Auszug | eb - Elektrische Bahnen 4 | 2022

• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 120 // www.eb-info.eu 4 2022 • Zimmerberg-Basistunnel – Verlängerung Richtung Gotthard • Automatische Schematisierung von ahnhöfen und Streckennetzen Elektrifizierung der Buslinie 10 in Bern • Isolierte Aufstellung bahngeerdeter Komponenten bei Gleichstrombahnen zur Vermeidung der Streustromkorrossion • Netzrückwirkungen einer 50-HzZugladestation für BEMU • Smart energy management systems with static energy storage devices

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121 Editorial 120 (2022) Heft 4 175 Jahre Eisenbahnen in der Schweiz I In diesem Jahr werden 175 Jahre Eisenbahn in der Schweiz gefeiert. Am 7. August 1847 wurde zwischen Zürich und Baden die erste Eisenbahnlinie für den Personenverkehr eröffnet. Die zahlreichen technischen und gesellschaftlichen Errungenschaften der Bahn werden im Verlaufe des Jubiläumsjahres an verschiedenen sehenswerten Festivitäten der Öffentlichkeit präsentiert. In der Gründerzeit waren die Bahnen noch mit Kohle unterwegs. Bereits 1888 ging in der Schweiz die erste elektrisch betriebene Bahn Tramway VeveyMontreux-Chillon (VMC) in der wunderschönen Genfersee-Region in Betrieb. Die frühzeitige und umfassende Elektrifizierung der Bahn in der Schweiz war damals bereits ein sehr guter Entscheid, der die Bahn von importierter Kohle unabhängig machte. Heute ist primär der Klimaschutz respektive die CO2-Reduktion einer der entscheidenden Treiber der Elektrifizierung. Dieses Argument hat zu Beginn der Elektrifizierungsphase eine untergeordnete Rolle gespielt. Die Elektrifizierung der Schweizer Bahnen wurde 1960 vollendet. Heute werden hauptsächlich existierende Strecken erneuert und optimiert. Neu gebaute Strecken werden von Anfang an mit Fahrleitungen ausgerüstet. Es ist schön zu sehen, dass zum Beispiel die Stadt Lausanne wieder eine Tramlinie im Herzen der Stadt realisiert. Es handelt sich dabei um die erste normalspurige Tramlinie in der Schweiz. Die letzte Tramlinie in Lausanne ist 1964 außer Betrieb gesetzt worden. Wenn auch die Elektrifizierung der Strecken abgeschlossen ist, sind doch noch Dieselfahrzeuge im Rangierbetrieb, für die Last-Mile-Zustellung und für Baudienstfahrzeuge im Einsatz. Die SBB ist bestrebt, die verbleibenden Dieselfahrzeuge auf elektrischen Antrieb umzustellen. Die Gleis- und Oberleitungsbaufirmen werden sich dieser Entwicklung anschließen müssen. Technisch gibt es bereits erste Lösungen, die in diese Richtung gehen. Mit der Umstellung sind jedoch erhebliche Kosten verbunden. Die Frage der Finanzierung ist bisher noch nicht abschließend beantwortet und wird wohl nur in enger Zusammenarbeit zwischen Bahnen und Firmen zielführend gelöst werden können. In den 175 Jahren hat sich ein großes Knowhow im Bereich der Eisenbahn angesammelt. Eine der Herausforderungen wird sein, dieses Wissen weiterzugeben und weiterzuentwickeln, damit die Leistungsfähigkeit der Bahn erhalten bleibt und auch die Faszination für die Bahn aufrechterhalten werden kann. Dazu gibt es zahlreiche Initiativen, die diese Bestrebungen unterstützen. Am 10. Mai 2022 findet bereits die fünfte Bahntagung der Electrosuisse im Verkehrshaus Luzern statt. Es werden die aktuellen Themen in den Bereichen Energie und Traktion sowie Automation und Digitalisierung behandelt. Auch internationale Beiträge sind Teil des spannenden Programms. Die Veranstaltung richtet sich an Planer, Dienstleister und Hersteller im Bahnbereich, Betreiber von Bahninfrastruktur und Vertreter von Verbänden, Politik und Wissenschaft. Auch im Bereich der Bildung tut sich Einiges. Es sind in den vergangenen Monaten erfreulicherweise diverse CAS-Weiterbildungen an den Fachhochschulen in der Schweiz ins Leben gerufen worden, die sich dem Thema der Bahn und ihrer Infrastruktur widmen. Der Fachkräftemangel könnte die zukünftige Entwicklung bremsen. Er ist und bleibt ein sehr wichtiges Thema für die Bahn. Mit großem Erfolg wurde im vergangenen Jahr das erste Railway Summer Camp durchgeführt, welches der Verband Öffentlicher Verkehr (VöV) zusammen mit diversen Bahnunternehmen und der Industrie ins Leben gerufen hat. Das Railway Summer Camp, das auch dieses Jahr wieder stattfindet, soll studierende Ingenieurinnen und Ingenieure aus verschiedenen Fachrichtungen für das Bahnsystem begeistern. In Workshops an der Fachhochschule Fribourg und bei Besichtigungen von Baustellen und Werkstätten wird ein Grundlagenwissen des Systems Bahn und der Eisenbahntechnik in den Bereichen Infrastruktur und Rollmaterial vermittelt. Wir dürfen nicht vergessen, dass die Herstellung und der Unterhalt von Rollmaterial und Bahninfrastruktur nach wie vor viel Handwerk von bestens qualifiziertem Personal benötigt. Gerade in diesem Bereich werden wir wahrscheinlich den Fachkräftemangel längerfristig noch stärker spüren als in anderen Bereichen. Die Arbeit im Büro wird zusehends attraktiver gestaltet mit den Möglichkeiten der Digitalisierung, von Teilzeitarbeit und Homeoffice. Wie sieht es aber auf unseren Baustellen aus? Die Interventionszeiten werden laufend an die steigenden Anforderungen des Betriebs angepasst. Dies bedeutet noch mehr Einsätze während Wochenenden, Feiertagen und Ferienzeiten. Die Schreibtischarbeit lockt die Leute von der Baustelle weg ins Büro. Hier müssen die Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Baufirmen handeln, damit die Arbeit bei der Bahn und für die Bahn faszinierend und attraktiv bleibt. Rico Furrer Furrer + Frey AG Geschäftsführer

122 Inhalt 120 (2022) Heft 4 Editorial R. Furrer 175 Jahre Eisenbahnen in der Schweiz 121 Fokus Zimmerberg-Basistunnel – Verlängerung Richtung Gotthard 124 Automatische Schematisierung von Bahnhöfen und Streckennetzen 127 Fachwissen S. Nydegger, K. Gafner Elektrifizierung der Buslinie 10 in Bern 130 Electrification of bus line number 10 in Bern Électrification de la ligne de bus numéro 10 à Berne M. Hulthén, C. Sieber Isolierte Aufstellung bahngeerdeter Komponenten bei Gleichstrombahnen zur Vermeidung der Streustromkorrossion 140 Insulated installation of rail-earthed components on DC railways to avoid stray current corrosion Montage isolé des composants reliés à la terre du rail sur les chemins de fer à courant continu pour éviter la corrosion due aux courants vagabonds 4 / 2022

123 Inhalt 120 (2022) Heft 4 Fachwissen F. Dschung Netzrückwirkungen einer 50-Hz-Zugladestation für BEMU 146 Power grid interferences of a 50Hz train charging station for battery electric trains Répercussions sur le réseau d’une station de chargement de rames à batteries opérant à 50 Hz Engineering R. Jenni, P. Antoniewicz Smart energy management systems with static energy storage devices 156 Intelligente Energiemanagementsysteme mit statischen Energiespeichern Systèmes intelligents de gestion de l’énergie avec stockage d’énergie statique Journal 161 Impressum 168 Termine U3 Jetzt anmelden: electrosuisse.ch/bahntagung 10. Mai 2022 | Verkehrshaus Luzern Bahntagung 2022 Jetzt anmelden! Bahntagung_Inserat_1_3_quer_EB_210x99.indd 1 20.01.2022 15:34:15

124 Fokus 120 (2022) Heft 4 Zimmerberg-Basistunnel – Verlängerung Richtung Gotthard Der doppelspurige Zimmerberg-Basistunnel wurde 2003 eröffnet. Jetzt legte die SBB eine überarbeitete Planung für die seit langem geplante Verlängerung Richtung Baar – Zug – Gotthard vor. 1 Zimmerbergtunnel 1.1 Alter Zimmerbergtunnel Der Zimmerberg ist eine Randmoräne des LinthGletschers und bildet die linksufrige Begrenzung des Zürichsees. Bereits die erste Linie Zürich – Zug (Streckenabschnitte 1 bis 5 in Bild 1) durchquerte 1897 den Zimmerberg in einem einspurigen Tunnel, der heute noch in Betrieb ist. 1.2 Zimmerbergbasistunnel 1 (ZBT1) Die drei Linien von Zürich nach Chur, Luzern und zum Gotthard benutzten lange gemeinsam die Strecke bis Thalwil. Der ZBT1 brachte 2003 endlich die nötige Kapazitätserweiterung. Dieser Tunnel durchbohrt den Zimmerberg in Längsrichtung, als Flankentunnel (grüne Doppellinie in Bild 1). Ein Ausbau der bestehenden Doppelspur auf drei oder vier Gleise wäre am dicht bebauten Seeufer politisch nicht durchsetzbar gewesen. 1.3 Verlängerung durch den Zimmerbergbasistunnel 2 (ZBT2) Von Anfang an war geplant, den ZBT1 in Richtung Gotthard zu verlängern. Im Hinblick auf spätere Ausbauten bis zum Gotthardbasistunnel war als Streckengeschwindigkeit 200 km/h vorgesehen (orange Doppellinie in Bild 1). 2004 erforderten gewachsene Sicherheitskosten eine Erhöhung des Gesamtkredits für die Neuen Alpentransversalen. Damit fehlten die Mittel für den weiteren Ausbau des ZBT und die Planung wurde gestoppt. Erst seit der Genehmigung des Bahn-Ausbauschrittes AS2035 im Jahr 2019 war der Bau des ZBT2 gesichert. Am 23. März 2022 gab die SBB bekannt, dass die Planung jetzt vorliege und trotz der inzwischen geforderten Einspurröhren kostengünstiger und erst noch umweltfreundlicher sei. Was wurde geändert? Bereits im ZBT1 wurde das Verzweigungsbauwerk Nidelbad erstellt. Die Tunnelbohrmaschine hätte hier direkt weiterfahren können. Der Aushub hätte durch einen Schacht und mit Förderbändern auf die Sihltalbahn (Linie 6 in Bild 1) verladen und per Bahn weggebracht werden sollen. Dies hätte aber ein Naherholungsgebiet im Bereich des Nidelbads tangiert. Bereits die 2007 herausgegebene Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ [1] hatte für Tunnel von mehr als 20 km Länge besondere BrandschutzmaßZürich Thalwil Sihlbrugg Baar Zug Litti Gotthard Luzern Chur Horgen Oberdorf Nidelbad N 1 2 3 4 5 6 Bild 1: Zürich – Zug: Streckenausbauten Zimmerberg (Grafik: Wili, bearb. eb). 1 – Doppelspur Zürich – Thalwil; 2 – Doppelspur Thalwil – Horgen Oberdorf; 3 – einspuriger Zimmerbergtunnel; 4 – einspuriger Albistunnel; 5 – Doppelspur Litti – Baar; 6 – Sihltalbahn; grün – doppelspuriger ZBT1; orange – ursprünglich geplante doppelspurige Verlängerung; rot – ZBT2 mit zwei Einspurröhren

127 Fokus 120 (2022) Heft 4 Automatische Schematisierung von Bahnhöfen und Streckennetzen Für eine übersichtliche Visualisierung von Bahninfrastrukturdaten sind schematische Darstellungen unabdinglich. Deren Erstellung kann mit Hilfe des railOscope-Layouters automatisiert werden. Einführung Heutzutage führen alle Eisenbahnunternehmen umfangreiche Infrastrukturdatenbanken mit Informationen, welche sie für vielseitige Anwendungen wie Wartung, Fahrzeitrechnung oder Verspätungsprognose verwenden. Damit diese Daten effizient geprüft und gepflegt werden können, sind gute Visualisierungen hilfreich. Naheliegend ist eine Darstellung mittels geografischer Koordinaten der Gleise und Weichen, denn diese Daten sind meistens in guter Qualität vorhanden. Leider ist dies in der Praxis aber wenig nützlich, da die Bahninfrastruktur sehr langgestreckt ist und geografische Darstellungen somit kaum Übersicht bieten. Traditionellerweise hat sich für die Visualisierung der Bahninfrastruktur daher eine schematisierte Darstellung etabliert, die platzsparend und übersichtlich die Topologie des Netzes mit den nötigen Zusatzinformationen zeigt. Diese Schemazeichnungen werden bisher mit großem Aufwand manuell erstellt, dadurch sind sie bisweilen nicht aktuell oder lückenhaft. Eine zeitgemäße automatische Erzeugung einer schematischen Darstellung löst solche Probleme. Eine entsprechende Realisierung erweist sich jedoch als große algorithmische Herausforderung und beinhaltet mehrere Hürden. Eine Lösung ist der Layouter der trafIT solutions GmbH als Teil der railOscope-Plattform zur Pflege und Visualisierung von Bahndaten. Bahndaten in railOscope So wie die Infrastruktur die Grundlage des Bahnbetriebs ist, so sind Infrastrukturdaten die Basis verschiedenster Bahnprozesse von Netzdimensionierung über Kapazitätszuweisung bis Betrieb und Instandhaltung. Die Topologie umfasst dabei das Gleisnetz und dessen Eigenschaften, also Gleise, Weichen, Sicherungstechnik und beispielsweise deren Länge, Neigung und Position. Je nach Anwendungszweck werden diese Daten in der Regel in eigenen Datenbanken beziehungsweise Anwendungen vorgehalten, die zumeist spezifisch für einzelne Bahnen zugeschnitten oder sogar deren Eigenentwicklungen sind. Für einzelne Aufgaben hat sich beispielsweise der norwegische Infrastrukturbetreiber Bane NOR für eine Lösung auf Basis der Plattform railOscope (railoscope.com) entschieden. railOscope ist als CloudApplikation für Bahndaten (Fahrplan, Infrastruktur und Rollmaterial) die Basis für verschiedene Sichten auf die Daten sowie der web-basierten Zusammenarbeit bei der Datenpflege und -Weiterentwicklung. So plant Bane NOR die Umrüstung der Sicherungstechnik auf ERTMS, wozu aus GIS-basierten Infrastrukturdaten schematisierte Topologiepläne erzeugt und Balisenstandorte definiert werden. Der Austausch der Daten mit der Industrie erfolgt dabei über standardisierte Schnittstellen. Automatisches Schematisieren – railOscope-Layouter Ziel der Schematisierung ist, eine kompakte übersichtliche Darstellung der Bahninfrastruktur zu finden. Dazu werden die Gleise gestaucht und begradigt und Weichenablenkungen einheitlich auf beispielsweise 45° vergrößert. Als Resultat sind die Gleise parallel platziert, Stamm- und Ablenkungsrichtungen der Weichen klar ersichtlich und genügend Freiräume zur Visualisierung von Infrastrukturelementen wie Signale oder Bahnsteige vorhanden. Diese Aufgabe manuell zu lösen, kann schnell mehrere Stunden oder sogar Tage dauern und muss bei Planänderungen wiederholt werden. Eine Automatisierung hat sich aber als außerordentlich anspruchsvoll erwiesen. In der Literatur gibt es viele Ansätze, um ein ähnliches Problem zu lösen, zum Beispiel das automatische Erstellen von Liniennetzbildern [1]. Auch hier ist das Ziel, einen Plan beispielsweise eines S- oder UBahn-Netzes in einem schematischen Bild, bestehend aus Kanten, die sich nur in 45°-Winkeln schneiden dürfen, darzustellen. Entsprechende Algorithmen scheitern allerdings an schematischen Gleiszeichnungen: Ein entscheidender qualitativer Unterschied ist, dass in einem schematischen Liniennetzplan die Linien einen Knoten (Station) in beliebiger horizontaler, vertikaler oder diagonaler Richtung verlassen können, solange sie sich nicht überschnei-

130 Fachwissen E-Transport 120 (2022) Heft 4 Elektrifizierung der Buslinie 10 in Bern Stefan Nydegger und Kevin Gafner, Thun (CH) Basierend auf Vorgaben der Stadt Bern zur Erreichung der Klimaziele hat BERNMOBIL den Auftrag, die Buslinie 10 von Bern nach Köniz Schliern zu elektrifizieren. Mit mehreren Studien wurden dazu in einem ersten Schritt die Grundlagen für die Systemwahl erarbeitet. Für die Bestvariante, Trolleybus mit partieller Oberleitung, hat ENOTRAC anschließend eine Detailstudie zur Elektrifizierung der Linie erarbeitet. Electrification of bus line number 10 in Bern Based on the requirements of the city of Bern to achieve the climate goals, BERNMOBIL has been commissioned to electrify bus line number 10 from Bern to Köniz Schliern. In a first step, several studies were carried out to establish the basis for the choice of system. For the best variant, trolleybus with partial overhead line, ENOTRAC then prepared a detailed study for the electrification of the line. Électrification de la ligne de bus numéro 10 à Berne Sur la base des directives de la ville de Berne pour atteindre les objectifs climatiques, BERNMOBIL a été chargée d’électrifier la ligne de bus numéro 10 reliant Berne à Köniz Schliern. Dans un premier temps, plusieurs études ont permis d’élaborer les bases pour le choix du système. Pour la meilleure variante, le trolleybus avec caténaire partielle, ENOTRAC a ensuite élaboré une étude détaillée pour l’électrification de la ligne. 1 Ausgangslage BERNMOBIL, die städtischen Verkehrsbetriebe der Stadt Bern, der Bundeshauptstadt der Schweiz, betreibt im öffentlichen Personen-Nahverkehr öPNV sowohl ein Straßenbahn- als auch ein Busnetz, betrieben mit einer Diesel-, Gas-, Elektro- sowie Trolleybusflotte (Obus). Die Stadt Bern als Eignerin von BERNMOBIL hat dem Unternehmen die Vorgabe gemacht, dass ab 2040 alle Linien des Ortsverkehrs möglichst CO2-frei betrieben werden. BERNMOBIL soll deshalb ab 2025 nur noch emissionsfreie Fahrzeuge beschaffen. Die heute auf der Buslinie 10 Ostermundigen – Bern – Köniz – Schliern eingesetzten Fahrzeuge gelangen im Zeitraum 2024/2025 ans Ende ihrer Lebensdauer und sind somit von dieser Vorgabe betroffen. Für den Ast Ostermundigen – Bern war die Umstellung auf Tram bereits länger entschieden. Für den Ast Bern – Köniz – Schliern war klar, dass die Tramlösung aufgrund eines negativen Volksentscheides vorerst ausscheidet, weshalb eine Alternative als mittelfristige Lösung zu definieren war. In einem Projektteam bestehend aus Verkehrsplanern, Bauingenieuren und Elektroingenieuren, in welchem ENOTRAC für den Teil Traktion und Elektrifizierung verantwortlich war, wurde in einer Grundlagenstudie [1] im Auftrag des Kantons Bern und der Regionalkonferenz Bern-Mittelland (RKBM) zusammen mit der Stadt Bern, der Gemeinde Köniz und BERNMOBIL die finale, zu realisierende Bestvariante zum Antriebskonzept und die Gefäßgröße für diesen Linienast ermittelt. In einer zweiten Phase hat ENOTRAC anschließend in einer Detailstudie das Antriebs-, Lade sowie Speisekonzept weiter konkretisiert. Die Ergebnisse und Erkenntnisse dieser beiden Studien sind Gegenstand des vorliegenden Artikels, wobei Schwergewicht auf dem Thema Energieversorgung und somit eher auf der zweiten Studie liegt. 2 Grundlagenstudie 2.1 Varianten und Technologien 2.1.1 Übersicht Die Grundlagenstudie sollte aufzeigen, welche Antriebsvariante mit Bus hinsichtlich der Kriterien Angebotsqualität, Betrieb, Wirtschaftlichkeit, Umsetzbarkeit und Umwelt für die Linie Bern – Köniz – Schliern als Bestvariante weiter zu verfolgen ist. Dabei standen, basierend auf früheren Überlegungen und Vorgaben, grundsätzlich die folgenden BetriebsVarianten im Fokus, auf welche nachfolgend einzeln kurz eingegangen wird: • E-Bus Nachtladen an einem linienunabhängigen Standort, zum Beispiel in der Garage oder im Depot • E-Bus mit Ladestation an der Endhaltestelle

139 E-Transport Fachwissen 120 (2022) Heft 4 Mit unseren Kompetenzbereichen – Fahrweg, Technik, Ausrüstung/Elektrotechnik, Großprojekte/Ingenieurbau, Logistik und Fertigung – gestalten wir schon heute die Zukunft der Bahninfrastruktur. Vernetzt und konsequent entwickeln wir unsere Geschäftsfelder weiter, damit nachhaltige Mobilität dauerhaft verfügbar bleibt. www.spitzke.com InnoTrans 2022. Besuchen Sie uns in Halle 5.2.

140 Fachwissen Erdung und Rückleitung 120 (2022) Heft 4 Isolierte Aufstellung bahngeerdeter Komponenten bei Gleichstrombahnen zur Vermeidung der Streustromkorrossion Maria Hulthén, Christoph Sieber; Bern (CH) Das isolierte Aufstellen von Masten und Geländern bei Gleichstrombahnen ist seit Jahrzehnten Stand der Technik. Normen über die Spannungsfestigkeit und den zulässigen Ableitwiderstand einzelner Isoliergarnituren fehlen jedoch. Realistische Vorgaben sollen die Entwicklung neuer Varianten ermöglichen und den Nachweis erleichtern, dass sie die Anforderungen erfüllen. Insulated installation of rail-earthed components on DC railways to avoid stray current corrosion The insulated mounting of masts and handrails on DC railways has been state of the art for decades. However, standards on the withstand voltage and the permissible leakage impedance of individual insulating fittings are lacking. Realistic specifications should enable the development of new variants and make it easier to prove that these meet the requirements. Montage isolé des composants reliés à la terre du rail sur les chemins de fer à courant continu pour éviter la corrosion due aux courants vagabonds L’installation de mâts et de garde-corps sur les lignes à courant continu au moyen de fixations isolantes fait partie de l’état de l’art depuis des décennies. Des normes concernant la tenue à la tension et la résistance de fuite admissible des garnitures isolantes individuelles font toutefois défaut. Des prescriptions réalistes doivent permettre de développer de nouvelles variantes et de prouver plus facilement qu’elles répondent aux exigences. 1 Einleitung Bei einer Wechselstrombahn fließt der Strom vom Unterwerk durch die Fahrleitung zum Zug und vom Zug durch das Rückleitungssystem bestehend aus Schienen, Rückleitern und Erdreich zurück zum Unterwerk. Die Rückstromführung ist bei einer Gleichstrombahn analog. Allerdings können die Rückströme im Erdreich – hier Streuströme genannt – metallene Strukturen im Boden beschädigen sowie angrenzende Anlagen beeinflussen. Es gilt deshalb, diese Streuströme soweit möglich zu beschränken, so dass die daraus resultierenden Schäden vernachlässigbar sind, oder zumindest toleriert werden können. Dies wird unter anderem durch das konsequente Isolieren des Rückleitungssystems gegen das Erdreich erreicht. Die Gleise werden isoliert verlegt und sämtliche Anlageteile, welche mit dem Rückleitungssystem verbunden sind und Kontakt zu Erde haben, wie zum Beispiel Fahrleitungsmasten, Geländer und Apparateschränke, werden isoliert aufgestellt. So einfach und klar dieses Prinzip ist, so kompliziert und verschwommen ist die diesbezügliche Normenlage. Bild 1: Mastfuß auf Fundamentbolzen; Normbauweise, ohne Untergießen. Die rot gefärbten Isolierscheiben sind sichtbar. Das Geländer rechts im Bild ist ebenso isoliert aufgestellt (Bilder: Autoren).

146 Fachwissen Bahnenergieversorgung 120 (2022) Heft 4 Netzrückwirkungen einer 50-HzZugladestation für BEMU Felix Dschung, Bern (CH) Um batterieelektrische Züge kostengünstig aufladen zu können, besteht die Möglichkeit auf leistungselektronische Komponenten seitens der Infrastruktur weitgehend zu verzichten. Die Bahnenergieversorgung ist dann allerdings eng mit dem speisenden Drehstromnetz verbunden. Anhand praktischer Aufladeversuche mit einem batterieelektrischen Zug wurde untersucht, welche Netzrückwirkungen sich ergeben und inwieweit die relevanten Grenzwerte eingehalten werden. Power grid interferences of a 50Hz train charging station for battery electric trains To charge battery-electric trains cost-effectively, it is possible to largely dispense with power electronic components on the infrastructure side. However, the railway power supply is then closely connected to the feeding three-phase grid. Practical charging tests with a battery-electric train were used to investigate the network feedback effects and the extent to which the relevant permissible limits are complied with. Répercussions sur le réseau d’une station de chargement de rames à batteries opérant à 50Hz Pour pouvoir recharger les trains électriques à batterie à un prix avantageux, il est possible de renoncer en grande partie aux composants électroniques de puissance du côté de l’infrastructure. Toutefois, l’alimentation en énergie ferroviaire est alors étroitement liée au réseau triphasé d’alimentation. Des essais pratiques de recharge d’un train électrique à batterie ont permis d’analyser les répercussions sur le réseau et de déterminer dans quelle mesure les valeurs limites pertinentes sont respectées. 1 Einleitung In einem vorangegangenen Artikel [1] wurde erläutert, wie eine Zugladestation auf Basis eines ScottTransformators gestaltet werden kann und wie sich eine Belastung auf die Spannungsunsymmetrie des speisenden Netzes auswirkt. Bei den Untersuchungen war eine ohmsche Last in Form zweier Widerstandsbänke verwendet worden. Ein realer batterieelektrischer Zug (BEMU) stellt jedoch keinen rein ohmschen Verbraucher dar. Aus Sicht der Ladeinfrastruktur erscheint er vielmehr als geregelte leistungselektronische Last. Leistungselektronische Lasten haben im Allgemeinen folgende Eigenschaften: • Nichtohmsch Die Phasendifferenz zwischen Spannung und Strom kann prinzipiell beliebig eingestellt werden. Daraus ergibt sich ein Leistungsfaktor cos φ, der zwischen 0 kapazitiv, 1 und 0 induktiv liegen kann. Auf diese Weise kann sich mit den gleichen Bauelementen sowohl ein kapazitives, ein ohmsches aber auch ein induktives Verhalten abbilden lassen. • Nichtlinear Die Schaltvorgänge der leistungselektronischen Bauelemente, wie zum Beispiel IGBT oder Triacs, führen zu einem nichtlinearen Zusammenhang zwischen der am Bauteil anliegenden Spannung und dem durch das Bauteil fließenden Strom. Die hierdurch entstehende Verzerrungsblindleistung geht mit Oberschwingungen einher. Diese sind im Allgemeinen unerwünscht, da sie zum einen zu einer stärkeren Beanspruchung des Netzes führen. Zum anderen können OberBild 1: Zugladestation in Ammerbuch-Pfäffingen mit BEMU (Foto: Stadtwerke Tübingen).

156 Engineering Rail Power Supply 120 (2022) Heft 4 Smart energy management systems with static energy storage devices René Jenni, Baden (CH), Patrycjusz Antoniewicz, Krakow (PL) Introducing modern rolling stock with more comfort equipment, reducing timetable intervals are possible reasons for inadmissible voltage drops in mature DC traction networks. Static energy storage systems can be considered as efficient alternatives for voltage support in comparison with building new rectifier substations. Intelligente Energiemanagementsysteme mit statischen Energiespeichern Die Einführung von neuem Rollmaterial mit mehr Komforteinrichtungen und die Verdichtung der Fahrpläne sind mögliche Gründe für Spannungseinbrüche in DC-Bahnenergieversorgungsnetzen. Statische Energiespeicher stellen im Vergleich zu klassischen Gleichrichterunterwerken effiziente Lösungen zur Spannungshaltung dar. Systèmes intelligents de gestion de l’énergie avec stockage d’énergie statique L’introduction de matériel roulant moderne avec plus d’équipements de confort, la réduction des intervalles d’horaires sont entre autres des raisons des chutes de tension inadmissibles dans des réseaux de traction à courant continu. Les systèmes de stockage d’énergie statique peuvent être considérés comme alternatives efficaces pour le contrôle de la tension de traction par rapport aux postes redresseurs classique. 1 Introduction Traditionally, Transit Authorities have met the increased power demand by building new, expanding existing substations, or by adding additional conductors to reduce the voltage drop. Also, the energy efficiency in DC railway systems is a concern, minimizing the energy demand and energy loss [1; 2]. Simultaneously recent years have shown a rapid development in energy storage systems [3]. Depending on its technology, batteries can be either directly connected to the DC grid, or through power electronic converter, which allows full control of discharging and charging currents. Further differentiation of lithium-ion cells chemistry [4] allows to tailor battery storage to the particular case. Nevertheless, batteries are still facing limitation on their current capabilities and life span [5]. Another type of storage are electrolytic double layer capacitors (EDLC) which can be used for high energy cases [6; 7]. Also other storage mediums can be found in traction applications like flywheels [8; 9]. That is why Energy Storage Systems (ESS) become an interesting solution to reinforce DC traction power supply networks [10]. ESS can be used to compensate voltage drops [11; 12], reduce peak power demand [13], avoid braking choppers operation, utilize of regenerative energy [14], or emergency power supply. ESS can be installed in the DC traction substation [15; 16; 17], along the track in an e-house, or onboard of electric powered rail vehicles [18; 19; 20]. There is no need of a medium voltage grid connection nor to increase the power demand from the utility. Wayside ESS can feed the railway line when it is required and can be charged from adjacent substations during idle periods, or by using braking energy [21]. Potential benefits of using ESS can be summarized as follows: improved power supply quality to trains, increased energy efficiency by reducing losses Figure 1: Building of Diamond Creek tie station at Melbourne Metro (Photos 1 and 2: ABB).

161 Journal 120 (2022) Heft 4 Bahnen 175 Jahre Eisenbahnen in der Schweiz Am 9. August 1847 nahm die SpanischBrötli-Bahn zwischen Baden und Zürich als erste Eisenbahn der Schweiz den Betrieb auf. Im SBB Werk in Yverdon-les-Bains sind am 9. März 2022 eine Güterverkehrslokomotive Re 420 von SBB Cargo und eine Personenverkehrslokomotive Re 460 der SBB, beide im Jubiläumskleid, enthüllt worden. Die Modelleisenbahnhersteller Märklin und Roco/Fleischmann sind die Sponsoren der dieser Lokomotiven. Darauf abgebildet ist auf der einen Seite ein historischer Zug, auf der anderen einer der neuesten Generation. Damit symbolisieren die beiden Lokomotiven die Verbindung zwischen Vergangenheit und Zukunft. Sie verkehren während des Jubiläumsjahrs und verbinden und transportieren Menschen und Güter in der ganzen Schweiz. Die Enthüllung der beiden Lokomotiven markiert den Auftakt zum Jubiläumsjahr. Dieses ist geprägt von fünf Festwochenenden. Sie finden von Mai bis Oktober in allen Landesteilen statt. An den Publikumsanlässen können die Besucher den öffentlichen Verkehr der Schweiz in all seinen Facetten erleben. Dazu gehören beispielsweise Tage der offenen Tür oder historische Fahrten. Dank einer Jubiläumstageskarte ab 17,50 CHF können die Kundinnen und Kunden klimafreundlich und bequem anreisen. Alle Informationen zum Jubiläumsjahr und den Festivitäten sind im digitalen Festführer 175-jahre.ch verfügbar. Schweizer Eisenbahn in Zahlen Länge Schienennetz (Mehrspurige Strecken werden einfach gezählt) Quelle: BFS, Stand 2020 Menschen unterwegs mit der Eisenbahn (Durchschnitt pro Tag) Quelle: BFS, Stand 2019 Elektrifizierung Eisenbahnnetz Quelle: Allianz pro Schiene, Staatliche Eisenbahnnetze, Stand 2018 Bahnhöfe und Bahn-Haltestellen Quelle: BFS, Stand 2020 Pro Tag auf der Schiene transportierte Güter (Netto-Tonnen-Kilometer) Quelle: BFS, Stand 2020 1772 1,8 Mio. Menschen/Tag Pro Tag mit der Eisenbahn zurückgelegte Strecke aller Fahrgäste Quelle: BFS, Stand 2019 CO2-Emissionen des Verkehrs in der Schweiz nach Verkehrsmittel (ohne internationale Luftfahrt) Quelle: BAFU/BFS, Stand 2019 2,4% andere 59,8 Mio. Personenkilometer/Tag 36337 Mitarbeitende (Vollzeit-Äquivalent) 73,3% 0,2% Generalabonnemente und Halbtaxabonnemente im Umlauf Quelle: Alliance SwissPass, Stand Ende 2021 Februar 2022 Mitarbeitende in den Eisenbahnunternehmen Quelle: BFS, Stand 2020 0,4 Mio. Generalabonnemente 2,8 Mio. Halbtaxabonnemente 100% 5317 km 3% 20% 0,8% 30,3 Mio. Tonnen-Kilometer/Tag 72% 72% 58% 54% 61% CH A I D F EU Schweizer Eisenbahnen in Zahlen (Grafik: VÖV UTP). SBB Cargo im Jubiläumskleid (oben) und Personenverkehrslokomotive Re 460 019-3 (unten) der SBB (Fotos: Anouk Ilg).

162 Journal 120 (2022) Heft 4 E-Netz Allgäu läuft stabil Seit dem 12. Dezember 2021 betreibt Go-Ahead Bayern im Auftrag der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) und des Verkehrsministeriums von BadenWürttemberg den Regionalverkehr auf dem Elektronetz Allgäu. Jährlich werden auf der Strecke München – Buchloe – Memmingen – Kißlegg – Hergatz – Lindau 2,7Mio. Zug-km erbracht. Eingesetzt werden 22 vierteilige Stadler Flirt3Triebzüge der Achsfolge B0’ 2’ 2’ 2’ B0’ mit 216 Sitzplätzen in der 1. und 2. Klasse. Die 2000 kW Dauerleistung der 74,7m langen Züge ermöglichen 160 km/h zulässige Geschwindigkeit. Im Berufsverkehr von und nach München wird in Dreifachtraktion gefahren. Die Neufahrzeuge laufen stabil und die Tests im Rahmen des BEG-Messsystems Servicequalität sind vielversprechend gestartet. Die Pünktlichkeit der Züge ist ausbaufähig. Go-Ahead Bayern stellt fest, dass inzwischen 90% der Züge pünktlich unterwegs sind und weniger als 1% der Züge ausfallen. Fast 80% der Verspätungen haben Ursachen, die Go-Ahead nicht beeinflussen kann. Die Infrastruktur sei viel zu knapp bemessen und ist zu störanfällig. Sturmschäden, gestörte Bahnübergänge oder belegte zu lange eingleisige Streckenabschnitte behindern die Züge. Ab Geltendorf in Richtung München gibt es zwei Gleise, die die Regionalzüge sich mit der S-Bahn, dem Fernverkehr von und nach Zürich, dem Güterverkehr und weiteren Eisenbahnunternehmen teilen müssen. Die Verspätungen bauen sich im 107 km langen eingleisigen Abschnitt Hergatz – Buchloe in beiden Richtungen auf. Gleiches wird beim Flaschenhals vor dem Münchener Hauptbahnhof beobachtet. Für einen bedarfsgerechten Einsatz der Triebzüge, vor allem im Berufsverkehr, fehlen in und um München die dazu nötigen Abstellgleise. Die Folge ist derzeit, dass überzählige Zugteile morgens leer ins Allgäu bewegt werden müssen und am Nachmittag wieder leer nach München, damit sie dann dort für die Fahrgäste wieder zur Verfügung stehen. Hier sei der Bund in der Pflicht, die Schieneninfrastruktur und die Stationen so herzurichten und auszubauen, dass die von der Politik gewünschte Verkehrsverlagerung auf die Schiene möglich wird. Modularer m2-Tragwagen DB Cargo und das Waggonvermiet- und Schienenlogistikunternehmen VTG entwickelten in einer Forschungsgemeinschaft den modularen m2-Wagen (sprich: „m-quadrat“) und haben von der Agentur der Europäischen Union für Eisenbahnen (ERA) die Zulassung für die Serienreife erhalten. Gefördert durch das Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr führt DB Cargo derzeit sukzessive eine Vorserie von 50 Güterwagen für unterschiedliche Güterarten in den Markt ein. Dafür arbeitet DB Cargo mit Kunden und Kooperationspartnern zusammen, die von Anfang an die Güterwagen der Zukunft mitgestalten und dabei die spezifischen Anforderungen ihrer Branchen im Blick haben. DB Cargo setzt die neuen Güterwagensysteme bereits in ersten Kundenverkehren ein. Herkömmliche Güterwagen erhalten bei ihrer Zulassung einen lebenslangen Verwendungszweck. Der modulare Aufbau ermöglicht die Anpassung an unterschiedliche Güter durch abnehmbare Behälter und Aufbauten. Der Wechsel dauert je nach Einsatzszenario maximal einen Tag, teilweise sogar nur Minuten. Je nach Einsatzzweck können die Wagen mit 10m bis 22m Ladelänge konfiguriert werden. Die Auswahl von Komponenten wie Drehgestelle, Radsätze und Klotz- oder Scheibenbremsen ist variabel. Damit lassen sich die Wagen nach Gewicht, Laufleistung oder Kosten den Kundenbedürfnissen anpassen. DB Cargo wird bei Neu- und Ersatzanschaffungen auf dieses Güterwagensystem setzen. Stadler-Triebzug Flirt3 ET4.37 im Einsatz für Go-Ahead (Foto: Go-Ahead/Leon Prochaska). Ansicht modularer m2-Tragwagen (Foto: DB/Pablo Castagnola).

163 Journal 120 (2022) Heft 4 ETCS für Knoten Stuttgart Im Juni 2021 unterzeichneten Alstom und DB Regio einen Vertrag zur Ausrüstung von 215 Stuttgarter S-Bahn-Triebzügen mit ETCS und dem automatisierten Zugbetrieb (Automatic Train Operation, ATO). Der erste Triebzug der Baureihe (BR) 423 für die Ausrüstung mit dieser Signaltechnik ist am 21. März 2022 in Hennigsdorf von der DB planmäßig übergeben worden. In diesem Prototyp wird Alstom die Konstruktion für die Implementierung des ETCS testen, validieren und zulassen. Parallel dazu beginnt die Umrüstung eines Neubaufahrzeuges der BR430, das brandneu aus der Fertigung kommt. Als Teil des Bahnprojekts Stuttgart 21 wird Alstom alle Züge der BR423 und BR430 umrüsten, die auf den S-Bahn- und konventionellen Bahnstrecken im Großraum Stuttgart verkehren. Zusätzlich rüstet Alstom 118 Triebfahrzeuge der SFBW (Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg) für den Regionalverkehr im Raum Stuttgart mit derselben Technik aus. Die komplett umgerüsteten Triebfahrzeuge mit ETCS Level 2 beziehungsweise 3 und ATO im Automatisierungsgrad 2 (GoA2) werden ab 2025, pünktlich zum Betriebsstart des Digitalen Knotens Stuttgart, Deutschlands erstem digitalisiertem Bahnknotenpunkt für alle Zuggattungen, den Betrieb aufnehmen. HochtastfahrtenWendlingen – Ulm Im März 2022 begannen mit dem Hochgeschwindigkeitsmesszug ICE-S die Hochtastfahrten auf der 60 km langen Neubaustrecke Wendlingen – Ulm. Bei diesen Fahrten erreicht der ICE-S der DB Systemtechnik stufenweise eine Geschwindigkeit von 275 km/h. Mit dieser 10% über der zukünftig zugelassenen Geschwindigkeit von 250 km/h im Reiseverkehr wird das Zusammenwirken von Zug, Gleis und Oberleitung geprüft. DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla und der Verkehrsminister Baden-Württembergs Winfried Hermann absolvierten am 28. März 2022 mit dem Messzug eine Testfahrt mit 250 km/h. Mit der Inbetriebnahme der Strecke am 11. Dezember 2022 verkürzen sich die Reisezeiten Frankfurt – München um 15min. Triebzüge der BR423 und BR430 (Foto: Alstom). Neubaustrecke Wendlingen – Ulm: ICE-S im Bahnhof Merklingen (Foto: DB/Reiner Pfisterer).

164 Journal 120 (2022) Heft 4 Großauftrag für Lokomotiven Vectron Die Tschechischen Bahnen (ČD) bestellten 50 Mehrsystem-Lokomotiven Vectron MS bei Siemens Mobility. Der Vertrag umfasst auch die Instandhaltung der Fahrzeuge für 15 Jahre. Mit 230 km/h zulässiger Geschwindigkeit sind die Lokomotiven für den Einsatz auf konventionellen und Hochgeschwindigkeitsstrecken im schnellen grenzüberschreitenden Personenverkehr geeignet. Die Lokomotiven für die ČD werden im Siemens-Mobility-Werk in MünchenAllach gefertigt und ab Dezember 2025 ausgeliefert. Die Fahrzeuge werden mit der ETCS On-board-Unit-Lösung Trainguard100/200/300 von Siemens ausgestattet und sind für den Betrieb in Tschechien, Deutschland, Österreich, Polen, der Slowakei und Ungarn ausgerüstet. Die ČD planen, die Lokomotiven auf den Strecken Prag – Hamburg, Prag – Wien – Graz und Prag – Budapest mit den 20 ComfortJet-Einheiten und den tschechischen Railjets einzusetzen. Fischzüge nach China CargoNet (CN) ist ein norwegisches Eisenbahnverkehrsunternehmen, welches die erforderlichen Zertifikate besitzt, Güterzüge in Norwegen und Schweden befördern zu können. CN und der Hafen Narvik, der größte nordnorwegische Logistikknotenpunkt, streben einen direkten Transportkorridor nach China an. In der letzten Aprilwoche soll vom Hafen Narvik aus der erste Güterzug über die Grenzbahnhöfe Haparanda und Tornio nach Finnland abfahren, wo die Container zu verschiedenen Destinationen weitertransportiert werden. Beladen wird der Zug, der wöchentlich verkehrt, hauptsächlich mit Meeresfrüchten. Die Beförderung von Narvik zum schwedischen Grenzbahnhof Haparanda übernimmt CN. In Haparanda oder Tornio müssen die Container von der Normalspur auf die finnische Breitspur umgeschlagen werden. Die Disposition des Zuges in Finnland liegt in den Händen von Nurminen Logistics, die einen Containerzug von Helsinki und Kuopio via Russland und Kasachstan nach China betreibt. Trafikverket, das schwedische Infrastrukturunternehmen, ist über die Mehrverkehre auf der schwach ausgelasteten Haparandabahn erfreut. Trotz des Überfalls Russland auf die Ukraine ist Børge Edvardsen Klingan vom Hafen Narvik optimistisch, dass die neuen Transporte gelingen werden. Seit zehn Jahren verkehren bereits der Arctic Rail Express von Cargonet und der North Rail Express von DB Cargo mit Meeresfrüchten von Narvik nach Oslo und seit 2021 auch nach Padborg in Dänemark. Die Endtransporte zu den Fischmärkten besorgt der Lkw. Güterzug mit automatischer Kupplung imTest Nach einem umfassenden Testprogramm an verschiedenen Standorten in Deutschland ist der Test-Güterzug mit der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) im März und April 2022 in Österreich und der Schweiz unterwegs. Der Zug besteht aus 13 verschiedenen Güterwagen sowie dem Messwagen der DB Systemtechnik. SBB Cargo prüfte den Zug im März auf der Gotthardachse. Die Vectron MS für die Tschechischen Bahnen ČD (Fotomontage: Siemens). Arctic Rail Express bei Vassijaure (Foto: Cargonet). Präsentation der DAK-Prototypen am 1.März 2022 im Hauptbahnhof Wien mit Thomas Scheiber, Fachverband Schienenbahnen, Roman Hebenstreit, Gewerkschaft vida und Andreas Matthä, ÖBB CEO (Foto: ÖBB/Marek Knopp).

165 Journal 120 (2022) Heft 4 produktionellen Abläufe wurden an den Standorten Zürich Mülligen und Basel Kleinhüningen Hafen sowie in den beiden Rangierbahnhöfen Limmattal und Basel Rangierbahnhof intensiv durchgespielt. Das Ziel ist die Erprobung der DAK unter realen Betriebsbedingungen. Die Erkenntnisse aus den Tests werden in die weitere Entwicklung der DAK einfließen. SBB Cargo entwickelt das System der automatischen Bremsprobe unter Einhaltung der europäischen Normen zusammen mit ihren Partnern PJ Messtechnik GmbH und Rail Cargo Austria AG. Dies ist eine Voraussetzung, dass die automatische Bremsprobe auch in anderen Ländern eingesetzt werden kann. Die digitale automatische Kupplung ist das prioritäre Innovationsprojekt im Schienengüterverkehr in Europa. In der Schweiz stehen das Bundesamt für Verkehr (BAV), der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) und der Verband der verladenden Wirtschaft (VAP) hinter der Initiative. Sie erarbeiten zusammen mit den Eisenbahn-Güterverkehrsunternehmen und den Güterwagenhaltern aktuell eine Vernehmlassungsvorlage zur politischen Entscheidfindung für die Einführung und Finanzierung der digitalen automatischen Kupplung im Schweizer Schienengüterverkehr. Das Forschungsprojekt wird vom deutschen Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit 13Mio. EUR finanziert und läuft von Juni 2020 bis Dezember 2022. Die derzeit laufenden intensiven Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten sollen bis 2025 abgeschlossen sein. Ab 2026 soll die DAK schrittweise bis 2030 in ganz Europa zum Einsatz kommen. Postzüge in der Schweiz Im Januar 2022 wurde ein Rahmenvertrag zwischen SBB Cargo und der Schweizerischen Post für die weitere Zusammenarbeit unterschrieben. SBB Cargo konnte sich bei der Ausschreibung sowohl bei der Brief- als auch bei der Paketpost gegen die Mitbewerber durchsetzen. Die Partnerschaft verlängert sich um vier Jahre von 2023 bis 2026. Täglich transportiert SBB Cargo 60 Güterzüge mit Briefen und Paketen quer durch die Schweiz. Dies entspricht jährlichen Einsparungen von 183550 Lastwagenfahrten. Unternehmen SBB 2021: schwache Nachfrage In den Zügen und Bahnhöfen der SBB waren 2021 ein Drittel weniger Kunden unterwegs als vor der Pandemie (Tabelle 1). Obwohl die Division die Sparmaßnahmen weiterführte und der Bund weitere Mittel aus dem Covid-Unterstützungspaket zur Verfügung stellte, erzielte der SBB-Personenverkehr 2021 einen Verlust von - 495Mio. CHF gegenüber - 669Mio. CHF im Vorjahr. Zukünftig wird das Reiseverhalten stärker schwanken und weniger berechenbar sein. Mehr Menschen werden in der Freizeit reisen und weniger pendeln. Darauf reagiert die SBB mit ihrer Strategie 2030. In einem ersten Schritt bis 2025 stabilisiert die SBB den Betrieb und den Fahrplan. Bis 2030 soll Bahnfahren einfacher und bequemer werden. Dazu wird die SBB ihr Angebot auf Basis des bewährten Taktfahrplans schrittweise flexibler gestalten. Bei SBB Cargo Schweiz stagnierte die Transportleistung (Tabelle 1). Die schwache Nachfrage führte zu einem Verlust von - 325Mio. CHF. Dank Sparmaßnahmen, höherer Erträge und größerer Unterstützung des Bundes fiel dieser geringer aus als 2020. Der Kundenumsatz lag weiterhin 10,3% hinter dem Vorkrisenniveau 2019. Die SBB will die finanzielle Lage nachhaltig stabilisieren und bis 2030 rund 6Mrd. CHF sparen. Im Bereich Energie (Tabelle 2) erzielte die SBB ein Jahresergebnis von 34,8Mio. CHF (2020: 17,9Mio. CHF). Die Verbesserung war vor allem auf den höheren Absatz an Bahnenergie zurückführen. Dieser stieg nach der Corona-bedingten Angebotsreduktion im Jahr 2020 und der Rückkehr zum fahrplanmäßigen Verkehrsangebot wieder an. Nach revisionsbedingt längeren KraftTabelle 1 Mengen und Leistungen SBB. 2021 2020 Δ% Passagiere pro Tag Anzahl in Mio. 0,885 0,843 4,9 Personenbeförderungsleistung Mio. Pkm 12 505 11 705 6,8 Güter pro Tag t 185 000 185 000 - Güterverkehrsleistung Mio. tkm 17 174 15 978 7,5 davon: SBB Cargo Schweiz Mio. tkm 5 256 5 267 -0,2 davon: SBB Cargo International Mio. tkm 12 659 11 687 8,3 Trassenkilometer Mio. Trkm 189,4 180,2 5,1

166 Journal 120 (2022) Heft 4 werksstillständen 2020 standen 2021 wieder mehr Kraftwerkskapazitäten zur Verfügung. Dadurch konnte ein größerer Teil des Bedarfs an Bahnenergie durch die Produktion in eigenen Kraftwerken und durch den Bezug aus Energiebezugsrechten gedeckt werden. Der positive Beitrag zum Ergebnis fließt in die Reinvestition von Energieanlagen. Mit einem Anteil von 5% Energieverbrauch des Landverkehrs erbringt die Bahn 13% des Personen- und 37% des Güterverkehrs in der Schweiz. Die SBB hat im Oktober 2021 die Absichtserklärung der Initiative Vorbild Energie und Klima des Bundes unterzeichnet. Für die neue Phase von 2021 bis 2030 verpflichtet sich die SBB erneut, die Energieeffizienz zu steigern, die erneuerbaren Energien auszubauen und gemeinsame Maßnahmen umzusetzen. Mit ihrem seit 2012 laufenden Energiesparprogramm hat die SBB 2021 in den Bereichen Technik Rollmaterial, Bahnproduktion, Anlagen und Gebäude 504GWh Energie eingespart. Mit Fahrerassistenzsystemen sind die Personenzüge pünktlicher unterwegs und benötigen jährlich bis zu 70GWh weniger Energie. Auch auf dem Weg vom oder zum Bahnhof soll das elektrische Fahren möglich sein. Seit 2020 wurden für das elektrische Fahren auf dem Weg zum Bahnhof zwölf MobilityStandorte mit 50 Ladestationen ausgerüstet. Bis Ende 2023 will die SBB schweizweit an 40 bis 50 zentralen Standorten 150 Parkplätze mit E-Ladestationen für die Elektroflotte von Mobility ausrüsten. Zertifizierungsstelle für die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen TÜV SÜD Rail wurde vom EisenbahnBundesamt als erste Zertifizierungsstelle für Entities in Charge of Maintenance (ECM) in Deutschland anerkannt. Die ECM sind für die Organisation eines Instandhaltungsmanagementsystems verantwortlich und haben damit eine wichtige Funktion für die Sicherheit des europäischen Eisenbahnsystems. Bereits 2018 wurde TÜV SÜD Rail als erster Designated Body (DeBo) für Schienenfahrzeuge in Deutschland anerkannt. Der Instandhaltung kommt eine zentrale Rolle für die Sicherheit im gesamten Bahnbetrieb zu. Aus diesem Grund wurde auf europäischer Ebene die Rolle einer ECM geschaffen und die Zertifizierung in der Verordnung 2019/779 geregelt. Die Verordnung definiert sowohl Anforderungen an ECM als auch Anforderungen an die Zertifizierungsstellen. Die ECM sind für den Aufbau und die Kontrolle eines strukturierten und transparenten Managementsystems für die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen verantwortlich. Die Zertifizierung von ECM sorgt für eine bessere Nachvollziehbarkeit von Instandhaltungsmaßnahmen und damit auch für mehr Sicherheit im Bahnbetrieb. Energie und Umwelt Biokraftstoff zum Rangieren DB Cargo erbringt 5% ihrer Traktionsleistung mit Diesellokomotiven beim Rangieren, in Terminals und Häfen oder bei der Anlieferung von Güterwagen auf das Werksgelände der DB Cargo-Kunden. Für diesen Rangierdienst mit maximal 3000 t schweren Güterzügen ist eine nahezu vollständig CO2-freie Lösung gefunden. Umfangreiche Testreihen mit dem Biokraftstoff Hydrotreated Vegetable Oil (HVO) zeigten, dass ältere bewährte Lokomotiven ohne Einschränkungen mit alternativen Kraftstoffen funktionieren. Aufwändige Umrüstungen sind nicht erforderlich. HVO wird aus biologischen Rest- und Abfallstoffen hergestellt. Es werden keine zusätzlichen Anbauflächen genutzt, die in Konkurrenz mit der Erzeugung des Biokraftstoffs HVO (Grafik: DB). Tabelle 2 Energieverbedarf in der Schweiz. 2019 2020 2021 Δ% Elektroenergiebedarf und Brennstoffverbrauch in der Schweiz GWh 2 501 2 383 2 463 3,4 spezifischer Energieverbrauch des Eisenbahnpersonenverkehrs kWh/100 Pkm 7,90 12,13 11,86 -2,2 spezifischer Energieverbrauch des Schienengüterverkehrs kWh/100 Ntkm 4,35 4,05 4,09 1,0

167 Journal 120 (2022) Heft 4 Nahrungs- und Futtermittelprodukten stehen. HVO ist frei von Palmöl. Bei der Verbrennung im Motor wird ausschließlich die CO2-Menge freigesetzt, die der Atmosphäre zuvor beim Wachstum der Pflanzen entzogen wurde. Mit diesen Biokraftstoffen sind durchgehend klimaneutrale Lieferketten für die DB Cargo-Kunden möglich. Elektromobilität im Straßenverkehr 24-m-Doppelgelenk-Elektrobus Ein Rahmenvertrag der regionalen Verkehrsbetriebe Île-de-France Mobilités der Region Île-de-France mit dem Konsortium Van Hool – Kiepe Electric – Alstom beinhaltet die Lieferung von mindestens 56 Doppelgelenkbussen. Die 24m langen Doppelgelenk-Elektrobusse von Van Hool, die durch Hochleistungs-Schnellladebatterien von Kiepe Electric angetrieben und über das konduktive statische Bodenladesystem (SRS) von Alstom geladen werden, können 140 Fahrgäste befördern. Die Konsortiallösung soll die Hochleistungsbuslinien TZen4 und TZen5 im Süden von Paris bedienen, eine dritte Linie ist als Option vorgesehen. Die Linien TZen4 und TZen5 sind Schnellbuslinien, die auf eigenen Busspuren verkehren. Die BRT-Linie TZen4 wird die 14,8 km zwischen Viry-Châtillon und Corbeil-Essonnes zurücklegen. Die TZen4 ersetzt die aktuelle Linie 402, mit 26000 Fahrgästen pro Tag die meistbefahrene Linie im Großraum Paris. Die TZen5 ist eine neue 9,5 km lange Buslinie, die das 13. Arrondissement von Paris über Ivry-sur-Seine und Vitry-surSeine mit Choisy-le-Roi verbindet. Personen Verträge verlängert Der Aufsichtsrat der DB verlängerte auf einer turnusmäßigen Sitzung am 30. März 2022 die Verträge von Dr. Sigrid Nikutta und Dr. Levin Holle um jeweils fünf Jahre. Nikutta wird bis zum 31. Dezember 2027 das Ressort Güterverkehr leiten. Bis zum 31. Januar 2028 wird Holle das Ressort Finanzen und Logistik führen. Beide waren Anfang 2020 zur DB gekommen. Gleichzeitig endet vorzeitig die Bestellung von Infrastruktur-Vorstand Ronald Pofalla zum 30. April 2022. Dieser hatte vor kurzem seinen Abschied von der DB angekündigt. Bis zur Entscheidung über die Nachbesetzung führt gemäß der gültigen Vertretungsregelung Richard Lutz das Ressort Infrastruktur kommissarisch. Der 24m lange Doppelgelenk-Elektrobus des Konsortiums Van Hool-Kiepe Electric-Alstom (Grafik: Van Hool). Rangierführer Ralf Hermann auf seiner 53 Jahre alten Diesellokomotive 294686 (Foto: DB/Oliver Lang).

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