414 Fachwissen Fahrleitung 120 (2022) Heft 10 Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten – Teil 3 Uwe Resch, Frankfurt am Main; Rainer Puschmann, Igensdorf Fortsetzung von Teil 2 in eb-Heft 9/2022, Seite 376–385 Symbole und Abkürzungen, Literaturverzeichnis und Autorenangaben siehe Teil 1 in eb-Heft 8/2022, Seite 302–308 9 Anwendungen und Berechnungsbeispiele 9.1 Weichenbespannung für Straßen- und Stadtbahnen Bei der Anordnung der Oberleitung im städtischen Raum ist eine Vielzahl von Zwangspunkten wie Brücken, Straßenkreuzungen und Weichen zu berücksichtigen. Weiterhin verwenden die Nahverkehrsunternehmen neben Hochketten- auch tragseillose Einfachoberleitungen oder Flachkettenoberleitungen. So tritt bei der Bespannung von Abzweigen an Straßenkreuzungen der Fall auf, dass auf eine Weiche unmittelbar eine Kreuzung mit dem Gegengleis folgt. Bei der Kreuzung des Gegengleises ist ein großer Kreuzungswinkel der Fahrdrähte zu erwarten. Kleine Kreuzungswinkel von Fahrdrähten treten im Nahverkehr beim Gleiswechsel auf. Im Vergleich zu Fernbahnen sind im Nahverkehr kleine Kurvenradien von 10m vorhanden (Bild 14). Dadurch sind kleinere Stützpunktabstände mit zusätzlichen Bogenabzügen erforderlich. Die Berechnung des Fahrdrahthöhenverlaufs basiert auf den im Bild 15 angegebenen Parametern und auf dem Lageplan im Bild 14. Durch den kleinen Kurvenradius tragen auch Bogenabzüge den Fahrdraht. Diese sind bei der Berechnung vernachlässigbar, da für den Fahrdrahtauflauf nur die Fahrdrahtlage unmittelbar an der Fahrdrahtkreuzung von Bedeutung und die Annahme eines geraden Verlaufs ausreichend ist. Ausgehend von der theoretischen Annahme, beide Fahrdrähte liegen exakt auf einer Höhe, läuft der Fahrdraht bei diesem großen Kreuzungswinkel bei einer Seitenlage zwischen 700mm und 750mm vor dem Kreuzungsstab auf die Hornflanke auf. Bei der realen Bespannung haben die Fahrdrähte eine ungefähre Höhendifferenz von 10mm am Kreuzungspunkt. Wegen des Fahrdrahtdurchhangs verringert sich diese Höhendifferenz wieder. Diese kleine Höhendifferenz hat daher keinen bedeutenden Einfluss auf die Auflaufbedingung und lässt sich vernachlässigen. Einen wesentlichen Einfluss auf den Auflauf des Fahrdrahtes hat dagegen die in Teil 2, Tabelle 3 angegebene Höhendifferenz von der Mitte der Schleifleiste bis zum Beginn der Hornflanke. Bei einem vollständig geraden Schleifstück entsteht der Auflauf direkt am Beginn der Hornflanke. Der Fahrdraht rutscht an der Hornflanke hoch. Die zusätzliche seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes beträgt weniger als 10mm (siehe auch Gleichungen (40) und (41) in Teil 2). Ist durch die Form des Schleifstücks eine kleine Höhendifferenz zwischen der Mitte des Schleifstücks und dem Beginn der Hornflanke vorhanden, entsteht ein sanfterer Auflauf des Fahrdrahtes (Bild 16). Bild 14: Oberleitungskreuzung mit großem Kreuzungswinkel einer Straßenbahn (Grafik: [9]).
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