Komponenten ausgewählt, die bis zu 97% recyclebar sind. Selbstverständlich speisen die Züge beim Bremsen Energie ins Netz zurück. Die Triebzüge werden im Siemens Mobility-Werk in Wien hergestellt und in den Jahren 2024/2025 geliefert. Die Drehgestelle kommen aus dem Werk in Graz. Citadis SX05-Straßenbahntriebzüge für Frankfurt am Main (Fotomontage: Alstom). C2-Triebzug der U-Bahn München (Foto: MVG, Wolfgang Wellige). eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
214 Journal 120 (2022) Heft 5 Akkumulator-Triebzüge für Dänemark Sieben zweiteilige akkubetriebenen Mireo Plus B-Triebzüge liefert Siemens bis Ende 2024 an die Midtjyske Jernbaner in Dänemark. Als Teil eines Pilotprojekts, mit dem alle Dieseltriebzüge im Land ersetzt werden sollen, werden sie auf zwei Linien in der Region Midtjylland in Dänemark eingesetzt. Die Triebzüge Mireo Plus B bieten 120 Sitzplätze, haben 140 km/h zugelassene Geschwindigkeit und im Akkumulatorbetrieb 80 km Reichweite. Die Akkumulatoren können in elektrifizierten Abschnitten über die 25-kV-Oberleitung und durch Rückgewinnung der Bremsenergie des Zuges geladen werden. Die LithiumIonen-Akkumulatoren mit langer Lebensdauer werden unterflur in zwei Batteriecontainern montiert. Dies ist der dritte Auftrag, den Siemens für den Mireo Plus B erhalten hat, und der erste außerhalb Deutschlands. Die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) hat 20 im Jahr 2020, die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) hat 31 Mireo Plus B-Züge im Jahr 2021 bestellt. Unternehmen Ausgabenreste gesenkt Die Deutsche Bahn AG konnte den Mittelabruf 2021 für laufende Ausbauprojekte deutlich verbessern und die Ausgabenreste um 500Mio. EUR und damit um 60% senken. Dank neuer Rahmenbedingungen bei der Finanzierung, besserer Projektsteuerung und Schulterschluss mit der Bauindustrie konnten mehr Vorhaben rascher umgesetzt werden. Dass seit 2015 Jahr für Jahr mehr Bundesmittel abgerufen wurden, basiert auf einem effektiveren Management sowie einer verbesserten Projektsteuerung im Infrastruktur-Ressort. 2021 konnte trotz der Folgen der Corona-Pandemie und stetig wachsender Materialknappheit eine zuverlässige Projektumsetzung etabliert werden. Diese Projektplanung und -umsetzung wird auch in den kommenden Jahren konsequent fortgeführt. Rund 175 Vorhaben werden aktuell geplant oder gebaut. Planungsauftrag aus Kanada für DB Die international agierende DB-Tochtergesellschaft Deutsche Bahn International Operations (DB IO) konnte sich im Wettbewerb um einen Milliardenauftrag in Kanada durchsetzen. Als führende Partnerin eines Joint Ventures wird die DB IO die Planung, den Betrieb und die Instandhaltung des regionalen Schienenpersonennahverkehrs der Großstadt Toronto und der umliegenden Provinz in Ontario übernehmen. Das Auftragsvolumen des über 25 Jahre laufenden Vertrages liegt im zweistelligen Milliardenbereich und umfasst die komplette Modernisierung und Erweiterung des 450 km langen regionalen Streckennetzes. Das Projekt startet direkt nach der Vertragsunterzeichnung mit den Vorbereitungen für den Betrieb und dem Ausbau des Schienennetzes. Zur Übernahme des operativen Betriebes 2025 wird deutlich mehr Kapazität und Leistungsfähigkeit im Netz verfügbar sein. DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla: „Das Verkehrsprojekt gilt als das bedeutendste in der Geschichte Kanadas. Dieser Auftrag ist einmalig. In Deutschland und Europa gibt es nichts Vergleichbares. Der enorme Technologie- und Wissenstransfer und die Erfahrungen, die wir in Kanada sammeln, kommen der Eisenbahn in Deutschland unmittelbar zugute. Auch die Gewinne fließen in unser deutsches Netz. Mit diesem internationalen Auftrag stärken wir den Schienenverkehr in Deutschland.” Akkumulator-Triebzüge Mireo Plus B für Dänemark (Grafik: Siemens). eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
215 Journal 120 (2022) Heft 5 Stabil durch die Corona-Krise Der Logistik-Dienstleister RheinCargo konnte sich im Jahr 2021 trotz teilweise schwieriger Bedingungen gut im Markt behaupten. Die Umschlagmengen in den sechs Rheinhäfen und das Frachtaufkommen im Schienengüterverkehr wurden im Vergleich zum Vorjahr leicht gesteigert. Die Hafensparte lag 2021 beim schiffsseitigen Umschlag mit einem Zuwachs von 0,2% nahezu exakt auf Vorjahresniveau. Insgesamt wurden in den sechs RC-Häfen in Düsseldorf, Köln und Neuss 15,9Mio. t umgeschlagen. Unter Einbeziehung der landseitigen Umschläge, die um 5,2% zulegten, betrug das Gesamtgütervolumen 22,8Mio. t im Vergleich zu 22,4Mio. t im Jahr 2020. Neben den pandemiebedingten Auswirkungen hatte die Eisenbahnsparte mit den Folgen der Flutkatastrophe im Juli 2021 in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz zu kämpfen. Verschiedene Kunden konnten über einen längeren Zeitraum nur teilweise über die Schiene bedient werden. Über das gesamte Jahr 2021 transportierte die RheinCargo-Güterbahn 19,5Mio. t. Das sind 4,8% mehr als im Vorjahr. Besonders die Sparten Chemie, Recycling, Agrar und Container konnten 2021 gesteigert werden. Auch der Bereich Werks- und Industriebahnen wuchs dank weiterer Aufträge. Für das laufende Jahr kann infolge des UkraineKrieges keine zuverlässige Prognose erstellt werden. Neuer Standort für Siemens Mobilty in Berlin-Adlershof Siemens Mobility wird seinen Entwicklungs- und Produktionsstandort in Treptow nach Berlin Adlershof verlegen. Dafür entsteht in Deutschlands größtem Wissenschafts- und Technologiepark ein Neubau an der Wagner-Régeny-Straße Höhe Igo-Etrich-Straße. Für das 26420m2 große Grundstück wurde ein Erbbaurechtsvertrag mit 65 Jahren Laufzeit zwischen der BEOSAG, dem Projektentwickler, und dem Land Berlin geschlossen. Das neue Gebäude wird über 15000m2 Büro-, Konferenz- und Networkflächen und 15000m2 Flächen für Produktion und Lager verfügen. Zusätzlich zur Siemensstadt Square in Spandau ist der Umzug von Berlin Treptow nach Adlershof für Siemens ein weiteres starkes Bekenntnis zu Berlin. Seit 25 Jahren ist Siemens Mobility mit einer Entwicklungsabteilung und 150 Beschäftigten in Adlershof ansässig. Diese Abteilung wird in den Neubau integriert, sodass künftig 1200 Beschäftigte in der neuen Berlin-Niederlassung in direktem Umfeld zu Hochtechnologiefirmen und wissenschaftlichen Einrichtungen arbeiten werden. Lokomotive 192032 Smartron von RheinCargo (Foto: RheinCargo). Zukünftiger Siemens-Standort in Berlin Adlershof (Visualisierung: Realec). eb 5 2022 ePaper Abonnement 2022 ã Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG Vervielfältigung und Verbreitung unzulässig und strafbar!
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