ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 118 // www.eb-info.eu 5 2020 • Bahn frei für die Mobilität der Zukunft • Eurodual – Zweikraftlokomotive für schweren Güterverkehr • Testbetrieb für Stromschienenoberleitung für 250 km/h im einspurigen Ceneri-Basistunnel • Normen – Bahnanwendungen • Leistungssteigerung von Traktions- transformatoren in Bahnunterwerken durch erzwungene Kühlung • Protective measures against impermissible touch voltages in electric traction systems -experiences gained in Italy • Geschichte des Bahnkraftwerkes Muldenstein – Teil 4
Firmenverzeichnis Gemacht für dauerhafte Geschäftsbeziehungen. Das Firmenverzeichnis auf www.eb-info.euund in eb – Elektrische Bahnen. Rail Power Systems GmbH Garmischer Str. 35 D-81373 München Telefon: +49 89 41999-0 Telefax: +49 89 41999-270 E-Mail: info@rail-ps.com Internet: www.rail-ps.com www.rps.jobs Furrer Frey b a u t F a h r l e i t u n g e n ® Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon +41 31 357 61 11 Telefax +41 31 357 61 00 Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon: +41 31 357 61-11 Telefax: +41 31 357 61-00 Internet: www.furrerfrey.ch DEHN SE + Co KG Hans-Dehn-Str. 1 D-92318 Neumarkt Telefon: +49 9181 906-0 Telefax: +49 9181 906-1100 E-Mail: railway.technology@dehn.de Internet: www.dehn.de Dipl.-Ing. H. Horstmann GmbH Humboldtstraße 2 D-42579 Heiligenhaus Telefon +49 2056 976-0 Telefax +49 2056 976-140 http://www.horstmanngmbh.com European Trans Energy Spezialist im Bereich Fahrleitungen Emil-Fucik-Gasse 1 A-1100 Wien Telefon: +43 1 934 66 87 5100 Telefax: +43 1 934 66 87 5110 contact@europten.com www.europten.com Rail ConCert Dreßler e.U. Kefergasse 22/2/17 A-1140 Wien Telefon: +43 1 94 64 650 E-Mail: info@railconcert.at Internet: www.railconcert.at SIGNON Deutschland GmbH Schützenstraße 15–17, 10117 Berlin Telefon: +49 30 247387-0 Telefax: +49 30 247387-11 www.signon-group.com www.signon-group.com/ offene-stellen info@signon-group.com Widap AG Friesenstrasse 11 CH-3185 Schmitten Telefon: +41 26 497 50 60 Telefax: +41 26 497 50 69 E-Mail: info@widap.com Internet: www.widap.com E N G I N E E R I N G & C O N S U L T I N G ENO_Logo_Engineering_ConsultingV0.3.indd 1 06.12.2019 08:40:40 ENOTRAC AG Seefeldstrasse 8 CH-3600 Thun Tel. +41 33 346 66 11 Fax +41 33 346 66 12 info@enotrac.com www.enotrac.com
161 Standpunkt 118 (2020) Heft 5 Bahn frei für die Mobilität der Zukunft N ach der Corona-Krise Fahrt aufnehmen ohne an den Klimaschutzzielen für 2030 vorbei zu fahren – das wird in den kommenden Wochen eine zentrale Herausforderung für Politik und Wirtschaft sein. Für den Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) steht fest: Im wirtschaftliche Re-Start kann die Chance für einen Klimaschutzhochlauf über die Schiene liegen. Konjunkturhochlauf und Klimaschutz schließen sich keineswegs aus, sondern bedingen einander. Investitionen in klimafreundliche Technologien sind eine gute Antwort auf beide Aufgaben. Der Schienensektor steht vor enormen Herausforderungen. Die Bahnindustrie in Deutschland befürchtet, dass diese Krise heftige Nachwellen verursachen wird. Umso wichtiger sind jetzt gute politische Rahmenbedingungen. Die Bundesregierung hat schnell gehandelt, um deutsche Unternehmen gezielt in der Krise zu unterstützen: Wirtschaftsstabilisierungsfonds, erleichterter Kreditzugang zur Liquiditätssicherung, KfW-Schnellkredite, Soforthilfen von Bund und Ländern. Strukturen der systemrelevanten Bahnindustrie sind jetzt stabil zu sichern, um nach der Krise einen belastbaren Re-Start und Hochlauf für klimaschonende Mobilität zu ermöglichen. Das heißt konkret: Liquidität entlang der gesamten Wertschöpfungskette stärken, Anreize für umweltfreundliche Innovationen setzen und an den Digitalisierungszielen für die Schiene festhalten. Gerade in der Krise gilt es, nach vorn zu denken. Entscheidend sind Investitionen in klimafreundliches Wachstum. Wir plädieren klar für einen Klimabonus in öffentlichen Vergaben, der den wirtschaftlichen Re-Start und den Hochlauf für Klimalösungen gleichermaßen unterstützt. Dazu gehört auch das Prämieren von Elektromobilität auf der Schiene, um das Außerdienststellen von Altfahrzeugen und die Beschaffung von emissionsfreien neuen Zügen zu fördern. Zentral bleibt weiterhin auch die flächendeckende Digitalisierung von Schieneninfrastruktur, Fahrzeugen und Stellwerken. Ein intelligentes Schienennetz ist der Schlüssel zur klimaschonenden Mobilität und wichtiger Konjunkturmotor für unsere Branche. Der Konzeptvorschlag der Industrie, das finanziell unterlegte „Überbrückungsprogramm Stellwerke“ der Bundesregierung über 1,8 Milliarden Euro und auch die Mittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ermöglichen eine Beschleunigung des ETCS/DSTW-Rollouts ab 2020. Es darf jetzt nicht an der falschen Stelle gespart werden. Damit die Bestandsflotte rasch mit ETCS-On Board Units ausgestattet wird, muss der Bund eine diskriminierungsfreie, wirksame Förderung der Fahrzeugumrüstung, ähnlich wie etwa die Niederlande, einführen. Ein wichtiges Forum für die Umsetzung eines ReStarts für Clean Mobility bildet das Zukunftsbündnis Schiene. Das im Herbst 2018 begründete Forum bringt Fachleute aus Industrie, Betreibern und Politik zusammen für die Umsetzung der im Koalitionsvertrag festgelegten Branchenziele. Der VDB arbeitet derzeit an dem Masterplan Schiene des Bündnisses mit und verfolgt dabei eine zentrale Frage: Wie erreichen wir trotz der Krise die Klimaziele für 2030? – Forschung ehrgeiziger fördern, öffentliche Vergaben neu denken – das gehört zwingend zur Roadmap für neue Mobilität 2030. Wir wollen gemeinsam mit Bund, Aufgabenträgern und Sektor am ETCS-Rollout, an den Verdopplungszielen des Koalitionsvertrags und den Klimazielen festhalten. Axel Schuppe Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) Geschäftsführer
162 Inhalt 118 (2020) Heft 5 Standpunkt A. Schuppe Bahn frei für die Mobilität der Zukunft 161 Fokus Eurodual – Zweikraftlokomotive für schweren Güterverkehr 164 Testbetrieb für Stromschienenoberleitung für 250 km/h im einspurigen Ceneri-Basistunnel 168 Normen – Bahnanwendungen 170 Forum Murnau – Oberammergau: Streckenstilllegung durch die Corona-Hintertür? 174 Fachwissen R. Arlt Leistungssteigerung von Traktionstransformatoren in Bahnunterwerken durch erzwungene Kühlung 176 Increased performance of traction transformers in substations by forced cooling Accroissement de la puissance des transformateurs de traction dans les sous stations par refroidissement force 5 / 2020
163 Inhalt 118 (2020) Heft 5 Fachwissen F. Caracciolo, D. Di no, C. Spalvieri, L. Pantalone Protective measures against impermis sible touch voltages in electric traction systems –experiences gained in Italy 186 Schutzmaßnahmen gegen unzulässige Berührungsspannungen in elektrischen Traktionssystemen – Erfahrungen aus Italien Mesures de protection contre les tensions au toucher inadmissibles dans les systèmes de traction électrique – Expériences acquises en Italie Historie Siegfried Graßmann Geschichte des Bahnkraftwerkes Muldenstein – Teil 4 196 Nachrichten 201 Impressum 208 Termine U3 Furrer Frey b a u t F a h r l e i t u n g e n ® Furrer+Frey Deutschland GmbH Gross-Berliner Damm 96-98 12487 Berlin Telefon +49 30 322 93 15 10 Telefax +49 30 322 93 15 26 www.furrerfrey.de Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon +41 31 357 61 11 Telefax +41 31 357 61 00 www.furrerfrey.ch Anzeige
164 Fokus 118 (2020) Heft 5 Eurodual – Zweikraftlokomotive für schweren Güterverkehr Zur Produktivitätssteigerung werden im europäischen Güterverkehr schwerere Güterzüge gefahren. Begrenzt werden die Nutzlasten durch die Gleislängen, die zulässigen Zughakenmasse der Schraubenkupplung und die Neigungsverhältnisse der zu befahrenden Strecken. Vorreiter des Betriebes schwerer Baustoffzügen war ab 2011 die Havelländische Eisenbahn (HVLE). Neue in der Länge verkürzte Schüttgutwaggons Faccns ermöglichen bei Ausnutzung der Achsfahrmasse von 22,5 t mit 68,5 t Zuladung einen Zug mit 4200 t Bruttomasse, bestehend aus 47 Wagen, auf 596m Länge zu begrenzen. Diese Züge können mit einer sechsachsigen Lokomotive anstelle der Doppeltraktion zweier vierachsiger Maschinen befördert werden. Es gab die Idee, diese als Zweikraftlokmotive für den Betrieb auf elektrifizierten und nichtelektrifizierten Strecken zu realisieren. Da die Kunden oft an nichtelektrifizierten Strecken ihre Anschlussgleise haben, erspart es das Umspannen und den Dieselbetrieb unter Fahrleitung. Es musste ein Dieselantrieb großer Leistung mit einer Elektrolokomotive kombiniert werden. Weil für die deutschen Schienenfahrzeughersteller dieser Auftrag nicht lukrativ war, fand die HVLE mit Vossloh im spanischen Valencia einen Partner, der an dem anspruchsvollen Projekt interessiert war. Stadler Rail übernahm 2015 das Werk und schloss 2017 mit der HVLE einen Kaufvertrag über die Lieferung und Instandhaltung von zehn Zweikraftlokmotiven, der Mindestabnahmemenge, ab. Im selben Jahr fanden Zulassungsfahrten eines Prototyps in Frankreich statt. Mit deren Erfahrungen wurden die ersten drei Serienmaschinen für die HVLE gefertigt und bis Anfang 2020 ausgeliefert (Kenndaten Tabelle 1). Die Zulassungsfahrten des EisenbahnBundesamtes (EBA) fanden im Hebst 2019 unter anderem auf der Rübelandbahn statt, um die Steilstreckenzulassung zu erhalten. Die Eurodual wurde in das Fahrzeugregister mit der Baureihennummer (BR) 159 als Elektrolokomotive eingetragen. Die BR159001 bis 159003 stehen seit Mitte März im regulären Einsatz (Bild 1). Für die Entwicklung der Eurodual konnte Vossloh auf Komponenten seiner dieselelektrischen Lokomotivplattformen Euro4000 und UKlight zurückgreifen. Der Fahrzeugrahmen sowie der Drehgestellrahmen (Bild 2) für drei angetriebene Radsätze basieren auf denen der Euro4000, von der 140 Maschinen ausgeliefert wurden. Der seit 2008 erfolgreiche Einsatz in verschiedenen Ländern unter diversen Einsatzbedingungen bietet eine breite Beobachtungs- und Studienbasis. Die Dimensionierung des Drehgestellrahmens wurde mit der Finite-Elemente-Methode berechnet und durch einen statischen Belastungstest bestätigt. Der mit 1800mm kurze Radstand des Drehgestells sorgt mit reduzierten nicht aufgehängten Massen, der kurvenoptimierten Primär- und Sekundärfederung sowie der Radsatzführung für ein Bild 1: Eurodual-Lokomotive 159 003 vor dem HVLE-Hauptsitz in Berlin-Johannesstift (Foto: HVLE/Sebastian Koch). Bild 2: Ansichten der Zweikraftlokomotive (Zeichnung: Stadler Rail).
168 Fokus Industrie 118 (2020) Heft 5 Testbetrieb für Stromschienenoberleitung für 250 km/h im einspurigen Ceneri-Basistunnel Im einspurigen 15,4 km langen Ceneri-Basistunnel läuft seit dem 20. April 2020 der Testbetrieb mit den Hochtastfahrten. Am 1. Mai 2020 wurde um 03:30 Uhr mit dem Messzug ICE-S der Deutschen Bahn die Geschwindigkeit von 275 km/h erreicht. Seit dem 13. Mai laufen die Versuche mit dem verlängerten ICE-S und zwei Stromabnehmern im Abstand von 200 m. Seit dem Bau der Pilotanlage im Jahr 1984 in ZürichOpfikon hat die Firma Furrer+Frey ihr Deckenstromschienensystem laufend weiterentwickelt. 1996 wurden 140 km/h und 2003 160 km/h erreicht. Der Sprung in den Hochgeschwindigkeitsbereich gelang 2008 mit 250 km/h im doppelspurigen Sittenbergtunnel In Österreich. 2016 konnte auch noch der Nachweis für zwei Stromabnehmer im Abstand von nur 31m bei dieser Geschwindigkeit erbracht werden. 2017 gelang dem ICE-Seine Fahrt mit 302 km/h – Weltrekord für eine Stromschienenoberleitung. In den beiden Röhren des Ceneri-Basistunnels sind über 4000 Stromschienen-Stützpunkte eingebaut (Bild 1). Mit der Oberleitungs-Projektierungssoftware ELFF® [1] konnten die Querprofile serienmäßig in die Scans der Tunnelprofile eingepasst werden. Die notwendige Länge der Hängesäule und der Winkel der Kopfplatte werden dabei als Parameter für die Materialbestellung automatisch bestimmt und ausgegeben und Montagemaße wie zum Beispiel die Fahrdraht-Seitenlage und die Fahrdrahthöhe oder die Höhe, auf der der Ausleger an der Hängesäule anzubringen ist, werden eingetragen. Bild 2 zeigt ein solches Querprofil. Wie die ganze NordSüd-Transversale ist auch der Ceneri-Basistunnel für das Lichtraumprofil EBV4 und das Stromabnehmerprofil S3 gebaut. Das Stromabnehmerprofil S3 entspricht einer Wippe von 1600mm. Das in der Schweiz übliche Wippenprofil von 1450mm ist darin räumlich enthalten; die Gestaltung der Weicheneinläufe und Parallelführungen nimmt auf beide Profile Rücksicht. Das Lichtraumprofil EBV 4 wird von Zügen der rollenden Landstraße und von Doppelstockzügen ausgenutzt. Das sogenannte Versperrungsmaß, das heißt das Verhältnis zwischen der Querschnittsfläche des Zugs und dem Tunnelquerschnitt, ist im EinspurBild 1: Die Furrer+Frey-Deckenstromschiene für 250 km/h im einspurigen CeneriBasistunnel (Foto: Europten). Bild 2: Mit ELFF serienweise erstelltes Querprofil mit Angaben für Materialbestellung, Vormontage und Montage (Grafik: Furrer+Frey).
170 Fokus Normen 118 (2020) Heft 5 Normen–Bahnanwendungen Vorwort Normen für Bahnanwendungen im elektrotechnischen Umfeld werden auf internationaler Ebene durch die International Electrotechnical Commission (IEC), auf europäischer Ebene durch das European Committee for Electrotechnical Standardization (CENELEC) und auf nationaler Ebene in Deutschland durch die Deutsche Kommission Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik in DIN und VDE (DKE) erarbeitet und verantwortet. Die Normen unterliegen einer ständigen Weiterentwicklung, um insbesondere dem Stand der Technik zu folgen und diesen als anerkannte Regeln der Technik zu dokumentieren. Normen haben grundsätzlich empfehlenden Charakter, können über die Referenzierung beispielsweise aus Direktiven und Verordnungen auch verbindlich werden. Ein Beispiel hierfür sind die Technischen Spezifikationen für die Interoprabilität. Mitunter werden in einigen Ländern Normen auch in nationalen Gesetzen referenziert und sind damit verbindlich. Insofern ist das Wissen über den Stand der Normen für die Abwicklung von Projekten wesentlich. Die eb wird in unregelmäßigen Abständen über Neuerscheinungen und Überarbeitungen von Normen berichten, wobei entweder der Anwendungsbereich oder wesentliche Änderungen zur Vorfassung wiedergegeben werden. Die Angaben werden vom Projektmanagement Mobility des DKE zur verfügung gestellt. Die Angaben zum Veröffentlichungstermin beziehen sich auf die europäische Veröffentlichung. Steffen Röhlig 1 Signalanlagen EN 50128/A1:2020: Bahnanwendungen – Telekommunikationstechnik, Signaltechnik und Datenverarbeitungssysteme – Software für Eisenbahnsteuerungs- und Überwachungssysteme DE: DIN EN 50128/A1 (VDE 0831-128/A1) In dieser Änderung DIN EN 50128/A1 (VDE 0831128/A1) wurden folgende allgemeine Änderungen zur EN 50128:2011 vorgenommen: • Alle Vorkommen der Benennung „SIL 0“ in EN 50128:2011 werden durch die Benennung „Basisintegrität“ (EN 501261:2017, 3.7) ersetzt. • Alle Vorkommen der Benennung „Sicherheitsfunktion(en)“ werden durch die Benennung „sicherheitsrelevante Funktion(en)“ ersetzt. • Die Verweisung „EN 501261“ wird durch „EN 501261 und EN 501262“ ersetzt. • Die Begriff „Begutachtung“ in der Norm wird als „unabhängige Sicherheitsbewertung“ nach der Definition in EN 501261:2017, 3.33 verstanden. • Alle Angaben, die den Ausdruck „SoftwareSicherheits-Integritätslevel“ beinhalten, beziehen sich auch auf die Basisintegrität. Am Ende der Einleitung wurde der folgende Absatz hinzugefügt: • „Diese Europäische Norm legt nicht die Anforderungen an die Entwicklung, Implementierung, Wartung und/oder Anwendung von IT-Sicherheitsrichtlinien oder -diensten fest, die zur Erfüllung der IT-Sicherheitsanforderungen erforderlich sind, die von sicherheitsrelevanten Systemen benötigt werden können. Die IT-Sicherheit kann nicht nur den Betrieb, sondern auch die funktionale Sicherheit eines Systems beeinflussen. Für die IT-Sicherheit sollten entsprechende IT-Sicherheitsnormen angewendet werden. ANMERKUNG IEC-/ISO-Normen, die die IT-Sicherheit ausführlich behandeln, sind die Normenreihen ISO 27000, ISO/IEC TR 19791 und IEC 62443.“ Des Weiteren beinhaltet die DIN EN 50128/A1 (VDE 0831-128/A1) Änderungen in: • Anwendungsbereich • Normative Verweisungen • Abschnitt 3, Begriffe • Abschnitt 4, Ziele, Konformität und SoftwareSicherheits-Integritätslevel • Abschnitt 5, Softwaremanagement und -organisation • Abschnitt 6, Software-Sicherung • Abschnitt 7, Entwicklung generischer Software • Abschnitt 8, Entwicklung der Anwendungsdaten oder -algorithmen – Systeme, die durch Anwendungsdaten oder algorithmen konfiguriert werden • Abschnitt 9, Bereitstellung und Wartung der Software • Anhang A, Kriterien für die Auswahl der Techniken und Maßnahmen • Anhang C, Zusammenfassung der Dokumentenkontrolle
174 Forum 118 (2020) Heft 5 Murnau – Oberammergau: Streckenstilllegung durch die Corona-Hintertür? Man kann es auf dem Bild unschwer erkennen: Auf diesem Gleis ist schon seit Wochen kein Zug mehr gefahren. Genau genommen, war zwischen Mittwoch 25.März und Montag 18. Mai 2020 der Verkehr auf der knapp 24 km langen Strecke von Murnau nach Oberammergau komplett eingestellt, als Ersatz verkehrten Busse. Die vor mittlerweile 120 Jahren eröffnete und seit 1905 vollständig elektrifizierte Bahnstrecke, deren Oberleitungsanlagen erst vor wenigen Jahren komplett erneuert worden sind, darf als Wiege des mitteleuropäischen Bahnenergieversorgungssystems mit Verwendung von niederfrequentem Wechselstrom gelten. Die elektrische Energie wurde anfangs ausschließlich in dem eigens für diese Strecke errichteten Wasserkraftwerk Kammerl am Oberlauf der Ammer erzeugt, welches später im Verbundbetrieb mit dem Walchenseekraftwerk lief: Angesichts von 100% nachhaltig zur Verfügung stehender Elektromobilität mutet es daher schon seltsam an, dass man im Zeitalter des Klimawandels die Fahrgäste nunmehr dazu zwingt, auf einen auf der Straße rollenden Schienenersatzverkehr und damit auf fossile Energieträger auszuweichen. Dabei ist die Strecke keineswegs stillgelegt – auch wenn es diesbezügliche Versuche seitens der Bahn schon Mitte der 1970er Jahre mehrfach gegeben hat. Seinerzeit von energischen Protesten des Freistaates Bayern abgewehrt. Und jetzt? Nachdem der selbe Freistaat seit 1996 selbst in der Bestellerverantwortung und damit zuständig für die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist, hat man zunächst untätig zugesehen, wie die Gleisanlagen in den Bahnhöfen entlang der Strecke seitens des Infrastrukturbetreibers DB Netz auf ein Minimum kastriert wurden – Rückbau aller Begegnungsstellen bis auf einen Kreuzungsbahnhof in Bad Kohlgrub, Rückbau aller Gleise im Endbahnhof Oberammergau bis auf ein einziges, welches seither wie ein verlängertes Bahnhofsgleis von Bad Kohlgrub fungiert, in dem sich nur noch ein einziger Zug aufhalten darf – was übrigens auch für abgestellte Garnituren gilt. Mit einem einzigen Bahnsteig, der von der Straße aus hinter dem Gebäude eines vorgelagerten SuperMarktes auf dem ehemaligen Bahngelände kaum mehr zu entdecken ist und von dem aus die Reisenden zum Anschlussbus nach Ettal oder Schloss Linderhof in der neuen Wendeschleife erst einmal 100m nach vorn laufen müssen, weil man dieses letzte Gleis vor dem ehemaligen Empfangsgebäude auch noch entsprechend reduziert hat. Eingesetzt sind auf dieser Strecke, so sie denn betrieben wird, die kurzen zweiteiligen Triebzüge der Baureihe (BR) 442, im Volksmund „Babyhamster“ genannt, deren Fahrplan mit einem durchgehenden Stundentakt so gestaltet ist, dass man für die Fahrt von und nach München grundsätzlich in Murnau Hier wächst bereits Gras drüber - aber ist das so gewollt? (Foto: Alexander Pospischil)
176 FachwissenBahnenergieversorgung 118 (2020) Heft 5 Leistungssteigerung von Traktionstransformatoren in Bahnunterwerken durch erzwungene Kühlung Ronny Arlt, Dresden Die Nennscheinleistung von stationären Traktionstransformatoren lässt sich bei zusätzlichem Einsatz von erzwungenen Kühlungen bei bestimmten Belastungsdauern gegenüber der Scheinleistung bei natürlicher Kühlung (ONAN) steigern. Ausgehend vom simulationsbasierten Ansatz von Zugfahrtsimulation mit Netzberechnung wird die Wirksamkeit beispielhaft für Nah- und Fernverkehrslösungen gezeigt. Im Fall von relativ engen Fahrplantakten lässt sich der Vorteil am besten nutzen. Increased performance of traction transformers in substations by forced cooling The apparent power of stationary traction transformers can be increased by usage of forced cooling at certain traction load durations compared to apparent power of natural cooling (ONAN). The effectivity of applicability is shown for metro and long distance solutions basing on traction simulation with combined network calculation. The advantage can be best used in cases of relative high headways. Accroissement de la puissance des transformateurs de traction dans les sous stations par refroidissement force La puissance apparente d’un transformateur de traction en sous station peut être augmentée par la mise en place de refroidissement forcé pour des durées de charges de traction supérieures à celles admises avec la puissance sous régime ONAN. L’efficacité de cette mesure est montrée pour les réseaux de métro ou de grandes lignes par des simulations de dimensionnement de la traction combinée avec les celles du réseau. Dans le cas de trafic avec un cadencement important, cette disposition peut montrer toute sa pertinence. 1 Einführung In der allgemeinen Energieversorgungstechnik ist der Einsatz von erzwungenen Luft- und Ölkühlungen bei Leistungstransformatoren Stand der Technik, um die mit der Nennscheinleistung verbundenen thermischen Verluste beherrschen zu können. Die dabei im Umkehrschluss erzielte Leistungssteigerung kann im Vergleich zur natürlichen Kühlung bis zu etwa 67% betragen. Auf die Bahntechnik ist diese Art der Leistungssteigerung nur mit Einschränkungen und in Abhängigkeit des Anwendungsfalls übertragbar. Ausgehend von der simulationsbasierten Auslegung von Bahntransformatoren wird gezeigt, welche Bedingungen hinsichtlich zusätzlich erzwungener Kühlung zu berücksichtigen sind und für welche Anwendungsfälle, sprich Nah- oder Fernverkehrslösung, eine zusätzliche Kühlung wirklich wirksam ist. 2 Kühlung von Transformatoren 2.1 Allgemeines Transformatoren sollten grundsätzlich so betrieben werden, dass die zulässigen Temperaturen der entsprechenden Isolierstoffklasse mit Sicherheit nicht erreicht werden, um möglichst lange Lebensdauern zu erreichen. Traktionstransformatoren, die in Bahnunterwerken eingesetzt werden, werden aufgrund ihrer Nennscheinleistung oberhalb von 10MVA und den damit verbundenen Erwärmungen sowie durch die begrenzte Isolationsfestigkeit von Luft bei Betriebsspannungen ab 60 kV generell als Öltransformatoren ausgeführt [1; 2]. Neben der deutlich höheren Isolationsfestigkeit von Öl gegenüber Luft und der höheren Wärmeübergangszahl von Feststoff zu Flüssigkeit ist auch die bessere Wärmeableitung innerhalb des Öls gegenüber einer Luftkühlung der Transformatorwicklungen von Vorteil [2]. Bei größeren Leistungstransformatoren der allgemeinen Energieversorgung werden an der Kesselwandung zusätzlich Radiatoren montiert, deren
186 EngineeringRail Power Supply 118 (2020) Heft 5 Protective measures against impermissible touch voltages in electric traction systems –experiences gained in Italy Fabrizio Caracciolo, Daniele Difino, Claudio Spalvieri, Luca Pantalone, Rome (IT) The Italian Railway Infrastructure Manager, RFI, has taken protective measures against indirect contact and impermissible touch voltages in accordance with the legal requirements on its DC 3kVelectric traction systems, which ensure compliance with the regulatory framework for electrical safety in railway systems. The technical standard set out by RFI for the design and the construction of earthing and protection systems is described, and the test procedure for touch voltage measurements is outlined, which is used to assess earthing systems both during commissioning and during periodic verifications of the electric traction system. Schutzmaßnahmen gegen unzulässige Berührungsspannungen in elektrischen Traktionssystemen – Erfahrungen aus Italien Der italienische Eisenbahn-Infrastrukturbetreiber RFI hat für sein 3-kV-Gleichstrom-Traktionssystem Schutzmaßnahmen gegen indirektes Berühren und unzulässige Berührungsspannungen gemäß den gesetzlichen Anforderungen getroffen, die die Einhaltung der Vorschriften für die elektrische Sicherheit in Eisenbahnsystemen gewährleisten. Es werden die von RFI festgelegten technischen Spezifikationen für die Auslegung und den Bau von Erdungs- und Schutzsystemen beschrieben und anschliessend das Prüfverfahren für Berührungsspannungsmessungen skizziert, mit dem die Erdungssysteme sowohl bei der Inbetriebnahme als auch bei periodischen Überprüfungen beurteilt werden. Mesures de protection contre les tensions au toucher inadmissibles dans les systèmes de traction électrique – Expériences acquises en Italie Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire RFI a pris des mesures de protection contre les contacts indirects et les tensions de contact inadmissibles conformément aux exigences légales sur son système de traction à courant continu de 3kV, qui garantissent le respect des règles de sécurité électrique dans les systèmes ferroviaires. Les spécifications techniques établies par RFI pour la conception et la construction des systèmes de mise à la terre et de protection sont décrites, puis la procédure d’essai pour les mesures de la tension de contact est exposée, qui sert à évaluer les systèmes de mise à la terre tant lors de la mise en service que lors des vérifications périodiques. 1 Introduction Hand in hand with the development of the state of the art, various technologies and construction materials have been adopted in the railway sector over the decades. This results in a coexistence of various types of Earthing and Protection Systems (EPSs) that need to respect the same limits stated in the current electrical safety standards such as in the EN50122 – series. Interoperability of the European energy subsystem and the relevant Electric Traction System (ETS) implies compliance with the TSI-ENE [1] and the EN standards quoted therein. For the purpose of electrical safety, EN50122-1 [2] defines limits for permissible touch voltages both in fault and in operating conditions. To overcome the drawbacks of system-variety, in recent years, RFI set up internal regulations aimed to standardize the DC3 kVEPS design and demonstrate the compliance with the rules set out in [2] throughout the network by means of the following: • Issuing of a Technical Standard for the design and construction of DC3 kV EPS [3]. The Implementation of a standard EPS and its relevant components (e.g. cables, connections, clamps) aims at reducing both construction and maintenance costs. Chapter 2 will explain the main requirements for constructing EPSs in various reference cases such as open lines, tunnels or railway stations. • Draw up procedures [4] and [5] to assess the compliance with [1] and [2]. A standard procedure for assessing acceptability of touch voltages allows the verification of com-
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196 Historie 118 (2020) Heft 5 Geschichte des Bahnkraftwerkes Muldenstein–Teil 4 Schluss zu eb 4/2020, Seiten 150–151 8 Versuchsbetriebe und Betrieb bis zur Stillsetzung Ab 1957 wurde auf dem Gelände des Rkw zu Versuchszwecken eine Umrichteranlage errichtet. Ohne rotierende Maschinen sollte 50-Hz-Drehstrom des Landesnetzes mittels gittergesteuerten Quecksilberdampfgleichrichter über einen Zwischenstromkreis in 162/3 -Hz-Bahnenergie umgewandelt werden. Die Anlage war für eine Leistung von 15MW ausgelegt. Erst nach konstruktiven Änderungen wurde 1960 in einem Zeitraum von drei Monaten nachts der Streckenabschnitt Bitterfeld – Dessau über den Schaltposten Bitterfeld von dieser Anlage gespeist. Diverse Probleme unter anderem mit der Blindleistungsabgabe führten zum Abbruch dieser Versuche. Als neue Lösung wurde der Einsatz von fahrbaren rotierenden Umformern vorgesehen. Zu diesem Zweck baute man an die Umrichteranlage eine Halle mit zwei Umformerständen. Diese Synchron-Synchron-Umformer fertigte der VEB Sachsenwerk in Dresden-Niedersedlitz. Sie gingen 1967 mit je 10MVA Dauerleistung in Betrieb. Der Energiebezug aus dem 50-Hz-Landesnetz erfolgte über die 110-kVFreiluftschaltanlage. Die gesammelten Erfahrungen aus diesem Betrieb flossen in die Weiterentwicklung der Umformer und ihrer Nebenanlagen ein. Da von der Maschinenbau- und Elektroindustrie der DDR keine Turbogeneratoren beziehungsweise Kraftwerke für die Frequenz 162/3 Hz gebaut werden durften oder konnten, erfolgte die Energieversorgung der vor allem nördlich Mitteldeutschlands zu elektrifizierenden Strecken mit den dezentralen Umformerwerken. Die dezentralen Umformerwerke entsprechen im Wesentlichen dem Prinzip der Versuchsanlage Muldenstein, wobei von Muldenstein aus auch erfolgreich ein Parallelbetrieb mit benachbarten Umformerwerken durchgeführt wurde (Bild 27). Die 1980er Jahre im damaligen „Reichsbahnkraftwerk DSF“ Muldenstein waren dadurch geprägt, dass die verschlissenen Anlagen mit hoher Verfügbarkeit weiter genutzt werden mussten. Materialmangel und begrenzte Kapazitäten der Industrie setzten dem enge Grenzen. Erschwerend kam hinzu, dass die Bahnmaschine 605 vom 24. September 1985 bis zum 31. August 1988 wegen eines Rotorerdschlusses außer Betrieb war. Trotz dieser Schwierigkeiten forderte der Präsident der Rbd Halle, am Standort des Rkw ein Gewächshaus zur Aufzucht von Schnittblumen zu errichten. Die hierzu benötigte Wärmeversorgung sollte über Frischdampf und nicht wie üblich über Abdampf erfolgen. Die Schnittblumen waren für die Bild 27: Syn-Syn-Umformer am 25. Juli 1989 in Halle zum Einstellen der Radsatzmassen vor der Lokomotivenwaage der VES-M (Foto: Glanert). Bild 28: Entwicklung der installierten Bahnenergieleistung im Bahnkraftwerk Muldenstein; sehr gut zu erkennen die Folgen zweier Weltkriege (Zeichnung: Graßmann).
197 Historie 118 (2020) Heft 5 Ausgestaltung der Feiertage, wie Frauentag, 1. Mai, Tag des Eisenbahners usw. vorgesehen. Diese Maßnahme wurde nicht abgeschlossen, da 1989 die Wende dazwischen kam. Im Jahr 1987 begann der Betrieb Industrie- und Kraftwerksrohrleitungen (IKR) Bitterfeld mit der kompletten Erneuerung der Speisewasser- und Heißdampfleitungen sowie der Dampfsammler und Reduzierstationen. Diese Arbeiten waren 1990 abgeschlossen. Eine Teilrekonstruktion mit Neuberohrungen, Überhitzertausch, Einbau neuer Sammler der Dampferzeuger 1, 3, 4 und 5 sowie die Erneuerung des Rohrleitungssystems der Wasseraufbereitungsanlage, die Aufstellung einer elektrischen Speisepumpe sowie ein neuer Kran für das Reservekohlenlager führten zu einer stabilen Fahrweise des Kraftwerkes. Im Januar 1994 konnte so im Bahnkraftwerk Muldenstein die höchste monatliche Elektroenergiemenge dessen letzter 15 Betriebsjahre abgegeben werden (Bild 28). Ende der 1980er Jahre wurde zeitweise Stückkohle aus dem Tagebau Delitzsch-Südwest eingesetzt. Tonklumpen und große Kohlestücke erschwerten die Feuerführung, da keine Brecheranlage vorhanden war. Deshalb griff man wieder auf die Siebkohle mit maximaler Stückelung von 8 cm aus dem Lausitzer Revier zurück. Täglich wurden durchschnittlich 1100 t Rohbraunkohle von der Verladeanlage Sabrodt mit einem aus 20 Selbstentladewagen bestehenden Pendelzug zugeführt. Ein Zwischenlager sorgte bei Störungen in der Kohlezufuhr für einen sicheren Weiterbetrieb des Kraftwerkes für die Dauer von bis zu fünf Tagen (Bild 29). Heizöl diente zum Anfahren der Dampferzeuger sowie zur Stützfeuerung bei Mühlenreparaturen. Für die Rangierarbeiten einschließlich der Kohlewagenzuführung vom Bahnhof Muldenstein war ständig eine Dampfspeicherlokomotive des Typs „C“ , Bild 29: Das Reservekohlenlager des Bahnkraftwerkes Muldenstein; links im Hintergrund die Entaschungsanlage (Foto: Graßmann). Bild 30: Bis 1992 war ständig eine Dampfspeicherlokomotive Typ „C“ für die Rangierarbeiten einschließlich der Kohlewagenzuführung vom Bf Muldenstein im Einsatz (Foto: Graßmann). Bild 31: Am 9. November 1990 stand der „Gläserne Zug“ in der Überholung des Bahnhofs Muldenstein. Links eine der Dampfspeicherlokomotiven des Typs „C“ (Hersteller: Lokomotivbau Babelsberg). Diese Werkslokomotiven brachten die Braunkohlewagen vom Bahnhof Muldenstein in das Kraftwerk (Foto: Graßmann).
201 Nachrichten 118 (2020) Heft 5 Bahnen Bremsausrüstungen für HochgeschwindigkeitszügeValero RUS Die Russischen Eisenbahnen (РЖД) bestellten 2019 bei Siemens Mobility und Ural Locomotives, einem Joint Venture der Sinara Group und Siemens, 13 weitere zehnteilige Hochgeschwindigkeitszüge Velaro RUS für 1,1Mrd. EUR [1]. Ab dem vierten Quartal 2020 liefert Knorr-Bremse Bremssysteme, Einstiegs- und Klimasysteme, Scheibenwischer sowie Leistungselektrik mit einem Auftragswert im mittleren zweistelligen Millionen-Euro-Bereich an den deutschen Zughersteller. Knorr-Bremse hat in den Jahren 2006 und 2011 jeweils acht Züge für Siemens Mobility ausgerüstet. Alle Triebzüge – inklusive der 13 Neufahrzeuge – werden im Rahmen eines über 30 Jahre laufenden Serviceauftrags durch Siemens Mobility instandgehalten. Knorr-Bremse RailServices führt die Instandhaltung an den von Knorr-Bremse gelieferten Systemen in den Werkstätten des Unternehmens in St. Petersburg durch. Die Züge werden vor allem auf der Strecke Moskau – St. Petersburg unter der Bezeichnung Сапсан – deutsch Wanderfalke – eingesetzt. [1] Erweiterung der russischen Hochgeschwindigkeitsflotte. In Elektrische Bahnen 117 (2019), H. 6, S. 228-229. StadtbahntriebzügeS700 für Sacramento Der US-Nahverkehrsbetreiber Sacramento Regional Transit (SacRT) beauftragte Siemens Mobility mit der Lieferung von 20 Stadtbahntriebzüge für den Einsatz in der Hauptstadt Kaliforniens. In die Züge werden inklusive Ersatzteile und Spezialwerkzeuge 100Mio. USD investiert. Die Niederflur-Züge Typ S700 verfügen über niedrige Einstiege an jeder Tür, eine geräumige Sitzgestaltung und großzügige Fenster. Breite Gänge, integrierte Ablagemöglichkeiten für Gepäck sowie Stellplätze für Fahrräder sorgen für hohen Fahrgastkomfort. Zustandsorientierte Überwachung, Datenanalyse und vorausschauende Instandhaltung soll die Verfügbarkeit erhöhen. Hergestellt werden die Stadtbahntriebzüge lokal im SiemensWerk Sacramento. Das Nachrichtenportal der eb – Elektrische Bahnen. Wie kaum eine andere Branche bietet die Elektrotechnik im Verkehrswesen eine Vielzahl an hochinteressanten, zukunftsträchtigen Themen und Nachrichten. Aktuelle Nachrichten nden Sie auf www.eb-info.eu und in eb – Elektrische Bahnen. Valero-RUS-Hochgeschwindigkeitszug für die Russischen Eisenbahnen (Foto: Siemens Mobility). Promotional vehicle der S70-Familie, 2013 vor dem Capitol in Sacramento (Foto: Siemens Mobility).
202 Nachrichten 118 (2020) Heft 5 Schienengüterverkehr von und nach China im Aufwind Nach Hochfahren der Industrieproduktion in China steigen die Güterverkehrsleistungen der ÖBB Rail Cargo Group von und nach China auf der neuen Seidenstraße wieder an. Die direkte Schienenverbindung zwischen China, Österreich und Italien kann durch den TransFER Xi’an – Vienna – Milan innerhalb von 14 bis 16 Tagen abgewickelt werden. Ergänzend bietet die ÖBB Rail Cargo Group mit dem TransFER Budapest – Xi’an eine Transportlösung zwischen China und Ungarn über Polen an, bei der Waren innerhalb von 17 bis 19 Tagen ihr Ziel erreichen. Am 27. April kam der erste Zug der neuen TransFER-Verbindung von Jinan in Budapest an. Der Zug lieferte unter anderem Gesundheitsschutz-Equipment. Der Highspeed TransFER Jinan – Budapest über die Ukraine von China nach Ungarn ermöglicht die schnellste, direkte Verbindung entlang der Seidenstraße nach Zentral- und Südosteuropa mit einer Laufzeit von 12 bis 14 Tagen. Containerzug-Verbindung Köln – China Ende März 2020 erreichte der erste reguläre Container-LinienZug aus China, bestehend aus 22 Waggons, den trimodalen Umschlagterminal Köln-Niehl. Von hier aus werden die Container vor allem im Raum Köln verteilt. Betrieben wird der Terminal von CTS Container-Terminal unter Beteiligung der HGK (Häfen und Güterverkehr Köln). Einmal in der Woche verbindet der Zug Köln mit chinesischen Großstädten Chongqing, Xiamen und Xi’an. Innerhalb Chinas kann die Fracht anschließend zu 120 Destinationen weiterverteilt werden. Die Transportzeit für die Container liegt je nach Zielort zwischen 13 und 19 Tagen. Der Preis ist mit einem SeefrachtTransport vergleichbar, die Ware erreicht in einem Drittel der Zeit ihr Ziel. Das Zug-Produkt wird von DBO Bahnoperator sowie der in China ansässigen Firma BTE (Beijing Trans Eurasia) realisiert. Semmering-Basistunnel zur Hälfte gegraben Beim Semmering-Basistunnel, wie auch bei anderen ÖBB-Infrastrukturbaustellen, konnten die Arbeiten unter Beachtung besonderer Sicherheitsmaßnahmen infolge des Coronavirus durchgehend weiterlaufen. Rechnet man alle Zugänge, Schächte und Verbindungstunnel zusammen, müssen für die zwei 27,3 km langen Hauptröhren 62 Tunnel-km ausgebrochen werden. Nach acht Jahren Bauzeit ist die Hälfte ausgebrochen. Der Bahnhofsumbau in Mürzzuschlag und das Tunnelportal sind in Arbeit. Die Park&RideAnlage wird 2021 fertiggestellt. Containertransport der ÖBB Rail Cargo Group (Foto: ÖBB/ David Payr). Der dritte Portalkran am Terminal Köln-Niehl Nord soll im Juli 2020 in Betrieb gehen; Einheben des 100 t schweren und 53 m langen Brückenteiles auf die 19 m hohen Träger (Foto: HGK). Ghega – eine der zwei 2 500 t schweren und 120 m langen Tunnelbohrmaschinen für den Semmering-Basistunnel (Foto: ÖBB/Ebner).
203 Nachrichten 118 (2020) Heft 5 Auf der Baustelle Fröschnitzgraben in der Mitte des Tunnels arbeiten sich die Tunnelbohrmaschinen Carl undGhega durch das Gebirge in Richtung Gloggnitz. Im Fröschnitzgraben haben die Tunnelbohrer mehr als 3 km in den Streckenröhren Richtung Gloggnitz hinter sich gebracht. In Richtung Mürzzuschlag sind vom Fröschnitzgraben ausgehend 3 km ausgebrochen. Diese werden Geologie-bedingt mit der flexibleren Bagger-Spreng-Methode, zyklischer Vortrieb genannt, errichtet. Auf der Tunnelbaustelle Grautschenhof bei Mürzzuschlag wurden mit dieser Methode die zwei Tunnelröhren 1,5 km in beide Richtungen gegraben. Daten und Fakten: • Bauzeit: 2012 bis 2027 • Strecke: Gloggnitz (Niederösterreich)–Mürzzuschlag (Steiermark) • Streckenlänge: 27,3 km, 2 Röhren • Entwurfsgeschwindigkeit: 230 km/h • Zeitachse: – April 2012: Spatenstich – Jänner 2014: Baubeginn Tunnelabschnitt Fröschnitzgraben – Juli 2015: Baubeginn Tunnelabschnitt Gloggnitz – Mai 2016: Baubeginn Tunnelabschnitt Grautschenhof – 2027: Fertigstellung Klimawandel schadet Schutzwäldern Statt Verbauungen zu errichten, nutzen Gebirgsbahnen möglichst die Fähigkeit von Wäldern, steile Hänge oberhalb ihrer Strecken vor Erosion zu schützen und so deren Folgen zu vermeiden. In der Schweiz gilt das bei der BLS besonders für die hoch exponierte Lötschberg-Südrampe auf dem 20 km langen Abschnitt von Hohtenn (1078m) bis Brig (678m) am Südhang des Rhonetals. Hier erhöhen die durch den Klimawandel häufigeren – derzeit bis zu jährlich zehn – und heftigeren Extrem-Ereignisse das Risiko für Kettenreaktionen mit mehr Steinschlägen, Mur- und Lawinengängen auf Verbauungen oder auf offene Gleise. Gleichzeitig leiden die bisherigen Baumarten der Schutzwälder zunehmend unter Hitze und Trockenheit. Zwar werden sie zum Erhalt ihrer Schutzfunktion seit Jahren bewässert, was aber aufwändig und problematisch ist. Die BLS hat deshalb ein Projekt „Klimaangepasste Baumarten im Schutzwald“ aufgelegt. Dabei soll ermittelt werden, welche anderen einheimischen Baumarten hitzefest sind und dabei mit wenig Wasser auskommen; gebietsfremde Baumarten will man möglichst vermeiden. Es sollen Test- und Beobachtungsflächen eingerichtet und Konzepte für künftige Schutzwaldbewirtschaftung entwickelt werden. Erste Erkenntnisse werden in zwei Jahren erwartet. Quelle: depart 1/2020 Automatischer Vorsichtsbefehl bei Betriebsgefahr In der Schweiz hat die BLS entlang ihres 420 km langen Streckennetzes rund 1700 Schutzvorrichtungen gegen Naturgefahren installiert. Davon sind rund 200 elektrisch überwacht und bewirken bei einem gefährlichen Ereignis das automatische Ausschalten der Fahrleitungsspannung. Im gesamten BLSNetz passiert das ein bis drei Mal pro Jahr, davon allein auf der Lötschberg-Südrampe ein bis zwei Mal. Lage des den Semmering-Basistunnels (Quelle: Wikipedia/Földhegy)
204 Nachrichten 118 (2020) Heft 5 Wegen dieser besonderen Verhältnisse gilt bei der BLS seit nunmehr rund 30 Jahren jedes Ausbleiben der Fahrleitungsspannung als Auftrag zum sofortigen Bremsen und – soweit überhaupt möglich – Weiterrollen mit höchstens 40 km/h und auf Sicht. Bei der SBB galt noch länger eine 30-s-Regel, sie übernahm aber später die BLS-Regel. Diese wurde 2006 vom Bundesamt für Verkehr generell verordnet, „um das Risiko eines Aufpralls möglichst klein zu halten“ und weil die Lokomotivführer die 30 s „kaum kontrollieren und einhalten“ könnten. In der Tat können Züge des konventionellen Fernverkehrs, von Intercity bis Huckepack, mit sofort eingeleiteter Betriebsbremsung in dieser kurzen Zeit schon auf etwa die halbe Höchstgeschwindigkeit verzögern. Nicht in allen Ländern gibt es so exponierte Streckenabschnitte wie in der Schweiz. Die generellen Ursachen für Fahrleitungsschäden wie umgestürzte Bäume oder im Extremfall ein abgestürztes Bauwerksteil sind aber überall gleich. In Deutschland gibt im betrieblich-technischen Regelwerk von DB Netz die Richtlinie 492.1005 seit Ende 2016 vor, beim Ausfall der Fahrleitungsspannung nach 30 s Karenzzeit „an geeigneter Stelle“ anzuhalten. Quelle: depart 1/2020, eb 8-9/2006, http://fahrweg.dbnetze.com/ fahrweg-de/start Großauftrag für Bremssysteme Knorr-Bremse unterzeichnete am 16. April 2020 mit TMH International, einer Tochter des russischen Schienenfahrzeugherstellers Трансмашхолдинг einen Liefervertrag über pneumatische Bremssysteme für 1300 Reisezugwagen. Ende 2022 soll der für Knorr bisher größte Einzelauftrag im mittleren zweistelligen MillionenEuro-Bereich realisiert sein. Im dritten Quartal 2020 sollen die ersten Wagen den regulären Passagierbetrieb in Ägypten aufnehmen. Die Reisezugwagenmit mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit werden auf dem gesamten Streckennetz der Ägyptischen Staatsbahnen eingesetzt und Städte wie Alexandria und Port Said mit Kairo verbinden. Mit 20,9Mio. Einwohnern ist es der größte Ballungsraum Nordafrikas. Je nach Konfiguration werden die Wagen mit maximal 88 Sitzplätzen ausgestattet und sollen in 16-Wagen-Zügen eingesetzt werden. Das heiße und staubige Wüstenklima stellt besondere Anforderungen an die Ausrüstung. Das Projekt der Egyptian National Railways ist ein länderübergreifendes Projekt, an dem Ägypten, Russland, Südafrika und Ungarn beteiligt sind. Es basiert auf einer globalen Lieferkette mit führenden Systemausrüstern. Ägypten besitzt laut einer Studie des deutschen Bundeswirtschaftsministeriums nach Südafrika das zweitgrößte Schienennetz Afrikas, auf dem 8% des Personenverkehrs und nur 2% des Güterverkehrs abgewickelt werden. Unternehmen Neuer Partner für SBB Cargo Mit Vertragsunterzeichnung am 21. April 2020 übernahm Swiss Combi 35% von SBB Cargo. Anlässlich der Generalversammlung wurde Eric Grob zum Verwaltungsratspräsidenten von SBB Cargo gewählt. Er löst Andreas Meyer, ehemaliger CEO der SBB, an der Spitze des Verwaltungsrates ab. Die Swiss Combi AG besteht aus den Logistikdienstleistern Planzer Holding AG (40%), Camion Transport AG (40%), Bertschi AG (10%) und Galliker Holding AG (10%). Mit 65% Anteil bleibt die SBB Mehrheitsaktionärin bei SBB Cargo. Diese Partnerschaft soll SBB Cargo im SystemWagenladungsverkehr und im kombinierten Verkehr stärken. Reisezugwagen für Ägypten (Foto: TMH International).
205 Nachrichten 118 (2020) Heft 5 Elektromobilität im Straßenverkehr Elektrogelenkbusse für Berlin Im Rahmen des Projektes E-MetroBus erhielten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) den ersten vollelektrisch angetriebenen Gelenkbus Solaris Urbino 18 electric geliefert. Im Frühjahr 2020 werden 16 Fahrzeuge folgen und nach kurzem Testbetrieb ab Sommer 2020 alle Fahrten auf der Linie 200 übernehmen. Die 18m langen Gelenkbusse bieten Platz für 99 Fahrgäste, sind mit 174-kWh-Batterien ausgestattet und werden von einer Achse mit integrierten Elektromotoren angetrieben. Die Fahrzeuge sind mit einer elektrischen Heizung und Klimaanlage mit Wärmepumpe ausgestattet. Geladen werden die Busse im Betriebshof mittels Plug-in und innerhalb weniger Minuten an den Endhaltestellen. Hierbei wird der umgekehrte Stromabnehmer von der Ladesäule auf das Dach des Fahrzeugs abgesenkt. Das erste Exemplar der Schnellladesäulen, geliefert von Siemens, ging an der Hertzallee ans Netz. Das 16,74Mio. EUR teure Forschungs- und Entwicklungsprojekt E-MetroBus beinhaltet unter anderem die Kosten für die Beschaffung der Elektrobusse und dem Ausbau der Infrastruktur. Die BVG übernimmt jene Kosten, die für vergleichbare Dieselbusse angefallen wären. Im Rahmen der Förderrichtlinie Elektromobilität wird das Projekt mit 4,3Mio. EUR durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur gefördert. Die restlichen Mehrkosten übernimmt das Land Berlin. Des Weiteren beschafft die BVG 90 Elektrostandardbusse Solaris New Urbino 12 Electric. Die ersten 30 Exemplare kamen bis Anfang April 2020 nach Berlin. 60 Busse folgen von August bis Ende desselben Jahres. Gemeinsam mit den jeweils 15 in 2019 gelieferten E-Bussen von Mercedes und Solaris sowie einem Fahrzeug aus dem Forschungscampus Mobility2Grid wird der Fuhrpark 121 elektrisch angetriebene Eindecker zählen. Neben den Linien 142, 259, 300 und 347 wird man ab sofort auf den Linien 147, 155, 250, 294 und N50 E-Bussen begegnen. Außer in der Innenstadt werden die Elektrobusse der BVG in Hohenschönhausen, Pankow, Niederschönhausen, Friedrichsfelde und Wilhelmsruh zum Stadtbild gehören. In die 90 Fahrzeuge einschließlich der Ladeinfrastruktur werden 61Mio. EUR investiert. Die BVG plant in der Hochlaufphase die Beschaffung von maximal 210 elektrischen Eindeckern. Dieses Vorhaben wird vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit mit 35Mio. EUR und vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur mit 12,7Mio. EUR gefördert. Personen Neuer DB Cargo-Vorstand Am 20. April 2020 berief der Aufsichtsrat von DB Cargo unter Führung von Dr. Richard Lutz neue Mitglieder in den Vorstand DB Cargo. Als Vorstand Finanzen und Controlling kehrt Dr. Martina Niemann zu DB Cargo zurück. Zuletzt war sie bei der Lufthansa tätig und verfügt über 25 Jahre Führungserfahrung in Großkonzernen und bei der DB. Niemann übernimmt zum 1. Juli 2020 das Finanzressort von Matthias Reichel, der andere Aufgaben im Konzern übernehmen wird. Solaris Urbino 18 electric an einer Schnellladesäule in Berlin (Foto: BVG/Nils Kremmin). Neuer DB Cargo-Vorstand (von links nach rechts): Ralf Günter Kloß, Pierre Timmermans, Dr. Sigrid Nikutta, Dr. Martina Niemann, Dr. Ursula Biernert, Thorsten Dieter (Foto: DB Cargo).
206 Nachrichten 118 (2020) Heft 5 Ab 1. Mai 2020 leitet Thorsten Dieter das neue Vorstandsressort Angebotsmanagement. Der Wirtschaftsingenieur ist seit 15 Jahren im Management bei DB Cargo tätig, zuletzt als Leiter des Bereichs Service Design. Das Ziel des neugeschaffenen Ressorts ist es unter anderem, den Einzelwagenverkehr als grüne Alternative zum LKW für Kunden attraktiver zu gestalten. Produktionsvorstand ist ab 1. Mai 2020 Ralf Günter Kloß. Der bisherige Leiter der Cargo Management Region West bringt über 20 Jahre Erfahrung in unterschiedlichen Führungspositionen bei DB Cargo mit. Der Vertrag von Personalvorstand Dr. Ursula Biernert wurde um fünf Jahre verlängert. Der Niederländer Pierre Timmermans setzt seine bisherige Arbeit als Vorstand Vertrieb von DB Cargo fort. Der bisherige Marketing-Chef der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Dr. Martell Beck übernimmt am 1. Juni 2020 den neu geschaffenen Bereich „Marketing und Transport Policy“ des DB Cargo-Vorstandes. Er berichtet direkt an Dr. Sigrid Nikutta, DBVorstand für Güterverkehr und Vorstandsvorsitzende DB Cargo. Deutsches Kuperinstitut: Wechsel imVorstandsvorsitz Turnusmäßig hat Andreas Flint von der KME Germany GmbH & Co KG Dr. Jens Jacobsen (Aurubis AG) nach zwei Jahren als neuer Vorstandsvorsitzender des Deutschen Kupferinstituts abgelöst. Mit dem Wechsel Anfang des Jahres hat damit erneut ein erfahrener Kupferkenner den Vorsitz des Deutschen Kupferinstituts inne. Als sein Stellvertreter fungiert Bernd Kaimer (SANHA GmbH & Co. KG). Andreas Flint ist seit mehr als 30 Jahren dem Thema Kupfer treu. Direkt nach dem Studium der Betriebswirtschaftslehre hat er im Jahre 1986 bei der damaligen Kabelmetall in Osnabrück (heute KME Germany) seine Karriere im Vertrieb für Kupferrohre begonnen. Nach der Übernahme verschiedener Positionen in der international agierenden KMEGruppe verantwortet er seit 2013 die Vertriebsleitung für Walzprodukte der KME Germany. Seit 2019 hat Andreas Flint die Leitung des Geschäftsbereiches Rohre der KME-Gruppe inne. Mit Andreas Flint an der Spitze wird das Deutsche Kupferinstitut seinen Ausbau zum internationalen Kompetenzzentrum für Kupfer und Kupferlegierungen weiter konsequent verfolgen und sein Dienstleistungsportfolio optimieren. Dabei soll insbesondere die Zusammenarbeit von Industrie und Forschung im Fokus stehen, um sich auf künftige Herausforderungen für Kupferwerkstoffe und die verarbeitende Industrie frühzeitig einstellen zu können und Kupfer verstärkt als wichtiges Technologiemetall zu positionieren. Weitere Informationen zum Kupferinstitut und seiner Arbeit unter www.kupferinstitut.de. Produkte und Lösungen Energierückgewinnungssystem in Hamburg geht in Betrieb Alstom und die Hamburger Hochbahn haben Ende April 2020 den kommerziellen Betrieb des Energierückgewinnungssystems Hesop aufgenommen [1]. Hesop wurde im DC-Unterwerk der Station Rauhes Haus der Linie U2 des Hamburger U-Bahnnetzes installiert. Es handelt sich um eine doppelte Premiere. Erstmalig kommt das Hesop-System in Deutschland zum Einsatz und erstmalig wird es als eigenständiges Produkt im Vollumwandlungsmodus bereitgestellt. [1] Rückspeisefähiges DC-Unterwerk für Hamburg. In: Elektrische Bahnen 117 (2019), H. 10, S. 423. Andreas Flint, Vorstandsvorsitzender Deutsches Kupferinstitut (Foto: KME). (Grafik: Alstom/Page Ecran)
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