Auszug | eb - Elektrische Bahnen 3 | 2021

100 Wissenschaft Fahrleitung 119 (2021) Heft 3 Erhöhung der Stromtragfähigkeit der Schnittstelle Stromabnehmer/ Fahrdraht im Stillstand Hans Günther, Annaberg-Buchholz; Nyascha Thomas Wittemann, Arnd Stephan, Dresden Oberleitungs-/Akkumulator-Triebwagen werden ab 2023 den kommerziellen Betrieb in Deutschland aufnehmen. Neben den Akkumulatoren ist der Kontaktpunkt zwischen Schleifleiste und Fahrdraht maßgebend für die Begrenzung der Ladeleistung. In einer Diplomarbeit der Technischen Universität Dresden wurde messtechnisch untersucht, wie die Schnittstelle für höhere Stromtragfähigkeiten ver- ändert werden kann. Daraus werden Empfehlungen für neue Grenzwerte abgeleitet. Increase in the standstill current carrying capacity of the pantograph/contact wire interface In Germany Battery Electric Multiple Units will enter commercial operation from 2023. In addition to the accumulators, the contact point between the contact strip and the contact wire is decisive for limiting the charging capacity. In a diploma thesis at the Technical University Dresden, measuring investigations were carried out on how the interface can be adapted for higher charging capacities. In addition, recommendations for new limit values were derived. Accroissement de la capacité de transfert du courant à l‘arrêt entre le pantographe et fil de contact En Allemagne, des unités électriques à batterie vont rentrer en service commercial à partir de 2023. A coté des batteries, le point de contact entre la bande de frottement et le fil de contact est un paramètre décisif limitant la capacité de charge. La thèse de diplôme dans le cadre de l’université technique de Dresde traite des investigations de mesures qui ont été menées pour savoir comment l’interface peut être adapté pour des courants de charge plus élevés. En plus, des recommandations pour de nouvelles limites en ont été extrapolées. 1 Hintergrund der Forschungsarbeit Die gesellschaftspolitische Debatte über Luftreinhal- tung, Energieeffizienz und CO 2 -Emissionen schafft für alternative Antriebskonzepte die Voraussetzun- gen für einen Markteintritt im SPNV. Eine dreistellige Triebwagenanzahl wurde bereits fest bestellt, der überwiegende Teil mit ausschließlich elektrochemi- schen Energiespeichern (Lithium-Ionen-Akkumulato- ren) zur Energieversorgung auf nichtelektrifizierten Abschnitten. Erste Fahrzeuge dieser Bauart sollen in den kommenden Jahren in Schleswig-Holstein, Baden Württemberg und Sachsen den Betrieb aufnehmen. Oberleitungs-/Akkumulator-Hybridfahrzeuge be- nötigen eine externe Nachlademöglichkeit mit elek- trischer Energie der auf dem Fahrzeug verbauten Akkumulatoren. Vorgesehen ist neben Steckerlösun- gen mit verhältnismäßig geringer Leistung vor allem eine Nachladung über die leistungsfähige Schnitt- stelle Stromabnehmer-Fahrdraht im Stand sowie in Fahrt. Das begrenzende Element für die Leistungsfähig- keit der Nachladung im Stand ist neben der verwen- deten Speicherchemie und -größe vor allem die Schnittstelle Stromabnehmer/Fahrdraht, die aktuell nach Normenlage auf 80A Strom im Stillstand (EN50367 [1]) begrenzt ist. Dies entspricht bei 15 kV Nennspannung rund 1,2MVA Übertragungsleis- tung. Verschiedene mögliche Modifikationen der Schnittstelle, beispielsweise mit doppelten Fahrdräh- ten, Stromschienenoberleitungen oder anderen Schleifleistenwerkstoffen versprechen eine Steige- rung der Stromtragfähigkeit der Schnittstelle und damit eine Erhöhung der Ladeleistung. An der Professur für Elektrische Bahnen der Tech- nischen Universität Dresden wurden seit der Markt­ ankündigung der ersten elektrischen Triebfahrzeuge mit Akkumulator (ETA, englisch: Battery Electric Mul- tiple Unit, BEMU) mehrere umfangreiche Studien für verschiedene Aufgabenträger zur Fragestellung „Welcher Hybrid für welches Netz?“ erarbeitet. Ziel der Aufgabenträger ist dabei meist, Technologieent- scheidungen aufgrund wirtschaftlicher, technischer und betrieblicher Kriterien treffen zu können. Für die Ermittlung und Bewertung betrieblicher Aspekte wie Umlaufgestaltung, Fahrzeugbedarf und Wendezei- ten ist hierbei die Ladezeit unter vorhandener Fahr- leitung sowie an speziellen Ladestationen von hoher Relevanz. Gleiches gilt auch für die Tankzeiten bei