• Schutz • System • Oberleitungen • Projekte • Betrieb • Bahnenergieversorgung ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 120 // www.eb-info.eu 10 2022 • InnoTrans 2022 – Nachlese • Simulative Analyse von Energieeinsparpotenzialen bei Straßenbahnen • Rückgewinnung der Bremsenergie und Blindleistungskompensation bei der Wendelsteinbahn • Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten – Teil 3 • Die Leitungsanlagen der elektrisierten Linien der Oesterreichischen Bundesbahnen (Reprint – Teil 1)
Firmenverzeichnis Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.eu und in eb – Elektrische Bahnen. Rail Power Systems GmbH Garmischer Str. 35 D-81373 München Telefon: +49 89 4199 9-0 Telefax: +49 89 4199 9-270 E-Mail: info@rail-ps.com www.rail-ps.com www.rps.jobs Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon: +41 31 357 61-11 Telefax: +41 31 357 61-00 www.furrerfrey.ch DEHN SE Hans-Dehn-Str. 1 D-92318 Neumarkt Telefon: +49 9181 90 6-0 Telefax: +49 9181 90 6-1100 E-Mail: railway.technology@dehn.de www.dehn.de Dipl.-Ing. H. Horstmann GmbH Humboldtstraße 2 D-42579 Heiligenhaus Telefon: +49 2056 976-0 Telefax: +49 2056 976-140 www.horstmanngmbh.com European Trans Energy Spezialist im Bereich Fahrleitungen Emil-Fucik-Gasse 1 A-1100 Wien Telefon: +43 1 934 66 87 0 Telefax: +43 1 934 66 87 51 09 E-Mail: contact@europten.com www.europten.com Rhomberg Fahrleitungsbau GmbH IZ-NÖ Süd, Straße 3, Objekt M1/II A-2351 Wiener Neudorf Telefon: +43 2236 90400-0 Telefax: +43 2236 90400 2017 E-Mail: office.rhofl@rsrg.com www.rhombergfahrleitung.at SIGNON Deutschland GmbH Ein Unternehmen der DB Netz AG Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz 1, 10115 Berlin Telefon: +49 30 24 73 87 13 Telefax: +49 30 24 73 87 11 www.signon-group.com https://signon-group.com/karriere/ stellenboerse info@signon-group.com Widap AG Friesenstrasse 11 CH-3185 Schmitten Telefon: +41 26 497 50 60 Telefax: +41 26 497 50 69 E-Mail: info@widap.com www.widap.com Enotrac AG Seefeldstrasse 8 CH-3600 Thun Telefon: +41 33 346 66 11 Telefax: +41 33 346 66 12 E-Mail: info@enotrac.com www.enotrac.com
393 Standpunkt 120 (2022) Heft 10 4. ÖVG-Kongress Fahrstromanlagen inWien M ehr als ein „Weckruf“ zur nachhaltigen Umsetzung der Klima- und Energiestrategie sind ja insbesondere die Ereignisse der letzten drei Jahre. Ist die Klimaerwärmung noch zu stoppen? Es ergeben sich daraus drei wesentliche Fragen: Wie können wir sofort gemeinsam die Erwärmung beschränken? Was ist unser aktiver Beitrag dazu? Wie können wir, und unsere Generationen nach uns, mit den unvermeidlichen Folgen des Klimawandels leben? War die Technik in den vergangenen 100 Jahren Teil des Problems, so kann sie jetzt wesentlicher Teil der Lösungen werden. Dafür müssen aber alle Beteiligten „radikal“ auf die Verbesserung und Nutzung der bestehenden Technologien und der umweltfreundlichen Verkehrsmittel setzen, neue nachhaltige Technologien, Unternehmen, sowie qualifizierte ausgebildete Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter umgehend finden und Lösungen in dem sich schnell wandelnden Umfeld entwickeln und umsetzen. Das Unternehmen ÖBB steht hier als größter Mobilitätsanbieter in Österreich ebenso vor sehr großen Herausforderungen. Wir haben in Österreich gesetzliche Rahmenbedingungen, wodurch wir mit dem von der Bundesregierung verordneten Ausbauplan ÖBB-Rahmenplan immense Finanzmittel bis zum Jahr 2030 bekommen haben, um einen entsprechenden gewichtigen Beitrag zur Umsetzung der österreichischen Klima- und Energiestrategie zu leisten. Die Schwerpunktmaßnahmen sind ein österreichweites Elektrifizierungsprogramm mit einem sehr hohem Finanzvolumen, die Schaffung einer öffentlichen elektrischen Ladeinfrastruktur an den Verkehrsstellen und der Ausbau von Photovoltaikanalgen an ÖBB-eigenen Infrastruktureinrichtungen, aber auch an eigens dafür bestimmten Flächen entlang der Bahn, um weitere Möglichkeiten nichtfossiler Energie zu generieren. Gerade unser berufliches Betätigungsfeld im Bereich der Bahnenergieversorgung mit allen zugehörigen Infrastruktureinrichtungen, der Traktionsenergieerzeugung, Weiterleitung und Umformung auf die Fahrleitungsspannung, sowie die Oberleitungsanlagen nachhaltig höchst verfügbar zu gestalten, ist von dieser „digitalen und grünen Transformation“ massiv betroffen. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der ÖBB-Infrastruktur AG freuen sich auf diese Herausforderungen und werden diese auch sehr engagiert annehmen. Um in der Sprache des noch vorhandenen Verbrennungsmotors zu bleiben: Nun heißt es für alle, einen Gang höher zu schalten und Gas zu geben, damit wir gemeinsam mit unserem Wissen und Know-how die Vorteile der elektrischen Zugförderung zur aktiven Umsetzung einbringen. Entscheidende Vorteile sind dabei der bereits vorhandene Mitarbeiterbestand, die bisherige Ausbildung und Erfahrung unserer Ingenieurinnen und Ingenieure und operativen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Unternehmen. Diese weiter zu begeistern und wertzuschätzen ist unabdingbar. Eines sei aber auch klar und deutlich angemerkt: Es gilt, alles Erdenkliche sofort zu unternehmen, rasch neue zusätzliche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für die Umsetzung der Elektrifizierungsstrategie aufzunehmen, zu motivieren, und effizient schnell an die neuen Aufgaben heranzuführen. Die junge Generation steigt mit einem anderen Bewusstsein in ihr Berufsleben ein, mit einem Bewusstsein für Nachhaltigkeit und für den Klimawandel. Der Fokus und der Blick der bestehenden und der kommenden Generation an Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zur aktiven Gestaltung der nachhaltigen Mobilität, sowie die unumgängliche Schaffung an attraktiven Arbeitsbedingungen müssen genützt werden, da man ansonsten scheitern wird, die technologische Zukunftsfähigkeit des Systems Bahn umgehend umzusetzen. Der 4. ÖVG-Kongress Fahrstromanlagen bietet inhaltlich ein komplexes Diskussionsforum, sei es durch Präsenz oder über die nutzbaren Medien. Im Namen der Organisatoren lade ich Sie recht herzlich ein, im Technischen Museum Wien am 10. und 11. November 2022 mit dabei zu sein. Anmeldungen und Informationen zum Veranstaltungsprogramm sind unter www.oevg.at gegeben. Franz Kurzweil Fachbereichsleiter Elektrotechnik ÖBB-Infrastruktur AG Foto: ÖBB
394 Inhalt 120 (2022) Heft 10 Standpunkt F. Kurzweil 4. ÖVG-Kongress Fahrstromanlagen in Wien 329 Fokus InnoTrans 2022 – Nachlese 396 Fachwissen S. Reimann, P. Gratzfeld Simulative Analyse von Energieeinsparpotenzialen bei Straßenbahnen 400 Simulative analysis of energy saving potentials for light rail vehicles Analyse par simulation du potentiel d’économie d’énergie des tramways Blickpunkt 408 Fachwissen T. Zinken Rückgewinnung der Bremsenergie und Blindleistungskompensation bei der Wendelsteinbahn 409 Recovery of braking energy and reactive power compensation on the Wendelsteinbahn Récupération de l‘énergie de freinage et compensation de la puissance réactive sur le Wendelsteinbahn 10 / 2022
120 (2022) Heft 10 www.horstmanngmbh.com Produkte und Problemlösungen für Bahnnetze ■ BO-A AC/DC: Spannungsprüfer für Oberleitungen elektrischer Bahnen ■ Smart Navigator 2.0 Rail: Intelligente Fehlererkennung an Bahnoberleitungen ■ BO-A 2.0: Feststellen der Spannungsfreiheit an Bahnoberleitungen Lösungen made in Germany Fachwissen U. Resch, R. Puschmann Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten – Teil 3 414 Run-on of contact wires over track switches – Part 3 Positionnement des fils de contact au-dessus des aiguillages – Partie 3 Historie Die Leitungsanlagen der elektrisierten Linien der Oesterreichischen Bundesbahnen (Reprint – Teil 1) 428 Journal 438 Impressum 444 Termine U3
396 Fokus 120 (2022) Heft 10 InnoTrans 2022 – Nachlese Auf der InnoTrans 2022 waren im September in Berlin einige Tendenzen in der Schienenfahrzeugtechnik zu erkennen. Private Eisenbahngesellschaften forcieren die Entwicklung von HochleistungsLokomotiven für den Güterverkehr, und mehrere Hersteller arbeiten an der automatischen Mittelpufferkupplung. Große Investitionen in Schienenfahrzeuge Bis zum Jahr 2030 wird die DB 19Mrd. EUR in neue Lokomotiven und Züge investieren. Hiermit sollen Kapazitäten für die höhere Nachfrage geschaffen werden und die Eisenbahn klimafreundlicher, zuverlässiger und kundenorientierter gestaltet werden. Im Fernverkehr erweitert die DB ihre ICE-Flotte unter anderem mit dem neuen ICE L. Im Jahr 2023 erwartet die DB jeden Monat drei neue ICE-Triebzüge. Bis 2030 wächst diese Flotte auf 450 Züge. Für den Güterverkehr beschafft DB Cargo Zweikraftlokomotiven, die elektrisch auf der Langstrecke fahren und den Nahbereich mit Verbrennungsmotor bedienen können. Die Entwicklung und Erprobung der automatischen Kupplung zur Einführung bis 2030 wird vorangetrieben. Sie ist die wichtigste Voraussetzung, den Güterverkehr effektiver zu gestalten. Die neuen m2-Wagen, eine DB-Eigenentwicklung, können für unterschiedliche Güter flexibel und modular eingesetzt werden. Es ist eine Plattform in unterschiedlichen Längen, auf der verschiedene Aufbauten aufgesetzt werden können. Im Folgenden werden einige Fahrzeuge dieses Beschaffungsprogrammes vorgestellt. ICE L Der ICE L des spanischen Herstellers Talgo besteht aus einer neu entwickelten Mehrsystemlokomotive und 17 Reisezugwagen einschließlich Steuerwagen (Bild 1). Der Einsatz des ICE L ist im grenzüberschreitenden Verkehr möglich. Mit Zweikraftlokomotiven werden in Deutschland Oberstdorf und Sylt ab 2026 erreicht. Dafür bestellte DB Fernverkehr 21 Vectron Dual Mode-Lokomotiven (Tabelle 2) der Baureihe 248 bei Siemens. Das L steht für Low Floor, dem englischen Begriff für Niederflur. An allen Türen ist ein stufenloser Einstieg am Standardbahnsteig mit 76 cm Höhe möglich. Weitere Daten sind der Tabelle 1 zu entnehmen. Der erste Abruf von 23 Zügen im Wert von rund 550Mio. EUR ist Teil eines 2019 abgeschlossenen Bild 1: Steuerwagen des ICEL (Visualisierung: DB). Tabelle 1 Ausgewählte Daten ICEL, BR105. Hersteller Talgo, Las Matas, Spanien Baujahr 2024 bis 2025 erster Fahrgasteinsatz Oktober 2024 Berlin – Amsterdam Wagen inklusive Steuerwagen Anzahl 17 Radsatzfolge 2‘1‘1‘1‘1‘1‘1‘1‘1‘1‘ … … 1‘1‘1‘1‘1‘1‘1‘2‘+B0’B0‘ Radsätze mit/ohne Tfz Anzahl 24/20 Leermasse t 406 Gesamtlänge mit Tfz m 256 Einstieghöhe mm 760 zulässige Geschwindigkeit km/h 230 Fahrleitungsspannung 1AC 15 kV 16,7Hz 1AC 25 kV 50Hz DC 1,5 kV Stundenleistung kW 6400 Sitzplätze gesamt Anzahl 562 davon 1. Klasse Anzahl 85 davon 2. Klasse Anzahl 477 Sitzplätze Bordrestaurant Anzahl 12 Fahrradstellplätze Anzahl 8 Zugsicherung PZB, LZB, ETCS, ATB
400 Fachwissen Bahnenergieversorgung 120 (2022) Heft 10 Simulative Analyse von Energieeinsparpotenzialen bei Straßenbahnen Sebastian Reimann, Peter Gratzfeld, Karlsruhe Bei Straßenbahnen können die Nebenverbraucher gerade bei niedrigen Temperaturen bis zu 60% des Gesamtenergiebedarfs ausmachen. Mithilfe einer Gesamtsystemsimulation einer Straßenbahn werden verschiedene Energieeinsparpotenziale im Bereich des HVAC-Systems aufgezeigt. Eine Reduktion der Innenraumtemperatur, der Einsatz von Wärmepumpen und die Nutzung der Abwärme aus dem Antriebsstrang werden untersucht. Simulative analysis of energy saving potentials for light rail vehicles In light rail vehicles, auxiliary consumers can account for up to 60% of the total energy demand, especially at low temperatures. With the help of an overall system simulation of a light rail vehicle, various energy saving potentials in the area of the HVAC system are shown. A reduction of the interior temperature, the use of heat pumps and the utilization of waste heat from the drive train are investigated. Analyse par simulation du potentiel d’économie d’énergie des tramways Dans les tramways, les consommateurs auxiliaires peuvent représenter jusqu’à 60% de la consommation totale d’énergie, en particulier à basse température. À l’aide d’une simulation globale du système d’un tramway, différents potentiels d’économie d’énergie sont mis en évidence dans le domaine du système HVAC. Une réduction de la température intérieure, l’utilisation de pompes à chaleur et l’exploitation de la chaleur résiduelle de la chaîne cinématique sont étudiées. 1 Einleitung Der fortschreitende Klimawandel und die stark steigenden Energiekosten rücken Energieeinsparungen selbst bei bereits sehr effizienten Systemen wie der Straßenbahn in den Fokus. Zur Identifikation von Energieeinsparpotenzialen werden oft nur Teilsysteme, insbesondere der Antrieb, analysiert und optimiert. Beispiele hierfür sind [1; 2] oder [3]. Eine Betrachtung der gesamten Straßenbahn zeigt, dass signifikante Energieeinsparpotenziale im Bereich der Nebenverbraucher zu finden sind. Unter Nebenverbraucher werden alle Systeme in der Straßenbahn verstanden, die nicht primär für ihren Antrieb gebraucht werden: Zum Beispiel das HVAC-System (heating, ventilation and air conditioning; Heizung, Lüftung und Kühlung), der Druckluftverdichter oder die Beleuchtung. Der Nebenverbraucher mit dem größten Energiebedarf ist das HVAC-System. Bild 1 zeigt Analyseergebnisse aus dem Projekt Messstraßenbahn [4], welches vom Institut für Fahrzeugsystemtechnik in Zusammenarbeit mit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH durchgeführt wird. Verschiedene Parameter werden im Rahmen dieses Projektes auf einem NET2012-Niederflurstraßenbahnfahrzeug von Stadler während des normalen Fahrgastbetriebs gemessen. In Bild 1 ist das Verhältnis des Energiebedarfs der Nebenverbraucher zum Gesamtenergiebedarf in Abhängigkeit von der Außentemperatur dargestellt. Gerade bei niedrigen Temperaturen können die Nebenverbraucher bis zu 60% des Gesamtenergiebedarfs ausmachen. Insgesamt ist der Energiebedarf im Winter deutlich größer 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 % -10 0 10 20 °C 30 Eaux Eges ϑaußen Bild 1: Verhältnis des Energiebedarfs der Nebenverbraucher Eaux zum Gesamtenergiebedarf Eges einer Straßenbahn vom Typ NET2012 in Abhängigkeit von der Außentemperatur (alle Grafiken: KIT, bearb. eb).
408 Fachwissen Bahnenergieversorgung 120 (2022) Heft 10 Blickpunkt Das größte derzeit in Ausführung befindliche Bahn-Infrastrukturprojekt Österreichs ist die Koralmbahn. Zwischen Graz (Steiermark) und Klagenfurt (Kärnten) soll sich die Reisezeit von derzeit drei Stunden auf 45 min verkürzen. Die 130 km lange Strecke wird über 100 Brücken und Unterführungen verfügen. Die Länge aller Tunnel beträgt 47 km, wovon 33 km auf den Koralmtunnel entfallen. Insgesamt werden mit dem Projekt 23 Bahnhöfe und Haltestellen neu errichtet oder modernisiert. Die Strecke soll 2025 vollständig in Betrieb genommen werden. Sie wird elektrisch betrieben werden. Der elektrische Bahnbetrieb bei den ÖBB begann 1883 auf der Lokalbahn Mödling – Hinterbrühl mit DC 550 V. Mit EinphasenWechselstrom wurde der elektrische Betrieb auf der Mariazellerbahn mit AC 6,3 kV 25 Hz aufgenommen. Außerhalb der ÖBB ist die bereits 1904 ursprünglich mit AC 2,5 kV 42,5 Hz in Betrieb genommene Stubaitalbahn zu erwähnen. In der Zeitschrift Elektrische Bahnen gab es 1927 einen umfangreichen Aufsatz über den Aufbau der elektrischen Bahnenergieversorgung bei den ÖBB. Viele der damals behandelten Fragestellungen sind heute noch relevant, gleichwohl heute ganz andere technische Möglichkeiten existieren. Der Aufsatz wird beginnend in dieser eb-Ausgabe als Reprint wiedergegeben. Visualisierung: ÖBB/3D Schmiede
409 Bahnenergieversorgung Fachwissen 120 (2022) Heft 10 Rückgewinnung der Bremsenergie und Blindleistungskompensation bei der Wendelsteinbahn Thomas Zinken, Köln Die Wendelsteinbahn als ökologischer Mobilitätsanbieter in einem sehr sensiblen Naturraum achtet auf resourcenschonenden und nachhaltigen Transport. Dies wurde durch Rückspeisung der Bremsenergie in das speisende Drehstromnetz erreicht. Mit der gleichen technischen Lösung werden die Netzrückwirkungen im Mittelspannungsnetz der Wendelstein-Verteilnetz GmbH automatisch verbessert. Recovery of braking energy and reactive power compensation on the Wendelsteinbahn As an ecological mobility provider in a very sensitive natural area the Wendelsteinbahn pays attention to resource-saving and environmentally sustainable transport. This was achieved by recuperation braking energy into the feeding three-phase network. With the same technical solution, the power quality in the medium-voltage-network of the Wendelstein-Verteilnetz GmbH is automatically improved. Récupération de l'énergie de freinage et compensation de la puissance réactive sur le Wendelsteinbahn Le Wendelsteinbahn, en tant que fournisseur de mobilité écologique dans une zone naturelle très sensible, accorde une attention particulière aux transports durables et économes en ressources. Ceci a été réalisé en réinjectant l'énergie de freinage dans le réseau triphasé d'alimentation. Avec la même solution technique, les perturbations du réseau dans le réseau moyenne tension de WendelsteinVerteilnetz GmbH sont automatiquement améliorées. 1 Einführung Im Rahmen eines Investitionsprogramms der Wendelsteinbahn GmbH, dem Betreiber einer der ältesten elektrischen Zahnradbahnen in Deutschland, wurde ein Wechselrichter mit IGBTs im neuen Unterwerk Tal in die elektrische Bahnenergieversorgung integriert. Die alten, bereits damals rückspeisefähigen Maschinen-Umrichter aus dem Jahr 1912, wurden somit durch die neue, leistungsfähigere Technik ersetzt. Der Gleichstrom-Bahnenergieversorgung der insgesamt 7 km langen Bergbahn in Oberbayern dienen die zwei Gleichrichterunterwerke Tal und Mitteralm. Die Bahn überwindet einen Höhenunterschied von 1217m von Brannenburg im Inntal auf den Wendelstein (Bild 1). Die Bahn wird mit DC 1,5 kV betrieben. Der Einsatz eines Wechselrichters ist aus folgenden Gründen besonders attraktiv: Bei Bergbahnen fallen bei der Talfahrt größere Mengen Bremsenergie an. Kann diese genutzt werden, wird der Energiebedarf insgesamt reduziert und die Energiekosten sowie die CO2-Emissionen werden reduziert. Im konkreten Fall ist maßgebend, dass die WendelsteinVerteilnetz GmbH zum Unternehmensverbund zählt und die ins Mittelspannungsnetz zurückgespeiste Energie ortsunabhängig genutzt werden kann. Die neue Anlage ermöglicht neben der vollständigen Nutzung der Bremsenergie zusätzlich auch die Lieferung von Blindleistung ins speisende Netz, was Bild 1: Kartendaten (Quelle: Wikipedia, bearb. Siemens Mobility).
414 Fachwissen Fahrleitung 120 (2022) Heft 10 Auflaufbedingungen bei Weichenfahrdrähten – Teil 3 Uwe Resch, Frankfurt am Main; Rainer Puschmann, Igensdorf Fortsetzung von Teil 2 in eb-Heft 9/2022, Seite 376–385 Symbole und Abkürzungen, Literaturverzeichnis und Autorenangaben siehe Teil 1 in eb-Heft 8/2022, Seite 302–308 9 Anwendungen und Berechnungsbeispiele 9.1 Weichenbespannung für Straßen- und Stadtbahnen Bei der Anordnung der Oberleitung im städtischen Raum ist eine Vielzahl von Zwangspunkten wie Brücken, Straßenkreuzungen und Weichen zu berücksichtigen. Weiterhin verwenden die Nahverkehrsunternehmen neben Hochketten- auch tragseillose Einfachoberleitungen oder Flachkettenoberleitungen. So tritt bei der Bespannung von Abzweigen an Straßenkreuzungen der Fall auf, dass auf eine Weiche unmittelbar eine Kreuzung mit dem Gegengleis folgt. Bei der Kreuzung des Gegengleises ist ein großer Kreuzungswinkel der Fahrdrähte zu erwarten. Kleine Kreuzungswinkel von Fahrdrähten treten im Nahverkehr beim Gleiswechsel auf. Im Vergleich zu Fernbahnen sind im Nahverkehr kleine Kurvenradien von 10m vorhanden (Bild 14). Dadurch sind kleinere Stützpunktabstände mit zusätzlichen Bogenabzügen erforderlich. Die Berechnung des Fahrdrahthöhenverlaufs basiert auf den im Bild 15 angegebenen Parametern und auf dem Lageplan im Bild 14. Durch den kleinen Kurvenradius tragen auch Bogenabzüge den Fahrdraht. Diese sind bei der Berechnung vernachlässigbar, da für den Fahrdrahtauflauf nur die Fahrdrahtlage unmittelbar an der Fahrdrahtkreuzung von Bedeutung und die Annahme eines geraden Verlaufs ausreichend ist. Ausgehend von der theoretischen Annahme, beide Fahrdrähte liegen exakt auf einer Höhe, läuft der Fahrdraht bei diesem großen Kreuzungswinkel bei einer Seitenlage zwischen 700mm und 750mm vor dem Kreuzungsstab auf die Hornflanke auf. Bei der realen Bespannung haben die Fahrdrähte eine ungefähre Höhendifferenz von 10mm am Kreuzungspunkt. Wegen des Fahrdrahtdurchhangs verringert sich diese Höhendifferenz wieder. Diese kleine Höhendifferenz hat daher keinen bedeutenden Einfluss auf die Auflaufbedingung und lässt sich vernachlässigen. Einen wesentlichen Einfluss auf den Auflauf des Fahrdrahtes hat dagegen die in Teil 2, Tabelle 3 angegebene Höhendifferenz von der Mitte der Schleifleiste bis zum Beginn der Hornflanke. Bei einem vollständig geraden Schleifstück entsteht der Auflauf direkt am Beginn der Hornflanke. Der Fahrdraht rutscht an der Hornflanke hoch. Die zusätzliche seitliche Auslenkung des Fahrdrahtes beträgt weniger als 10mm (siehe auch Gleichungen (40) und (41) in Teil 2). Ist durch die Form des Schleifstücks eine kleine Höhendifferenz zwischen der Mitte des Schleifstücks und dem Beginn der Hornflanke vorhanden, entsteht ein sanfterer Auflauf des Fahrdrahtes (Bild 16). Bild 14: Oberleitungskreuzung mit großem Kreuzungswinkel einer Straßenbahn (Grafik: [9]).
428 Historie 120 (2022) Heft 10 REPRINT aus: Elektrische Bahnen 1927, H. 6, S. 172–192; hier abgedruckt bis S. 181; Fortsetzung folgt; die im Text erwähnten Bilder 19 und 20 folgen im nächsten Teil des Abdrucks
438 Journal 120 (2022) Heft 10 Bahnen Fahrplan Fernverkehr 2023 – Schritt zum Deutschlandtakt Mit dem Fahrplan 2023, der ab 11. Dezember 2022 gilt, verbindet DB Fernverkehr den Nordwesten und Süden Deutschlands schneller und direkter miteinander. Fahrgäste können zweimal pro Stunde zwischen Köln und München 15min schneller reisen als bisher. Angeboten werden mehr Verbindungen zum Frankfurter Flughafen. Mit ihren europäischen Partnerbahnen schafft die DB weitere attraktive Reisemöglichkeiten ins Ausland. Mit Inbetriebnahme der 60 km langen Schnellfahrstrecke Wendlingen – Ulm verkürzt sich die Reisezeit zwischen Stuttgart und München um 15min. Gleichzeitig wächst das tägliche Angebot zwischen den beiden Landeshauptstädten um 20 auf 90 Fahrten. Nordrhein-Westfalen und Bayern werden schneller und häufiger miteinander verbunden. So wird die bestehende ICE-Linie Dortmund/Düsseldorf – Stuttgart über Köln und Mannheim weiter nach Ulm, Augsburg und München verlängert. Fahrgäste können zweimal pro Stunde umsteigefrei zwischen Köln und München reisen. Von München und Augsburg geht es schneller und häufiger zum Flughafen Frankfurt. Hier erweitert die DB das Sitzplatzangebot um 60%. Die ICE-Linie Basel – Köln – Dortmund wird nach Hamburg verlängert. Damit gelangen Reisende aus Münster, Osnabrück und Bremen häufiger umsteigefrei an den größten deutschen Airport. Ab Mitte Dezember kommt erstmals der ICE 3neo täglich zwischen Dortmund, Köln und Frankfurt zum Einsatz. An Samstagen gibt es eine Hin- und Rückfahrt zwischen Dortmund und München. Dieses Angebot wird im Laufe des Jahres mit der Lieferung weiterer ICE 3neo ausgebaut. 2023 erhält die Deutsche Bahn mit 37 Zügen soviele neue ICE wie nie zuvor. Damit wächst die Anzahl der ICE-Sitzplätze bis Jahresende um 19000. Auf den besonders nachfragestarken Linien wie Hamburg – Basel setzt die DB weitere neue XXL-ICE 4 mit 13 Wagen ein. Mit Fahrplan DB Fernverkehr 2023 im Raum Stuttgart/Ulm (Grafik: DB). * noch nicht alle Verbindungen führen über die Schnellfahrstrecke ICE3neo Baureihe 408 in Doppeltraktion auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg – Ingolstadt bei der Durchfahrt durch den Bahnhof Allersberg (Foto: DB/Claus Weber).
439 Journal 120 (2022) Heft 10 einer Länge von 374m und Platz für 918 Reisende kann der XXL-ICE fünfmal so viele Menschen befördern wie ein Mittelstreckenflugzeug. Weitere siebenteilige ICE 4 verstärken die Flotte. Zwischen Stuttgart und Zürich gibt es ab dem Fahrplanwechsel eine zusätzliche durchgehende Hin- und Rückfahrt. Im Oktober 2023 wächst die Anzahl der Direktverbindungen weiter von acht auf bis zu 13 täglich. Bei den meisten Fahrten kommen sechsteilige DoppelstockKISS-Züge zum Einsatz. Berlin und Warschau verbinden die DB und die polnische PKP ab März 2023 mit einem zusätzlichen sechsten Zugpaar. Die Fahrzeit zwischen den beiden Hauptstädten verkürzt sich ab Dezember 2022 bei allen Verbindungen um zehn Minuten. Eine neue Nachtzuglinie, auch mit IC-Sitzwagen, verbindet Zürich mit Berlin und Prag und kommt mit Halten in Erfurt, Halle, Leipzig und Dresden insbesondere Fahrgästen aus Thüringen, Sachsen-Anhalt und Sachsen zugute. Der bestehende Nachtzug Zürich – Hamburg ändert ab dem Fahrplanwechsel im Norden seine Route und bindet dann auch Bruchsal, Heidelberg, Darmstadt, Hanau, Verden und Nienburg an den internationalen Nachtzugverkehr an. Zudem beginnt der bisherige Nachtzug München – Venedig/Rijeka/Zagreb/ Wien/Budapest in Stuttgart und bietet Halte in Göppingen, Ulm und Augsburg. Aufgrund der vielen Baustellen zur Sanierung des Schienennetzes wird die Bahn das Angebot auf einigen Verbindungen auch 2023 zeitweise anpassen müssen, was teilweise bereits in den Fahrplan eingearbeitet ist. Anbindung Seehafen Rostock modernisiert Auf dem 13,1 km langen eingleisigen Streckenabschnitt (6448) Kavelstorf – Rostock-Seehafen führte die DB in einjähriger Bauzeit umfangreiche Um- und Neubauarbeiten durch. Erneuert wurden unter anderem der Oberbau einschließlich der Entwässerungsanlagen sowie die Eisenbahnüberführungen. Die DB ließ die Telekommunikationsanlage neu verlegen und die Oberleitungen komplett neu errichteten. Auf 900m Länge schützen vier Meter hohe Lärmschutzwände Anwohner vor Güterzug-Geräuschen.Die Hauptschienenanbindung vom Seehafen Rostock nach Berlin ist für 120 km/h zugelassen und für eine zukünftige Radsatzfahrmasse von 25 t ausgelegt. Wachstum im Schienengüterverkehr der Schweiz Mit Suisse Cargo Logistics soll die Basis für eine effiziente, automatisierte und nachhaltige Logistik in der Schweiz geschaffen werden. Bis 2050 will die SBB die Hälfte des zusätzlichen Güterverkehrs auf der Schiene befördern. Gegenüber heute können so 60% mehr Güter per Bahn transportiert werden. Die Nettotonnenkilometer steigen von 3,8Mrd. auf 6,1Mrd. Der Gütertransport soll bis 2050 auf der Straße nur um 14% statt um prognostizierte 22% wachsen. Das entspricht jährlichen Einsparungen von 1Mio. Lastwagenfahrten, 470GWh Primärenergie und 26000 t CO2. Suisse Cargo Logistics baut auf den Stärken der Bahn auf und trägt neuen Markt- und Kundenbedürfnissen Rechnung. Die SBB wollen die Bahninfrastruktur und Flächen nutzen, Schiene und Straße kombinieren und das bestehende Güterverkehrsangebot ergänzen. Die Eckpunkte von Suisse Cargo Logistics sind: • Die SBB nutzt die bestehende und künftige Bahninfrastruktur optimal aus. Durch die Ausbauschritte 2025 und 2035 stehen dem Güterverkehr zunehmend mehr und schnellere Trassen zur Verfügung. • Leistungsfähige Umschlagsanlagen sollen einen einfachen Zugang zur Bahn ermöglichen. Es ist geplant, das Umschlagnetzwerk um fünf Terminals für den kombinierten Verkehr zwischen Genf und St. Gallen zu ergänzen. Zudem sollen bestehende Güterverkehrsanlagen mit Schienenanbindung in den größeren Schweizer Städten insbesondere für Bau- und Entsorgungslogistik zu fünf bis acht Cityhubs weiterentwickelt werden. Die bestehenden Verladepunkte, einschließlich Freiverladegleise, sind weiterhin eingebunden. • Der Ganzzugverkehr ermöglicht Güterverkehrskunden Punkt-zu-PunktTransporte von großen Mengen direkt vom Verlader zum Empfänger. Der kombinierte Verkehr sichert das Zusammenspiel zwischen Straße und Schiene. Der Einzelwagenladungsverkehr bildet das Grundangebot und sichert das bestehende Transportvolumen. Er kann jedoch nicht kostendeckend betrieben werden. Er wird – vorbehaltlich des politischen Entscheids zu Umfang und Qualität der Förderung – als Netzwerkverkehr gestärkt und erlaubt eine breite Erschließung. • Eine erneuerte Flotte wird durch Investitionen und Automationen, beispielsweise die automatisierte Bremsprobe und die digitale automatische Kupplung effizienter.
440 Journal 120 (2022) Heft 10 2. Stammstrecke München: Teurer und später Die DB wird die 2. Stammstrecke München (Bild 1) 2035 in Betrieb nehmen. Die Gesamtkosten steigen auf 7,0Mrd. EUR. Gründe für die längere Bauzeit sind erstens, dass die Projektpartner den Umfang des Vorhabens 2019 erheblich erweitert haben. So baut die DB für die Fahrgäste beispielsweise den Bahnhof Leuchtenbergring größer als geplant und sorgt mit drei Bahnsteigen dafür, dass der Zugverkehr auch während der Bauzeit stabil rollen kann. Die DB baut für die von der Landeshauptstadt München gewünschte U9 den Rohbau der Station am Münchner Hauptbahnhof (Bild 2) mit. Die Integrierte Gesamtlösung war zwischen Freistaat Bayern, Landeshauptstadt München und DB in der sogenannten Gemeinsamen Erklärung 2019 vereinbart worden. Der Bau einer Tunnelstation für die 2. Stammstrecke, eines neuen Empfangsgebäudes und des Rohbaus für die geplante U9 sollen gemeinsam realisiert werden. Damit entsteht der größte und modernste ÖPNV-Knoten Europas mit geschätzten 850000 Fahrgästen pro Tag. Zweitens wurden und werden Genehmigungsverfahren später abgeschlossen als zunächst erhofft. Die DB hat mit der neuen Lage der S-Bahn-Station Ostbahnhof an der Friedenstraße die Umsteigebeziehungen zwischen S-Bahn und Regional- und Fernverkehr sowie U-Bahn, Bus und Tram deutlich verbessert und bindet das neue Werksviertel optimal an. Das entsprechende Planfeststellungsverfahren befindet sich derzeit in der Erörterungsphase. Auch wurden die Planfeststellungsunterlagen für die Integrierte Gesamtlösung am Hauptbahnhof mit der Landeshauptstadt München weiterentwickelt, um alle Erfordernisse eines U9Bahnhofes zu berücksichtigen. Die Planfeststellung liegt seit Ende Juni 2022 vor. Drittens leistet die DB für den Bau der 2. Stammstrecke in vielen Bereichen Pionierarbeit in der Tiefe und auf engstem innerstädtischem Raum. Es ist in München mit über 40m noch nie so tief gebaut worden. Die DB muss somit immer wieder außergewöhnliche Bautechniken anwenden und Planungen entwickeln. Die Bau- und Materialpreise sind um 1Mrd. EUR drastisch gestiegenen. Die höheren Gesamtkosten setzen sich aus 5,5Mrd. EUR, bisher 3,2Mrd. EUR, Bau- und Planungskosten sowie einem deutlich höheren Risikopuffer in Höhe von 1,5Mrd. EUR, bisher 0,6Mrd. EUR, zusammen. Nicht enthalten sind mögliche Marktpreissteigerungen in der Zukunft. Aufgrund von Unwägbarkeiten, insbesondere bei noch ausstehenden Genehmigungsverfahren, kann sich die Inbetriebnahme um bis zu zwei Jahre auf 2037 verzögern. Der Betrieb bei der S-Bahn München muss kurzfristig verbessert werden. Die DB wird gemeinsam mit dem Freistaat ein umfangreiches Qualitäts-, Ausbau- und Modernisierungsprogramm auf den Weg bringen, dass aus drei Säulen besteht und deutlich vor der 2. Stammstrecke umgesetzt werden soll. Zur Initiative Starke S-Bahn München – Programm 14plus zählt eine große Qualitätsoffensive der DB mit Maßnahmen wie zum Beispiel der verstärkte präventive Austausch von Komponenten in Stellwerken und bei Bahnübergängen und der Einsatz von Künstlicher Intelligenz in der Zugdisposition. Dieses DBMaßnahmenpaket umfasst zusätzliche 500Mio. EUR Investitionen. Zu dem oben genannten Programm gehören netzergänzende Maßnahmen mit Investitionen in Höhe von 1Mrd. EUR. Es sollen zusätzliche Gleiskapazitäten auf den Außenästen geschaffen werden. Der Stammstrecken-Bypass Bild 1: Lage der 2. Stammstrecke (Grafik: DB). Bild 2: 2. Stammstrecke im Hauptbahnhof München (Visualisierung: DB).
441 Journal 120 (2022) Heft 10 Sendlinger Spange, der Regionalzughalt Poccistraße und das elektronische Stellwerks München Ost werden realisiert. Als dritte Säule prüft die DB die Digitalisierung des Bahnknotens München. Geplant ist, die Schieneninfrastruktur im Bahnknoten München die Fahrzeuge der S-Bahn mit neuer digitaler Leit- und Sicherungstechnik auszurüsten. Automatisierung des Regionalverkehres Siemens treibt mit dem öffentlich geförderten Projekt safe.trAIn das führerlose Fahren von Regionalzügen mit Hilfe der Künstlichen Intelligenz (KI) voran. Das Projekt safe.trAIn läuft mit einem Budget über 23Mio. EUR vom 1. Januar 2022 bis 31. Dezember 2024. Die 17 Partner sind: • Siemens AG (Konsortialführer), • Siemens Mobility GmbH, • BIT Technology Solutions GmbH, • Bridgefield GmbH, • Edge Case Research GmbH, • ITQ GmbH, Merantix Labs GmbH, • SETLabs Research GmbH, • TÜV NORD Systems GmbH & Co. KG, • TÜV Rheinland InterTraffic GmbH, • TÜV SÜD Rail GmbH, • Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e. V., • Hochschule Düsseldorf (University of Applied Sciences), • Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, • Deutsches Institut für Normung e. V. (DIN), • Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V. (VDE), • DKE Deutsche Kommission Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik und das • Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (assoziiert). Das Projekt wird vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz im Rahmen des Fachprogramms Neue Fahrzeug- und Systemtechnologien gefördert. Von der Automatisierung des Zugbetriebs im bestehenden Netz erhofft man sich durch höhere Zugfolge schneller eine größere Attraktivität für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) als durch langwierige und aufwändige Streckenneubauten. Nach dem Stand der Technik wird die konventionelle Automatisierungstechnik allein für einen vollautomatisierten Bahnbetrieb nicht ausreichen. KI soll Abhilfe schaffen. Die bis jetzt ungelöste Herausforderung ist die praktikable Verknüpfung von KI-Verfahren mit den Anforderungen und Zulassungsprozessen im Eisenbahnumfeld. Dort setzt das nationale Förderprojekt safe.trAIn an. Es soll die Grundlagen für den sicheren Einsatz von KI für führerlose Schienenfahrzeuge schaffen und damit eine zentrale technologische Herausforderung für die Einführung des fahrerlosen Verkehrs adressieren. Das safe.trAIn-Projekt konzentriert sich auf den Anwendungsbereich der Regionalzüge. Diese operieren in einer offeneren Umgebung, in der insbesondere Hindernisse wie zum Beispiel Personen im Fahrweg sowie auf der Schiene liegende Bäume und Erdrutsche sicher erkannt werden müssen. Ziel des Projektes ist die integrierte Entwicklung von Prüfstandards und Methoden für den Einsatz von KI in der Automatisierung des Schienenverkehrs sowie der Nachweis der Eignung der Prüfstandards am Anwendungsbeispiel. Schwerpunkte sind hierbei KI-basierte Methoden für einen fahrerlosen Regionalzug, zulassungsrelevante Nachweise der Produktsicherheit der KI-Komponenten sowie Prüfverfahren und Prüfmethoden. Safe.trAIn baut auf Ergebnisse aktueller Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten auf und entwickelt diese gemäß den neuen Anforderungen weiter. Wichtige Projekte sind Shift2Rail, BerDiBa, ATOSense & ATO Risk und KI-Absicherung. Akkumulator-Lokomotiven für Kasachstan Wabtec, einer der großen amerikanischen Lokmotivhersteller und Nachfolger von Generale Electric, und die staatliche Eisenbahngesellschaft Kasachstan (KTZ) unterzeichneten ein historisches Memorandum of Understanding (MOU) für die Lieferung von 150 FLXdriveTm mit Akkumulatoren betriebener Rangierlokomotiven und zur Umrüstung der Streckendiesellokomotiven in NextFuelTm flüssigerdgasbetriebene (LNG) Lokomotiven. Die Investition von 600Mio. USD wird Treibhausgasemissionen und Betriebskosten erheblich senken. Die B0‘ B0‘-Rangierlokomotiven mit 96 t Masse und 1000 kW Traktionsleistung werden mit einem 1900-kWh-Lithium-Akkumulator ausgerüstet. Bei den LNG-Streckenlokomotiven steigen Reichweiten mit einer Tankfüllung von 1300 km auf 3000 km und die Kraftstoffkosten sinken um 26%. Ab 2024 wird Wabtec die FLXdrives bauen und die Streckenlokomotiven in der LKZ-Anlage in Nur Sultan, Kasachstan, auf LNG umrüsten.
442 Journal 120 (2022) Heft 10 Eisenbahnen in Saudi-Arabien Das Königreich Saudi-Arabien ist mit der Vision 2030 ambitioniert, sich mit internationalen Partnern zu einem führenden globalen Logistik-Drehkreuz für die gesamte Region zu entwickeln. Der Eisenbahnsektor ist für dieses Ziel entscheidend und wurde dazu in den letzten Jahren umfassend umstrukturiert. Aus diesem Prozess ist die Saudi Arabia Railway Company (SAR) als wichtigstes nationales Eisenbahnverkehrsunternehmen hervorgegangen, das alle Aktivitäten bündelt und die Transformation vorantreibt. Jüngste Erfolge sind die Inbetriebnahmen der Nord-Süd-Linie für den Personenverkehr, der Strecke Riyadh – Al Qassim im Jahr 2017 und des Haramain Hochgeschwindigkeitszugs Mekka – Medina 2018. Mit ETCS Level 2 sind 4500 km des Schienennetzes ausgerüstet. In den kommenden fünf bis sieben Jahren will die SAR mit internationalen Partnern sein Personen- und Güterschienennetz von 5000 km auf 8000 km für eine Kapazität von 3Mio. Fahrgästen und 50Mio. t Güter ausbauen. Ein herausragendes Beispiel ist das milliardenschwere 1300 km lange Land Bridge-Projekt, das die Häfen des Persischen Golfs mit denen des Roten Meeres direkt über Land verbindet und an moderne Logistikzonen, Wirtschaftszentren, Industrie- und Bergbaucluster anschließt. Auf der InnoTrans unterzeichnete die SAR diverse Partnerschaftsvereinbarungen. Die französische Thales Group wird Signal- und Logistiklösungen für den Dammam Railway Yard liefern. Dieser ist als Teil der Strecke Dammam – Riadh ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt für Großprojekte wie die Saudi Land Bridge. Mit Alstom wird ein eine Partnerschaft für wasserstoffbasierte Mobilitätslösungen für das saudi-arabische Bahnnetz eingegangen. Großes Investitionspotenzial besteht in der Beschaffung von Triebzügen, Lokmotiven und Waggons. SAR strebt die Errichtung eines Werks zur Herstellung von Schlafwagenzügen an, um die lokale Produktion zur Unterstützung der Eisenbahnindustrie in SaudiArabien sicherzustellen. Ein wichtiger Partner für den Wissenstransfer ist die DB. Die DB plant, SARPersonal auszubilden, um zusätzliche Kapazitäten in der saudi-arabischen Eisenbahnindustrie aufzubauen. Während des Treffens auf der InnoTrans berieten beide Parteien darüber, wie sie mit neuen Technologien Schritt halten können, wie Transport- und Logistikdienstleistungen verbessert sowie die Digitalisierung vorangetrieben werden kann. Energie und Umwelt Ammoniak-Wasserstoffmotor Die DB und das australische Energieunternehmen Fortescue Future Industries (FFI) vereinbarten eine umfassende Zusammenarbeit, um die klimaneutrale Mobilität voranzutreiben. In einem ersten Projekt werden Dieselmotoren für Lokomotiven und Triebwagen erstmals so modifiziert, dass sie mit Ammoniak und Wasserstoff betrieben werden können. Der Ammoniak-Wasserstoffmotor basiert auf einem vorhandenen Typ von Dieselmotoren. Dieser wird so verändert, dass er mit Ammoniak und Wasserstoff, hergestellt aus sich erneuernden Energien, betrieben werden kann. Der Vorteil ist, dass Ammoniak eine höhere Energiedichte als flüssiger Wasserstoff besitzt und sich leichter transportieren und speichern lässt. Als Schlüsseltechnologie des Ammoniak-Wasserstoffmotors kommt ein Cracker des Stuttgarter Unternehmens Ammonigy zum Einsatz. Dieser spaltet einen kleinen Teil des Ammoniaks außerhalb des Motors in Wasserstoff und Stickstoff auf. Der so erzeugte Wasserstoff wird dem restlichen Ammoniak als Zündgas beigemischt und Übersicht der Eisenbahnstrecken Saudi-Arabien (Grafik: SAR/Maximilian Dörrbecker).
443 Journal 120 (2022) Heft 10 sorgt für eine CO2-freie Verbrennung. Ein erster Prototyp des Motors wird derzeit auf einem Motorenprüfstand getestet. Gemeinsam mit FFI entwickelt die DB diese Technologie weiter, unter anderem mit Dauerlaufversuchen und Emissionsmessungen. Insgesamt investieren beide Unternehmen einen mittleren sechsstelligen Betrag in das Entwicklungsprojekt. Die Kooperation fokussiert sich darüber hinaus auf die die Herstellung, den Transport und die Verteilung von Wasserstoff und Ammoniak. FFI will Wasserstoff in großen Mengen aus sich erneuernden Energien produzieren und in Form von Ammoniak global vertreiben. Die DB erprobt vielfältige Lösungen für den Einsatz von Wasserstoff und könnte ein Abnehmer großer Mengen sein. DB Cargo entwickelt Logistikkonzepte, um Wasserstoff und Wasserstoffderivate wie Ammoniak zur Industrie zu bringen. Historie Bahn-Wasserkraftwerk Kammerl saniert Von 1905 bis 2013 speiste das Wasserkraftwerk Kammerl in der Ammerschlucht elektrische Energie niederer Frequenz von 16Hz, später 162/ 3 Hz und 16,7Hz in die Oberleitung der Eisenbahnstrecke Oberammergau – Murnau. Die Maschinenhalle des unter Denkmalschutz stehenden Gebäudekomplexes wurde in den letzten zwei Jahren von dem Eigentümer DB Energie baulich so saniert, dass ein Erhalt dieses technischen Denkmals gesichert ist. Die Fundamente und die Mauern der West- und Nordseite wurden trockengelegt sowie an den Außenwänden die Backsteinmauerung freigelegt. Die Dachkonstruktion wurde durch zusätzliche Dachbinder verstärkt, um der Wärmedämmung zwischen bestehender Holzschalung und neuer Dachhaut statisch gerecht zu werden. Die eingebaute Heizungs- und Lüftungsanlage nutzt die Abwärme des benachbarten neuen 1,2-MW-Drehstromgenerators und gewährleistet mit einer elektrischen Zusatzheizung 5° C Mindesttemperatur. Der Förderverein Historisches BahnWasserkraftwerk Kammerl möchte dieses technische Denkmal für die Öffentlichkeit zugänglich machen. Er konnte am 11. September 2022 zum Tag des offenen Denkmals 250 interessierte Besucher begrüßen. Außenansicht Maschinenhalle mit freigelegter Backsteinmauerung (Foto: Förderverein Kammerl). Innenansicht renovierte Maschinenhalle mit Besuchern zum Tag der offenen Tür (Foto: Förderverein Kammerl).
Impressum eb – Elektrische Bahnen Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. Herausgeber: Dipl.-Ing. Roland Edel, Chief Technology Officer, Siemens Mobility GmbH, München Prof. Dr.-Ing. Peter Gratzfeld, Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Fahrzeugsystemtechnik, Karlsruhe Dipl.-Ing. Thomas Groh, DMG, Beelitz (federführend) Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Head of Business Development, Rail Power Systems GmbH, Offenbach am Main Prof. Dr.-Ing. Corinna Salander, Direktorin Deutsches Zentrum für Schienenverkehrsforschung beim Eisenbahn-Bundesamt, Dresden Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden Beirat: Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Geschäftsleiter Railectric GmbH, Bern (CH) Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Leiter EISENBAHN-CERT beim Eisenbahn-Bundesamt, Bonn Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme in der Direction de l‘ingénière der SNCF, Paris (FR) Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Inhaber des Ingenieurbüros Rail ConCert Dreßler e.U., Wien (AT) Dr.-Ing. Felix Dschung, Elektroingenieur Bahntechnik, Furrer + Frey AG, Bern (CH Dr.-Ing. Gert Fregien, Berater Eisenbahnsystem, Tensor, Mannheim für Schienenfahrzeuge GmbH, München Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning, Bad Homburg Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Mobility Division Technology and Innovation, Siemens AG, Erlangen Rolf Härdi, CTIO, Deutsche Bahn AG; Berlin Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit, DB Systemtechnik, München Dr.-Ing. Olaf Körner; Abteilungsleiter Entwicklung Traktionsmotoren; Siemens Mobility GmbH; Nürnberg Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Geschäftseinheit Servicebereich Technik (I.ETS), DB Energie GmbH, Frankfurt Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln DI Dr. techn. Georg Pöppl, Bahnsysteme Leiter Life Cycle Management Energie, ÖBB-Infrastruktur AG, Wien (AT) Dipl.-Ing. Werner Raithmayr, Geschäftsführer Technik, DB Energie GmbH Dr.-Ing. Ludger Schülting, Leiter Technik, Kiepe Electric GmbH, Düsseldorf Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin Dr.-Ing. Carsten Söffker, Technischer Experte für Energiemanagement Rolling Stock Engineering & Infrastruktur, Alstom Transport Deutschland GmbH Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Forschungsgruppe elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, Bochum Mike Walter, Leiter Rail Technology DACH, TÜV Nord Systems, Hamburg Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Chefredakteur: Dr.-Ing. Steffen Röhlig, E-Mail: roehlig@georgsiemensverlag.de Redaktion: Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert Dipl.-Ing. Karl-Heinz Buchholz, Stade Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Inhaber des Ingenieurbüros Rail ConCert Dreßler e.U., Wien (AT) Dipl.-Ing. Siegfried Graßmann, Oberau Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) Verlag: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Deutschland, Fon: +49 30 769904-0, Fax: -18, E-Mail: service@eb-info.eu Geschäftsführer: RA André Plambeck Anzeigen: Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Fon: +49 30 76990413, Fax: -18, E-Mail: anzeigen@eb-info.eu Satz, Layout und Herstellung: Georg Siemens Verlag E-Mail: produktion@eb-info.eu Druck: Friedrich Druck & Medien GmbH, 4020 Linz, Österreich Bestellungen (Abonnement oder Einzelheft): Georg Siemens Verlag GmbH & Co. KG, Abonnement eb – Elektrische Bahnen, Boothstraße 11, 12207 Berlin, Fon: +49 30 769904-13, Fax: -18, E-Mail: abo@eb-info.eu Bezugsbedingungen: eb – Elektrische Bahnen erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). Der Jahres-Abonnementpreis beinhaltet den Bezug des gedruckten Heftes auf dem Postweg oder das ePaper an die E-Mailadresse des Abonnenten. Jahresabonnement Print oder ePaper € 445,– Studenten-Abonnement € 235,– Einzelheft Print oder ePaper € 53,– Die Berechnung von Abonnements umfasst den Zeitschriftenpreis inklusive Versandkosten. Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. Studenten erhalten gegen Nachweis einer aktuellen Immatrikulationsbescheinigung einen Rabatt von 50%. Bei Neubestellungen gelten die zum Zeitpunkt des Bestelleingangs gültigen Bezugspreise. Abonnements von Zeitschriften gelten unbefristet und können jeweils mit einer Frist von acht Wochen zum Ende des Kalenderjahres schriftlich gekündigt werden. Die Abonnementgebühren werden im Voraus in Rechnung gestellt oder bei Teilnahme am Lastschriftverfahren bei den Kreditinstituten abgebucht. ISSN 0013-5437 Titelbild: © ÖBB/Wegscheider ÖBB 120 (2022) Heft 10
Termine Messen, Tagungen, Fachausstellungen 6. RAMS/LCC-Expertenforum 2022 10./11.11.2022 Dresden (DE) Rail.S e.V. Fon: +49351497615-989 veranstaltungen@rail-s.de www.rail-s.de 4. ÖVG-Kongress: Fahrstromanlagen 10./11.11.2022 Wien (AT) ÖVG und ÖBB-Infratsuktur AG Fon: +431 5879727 office@oevg.at www.oevg.at Siegburger Erfahrungsaustausch Lokomotiven-Instandhaltung 16./17.11.2022 Siegburg (DE) BahnVerstand GmbH Fon: +41 62 5520-570 info@bahnverstand.ch www.bahnverstand.ch 22. Internationaler SIGNAL+DRAHT-Kongress 2022 – HYBRID 17.11.2022 Fulda (DE) DVV Media Group GmbH Fon:+49 40 23714-355 daniela.hennig@dvvmedia.com www.eurailpress.de Rail.S/VDE-Symposium Elektrische Fahrzeugantriebe und -ausrüstungen 01./02.12.2022 Dresden (DE) Rail.S e.V. Fon: +49351497615-989 veranstaltungen@rail-s.de www.rail-s.de 67. Eisenbahntechnische Fachtagung 30./31.01.2023 Leipzig (DE) VDEI-Service GmbH Fon:+49 30 226057-90 info@vdei-akademie.com www.vdei.de 25. Jahresfachtagung der Eisenbahn-Sachverständigen 09./10.02.2023 Fulda (DE) DVV Media Group GmbH Fon:+49 40 23714-355 veranstaltungen@dvvmedia.com www.eurailpress.de 19. Internationale Schienenfahrzeugtagung 01.–03.03.2023 Dresden (DE) DVV Media Group GmbH Fon:+49 40 23714-355 veranstaltungen@dvvmedia.com www.eurailpress.de UIC World Congress on High-Speed Rail 07./10.03.2023 Marrakesh (MA) UIC, ONCF com@@uic.org communication@oncf.ma Kongress BIM in der Infrastruktur Verkehr & Energie 2023 22./23.03.2023 Radebeul (DE) TU Dresden, VDEI, buldingSMART Deutschland e. V. Fon:+49 30 226057-90 info@vdei-akademie.com www.vdei.de 14. VDV-Elektrobuskonferenz und Fachmesse ElekBu 27./28.03.2023 Berlin (DE) VDV-Akademie GmbH Fon: +49163 5791000 akademie@vdv.de www.vdv-akademie.de acrps 2023 11. Internationale Konferenz für AC-Bahnenergieversorgungsanlagen 30./31.03.2023 Leipzig (DE) Rail.S e.V. Fon: +49351497615-989 acrps@rail-s.de www.acrps.eu Electrosuisse-Bahntagung 2023 14.05.2023 Luzern (CH) Electrosuisse Fon: +41 58 5951111 verband@electrosuisse.ch www.electrosuisse.ch
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