ISSN 0013-5437 // B 2580 // Jahrgang 118 // www.eb-info.eu 4 2020 • Neues Zulassungsverfahren für die Bahnenergieversorgung • Federnachspannsystem TENSOREX C+ für Mauritius Metro Express • Nutzung der elektrischen Infrastruktur von Straßenbahnsystemen für partielle Obus-Abschnitte mit IMC • eHighway-Systeme – Erkenntnisse aus der Elektrifizierung von Autobahnen • Betriebserfahrungen und Anwendungsbeispiele für IGBT-Wechselrichter • Regelumspanner Neu-Ulm • Vor 100 Jahren: Gründung der Deutschen Reichsbahn • Geschichte des Bahnkraftwerkes Muldenstein – Teil 3
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113 Standpunkt 118 (2020) Heft 4 Neues Zulassungsverfahren für die Bahnenergieversorgung F ür die Inbetriebnahme von Eisenbahnanlagen und -fahrzeugen in Deutschland wurde im August 2018 erstmalig eine nationale Verordnung, die EisenbahnInbetriebnahmegenehmigungsverordnung (EIGV), rechtskräftig. Mit der Herausgabe der EIGV werden die Prozesse und Verfahren zur Erteilung einer Inbetriebnahmegenehmigung grundsätzlich neu nach den Vorgaben des europäischen Rechts geregelt und beziehen auch die bisher nach den nationalen Grundsätzen erteilten Genehmigungen mit ein. Weiterhin wird in der EIGV auf der Ebene einer Rechtsverordnung nun auch die Bewertung von Bauprodukten, Systemen und Komponenten geregelt. Damit ist eine deutliche Veränderung der Inbetriebnahme und Genehmigung von sicherungstechnischen, Telekommunikations- und elektrotechnischen Anlagen eingetreten. Die Genehmigung zum Inverkehrbringen und Verwenden von sicherungstechnischen oder elektrotechnischen Systemen und deren Bestandteilen (GIuV) nach § 27 EIGV sieht eine vorgezogene und einmalige Prüfung der Eignung von Systemen und Komponenten vor, die in übereinstimmender Ausführung an mehreren Stellen in den Teilsystemen Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, Energie oder der übrigen Eisenbahninfrastruktur eingesetzt werden. Diese Systeme und deren Bestandteile müssten ansonsten bei jeder örtlichen Installation beziehungsweise bei jedem Fahrzeug erneut separat geprüft werden. Die GIUV ist damit mit der bisherigen Typzulassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) in ihrer Rechtswirkung im Bauprozess vergleichbar. Die Erteilung der bisherigen Typzulassung war in den Verwaltungsvorschriften VV BAU-STE (bis Version 4.6) und VV NTZ geregelt. Das Genehmigungsverfahren für die Erteilung einer GIuV erfordert an der Schnittstelle zum Antragsteller auch einige Anforderungen, die die vorausgehenden Prozesse beim Antragsteller betreffen. Die detaillierte Umsetzung dieser Anforderungen durch Prozesse und Verfahren bei den Beteiligten des Sektors erfolgt in einer in Erstellung befindlichen Sektorleitlinie. Die Erteilung einer GIuV durch das EBA wird neu in einer VV GIuV geregelt. Die Sektorleitlinie regelt somit auch die Verfahren für den Bereich der elektrotechnischen Anlagen, Komponenten und Systeme. Es wird in zwei Verfahren zur Genehmigung zum Inverkehrbringen und Verwenden zu unterscheiden sein. Einerseits wird ein Verfahren für Teile der Bahnenergieversorgungsanlagen durchgeführt, welche nach EN 50562 Funktionen ausführen und damit funktional technisch sicherheitsrelevant für die Bahnenergieversorgung sind und im Bahnenergieversorgungsnetz wirksam werden. Andererseits wird es für Anlagen, Komponenten und Systeme ein Verfahren geben, die nach EN 50562 Funktionen ausführen, welche eben nicht funktional technisch sicherheitsrelevant für die Bahnenergieversorgung sind beziehungsweise nicht im Geltungsbereich der EN 50562 liegen und damit nur geringfügig auf das Bahnenergieversorgungssystem einwirken. Diese Abgrenzung ist derzeit in Diskussion und wird nach meiner Auffassung auch weiter dem fachlich pragmatischen Ansatz im elektrotechnischen Bereich folgen. Thomas Gehringer Eisenbahn-Bundesamt Leiter des Referats 22 (STE-Anlagen)
114 Inhalt 118 (2020) Heft 4 Standpunkt T. Gehringer Neues Zulassungsverfahren für die Bahnenergieversorgung 113 Fokus Federnachspannsystem TENSOREX C+ für Mauritius Metro Express 116 Fachwissen D. Ast, H. Ehms, E. Lenz Nutzung der elektrischen Infrastruktur von Straßenbahnsystemen für partielle Obus-Abschnitte mit IMC 118 Use of the electrical infrastructure of tram systems for partial trolleybus sections with IMC Utilisation de l’infrastructure électrique des systèmes de tramway pour des tronçons de trolleybus avec IMC S. Giebel, G. Kirmaier eHighway-Systeme – Erkenntnisse aus der Elektri zierung von Autobahnen 128 eHighway systems – ndings from the electri cation of motorways Chaussées électri ées – un bilan de l’électri cation d’autoroutes R. Gruber Betriebserfahrungen und Anwendungsbeispiele für IGBT-Wechselrichter 136 Operating experience and application examples for IGBT inverters Retour d’expérience et exemples d’application pour les onduleurs IGBT 4 / 2020
115 Inhalt 118 (2020) Heft 4 Historie U. Behmann Regelumspanner Neu-Ulm 97 A. Knipping Vor 100 Jahren: Gründung der Deutschen Reichsbahn 101 Siegfried Graßmann Geschichte des Bahnkraftwerkes Muldenstein – Teil 3 Nachrichten 104 Impressum 160 Termine U3 Furrer Frey b a u t F a h r l e i t u n g e n ® Furrer+Frey Deutschland GmbH Gross-Berliner Damm 96-98 12487 Berlin Telefon +49 30 322 93 15 10 Telefax +49 30 322 93 15 26 www.furrerfrey.de Furrer+Frey AG Ingenieurbüro, Fahrleitungsbau Thunstrasse 35, Postfach 182 CH-3000 Bern 6 Telefon +41 31 357 61 11 Telefax +41 31 357 61 00 www.furrerfrey.ch Anzeige
116 Fokus Industrie 118 (2020) Heft 4 FedernachspannsystemTENSOREX C+ für Mauritius Metro Express Mit dem wartungsfreien und kompakten Federnachspannsystem TENSOREX C+ von Pfisterer setzen die Betreiber des neuen Stadtbahnsystems Mauritius Metro Express von Beginn an auf modernste Technik in der klimatisch anspruchsvollen Region. Der zuverlässige Ausgleich temperaturbedingter Längenänderungen des Fahrdrahts ist eine Grundvoraussetzung für den dauerhaft reibungslosen Bahnbetrieb. Im Dezember 2019 wurde der erste Streckenabschnitt offiziell in Betrieb genommen. Mit der Eröffnung des ersten 13 km langen Streckenabschnitts der neuen Stadtbahnlinie Mauritius Metro Express beginnt auf der Insel im indischen Ozean ein neues Kapitel des öffentlichen Nahverkehrs, nachdem der letzte Personenbahnbetrieb 1964 auf Mauritius eingestellt wurde. 2017 hatte der Bau der neuen 26 km langen Strecke begonnen, die von der Hauptstadt Port Louis durch deren dicht besiedelten Ballungsraum führt und sie mit den vier wichtigen Städten Quatre Bornes, Rose Hill, Vacoas und Curepipe verbindet. Der erste Streckenabschnitt der Nord-Süd-Route bedient neun Haltestellen bis Rose Hill, der zweite wird 2021 fertiggestellt und zehn Stationen bis Curepipe umfassen. Dann rechnen die Betreiber mit täglich rund 55000 Passagieren. Den Auftrag für die schlüsselfertige Errichtung der Strecke erhielt das indische Bauunternehmen Larsen & Toubro. Die Planer waren durch Pfisterer-Projekte im indischen Mumbai auf das Federnachspannsystem TENSOREX C+ (Bild 1) aufmerksam geworden und hatten dessen Vorteile rasch erkannt. Das Klima auf Mauritius bietet einige Herausforderungen an die Technik, die sich durch den Einsatz von TENSOREX C+meistern lassen. Aufgrund der Küstennähe und einer relativen Luftfeuchtigkeit von rund 80 % sind auf Mauritius eine hohe Salzwasserresistenz sowie absolute Rostfreiheit für die Stahlteile des Federnachspannsystems obligatorisch. Das wartungsfreie Nachspannsystem ist selbst in rauer Seeluft ein Fit&Forget-Produkt mit 30 bis 40 Jahren Lebensdauer. Neben der Lieferung unterstützte das Team von Pfisterer die technischen Planungen und lieferte auch designspezifische, auf die Kundenanforderungen abgestimmte Verbinder, Klemmen und Stahlkleinteile für Endabschlüsse. Durch technische Trainings schulte Personal von Pfistere Monteure vor Ort im sicheren Umgang mit den Produkten und begleitete die Erstinstallation. TENSOREX C+ sorgt als Nachspannsystem für Oberleitungen elektrischer Bahnen dafür, dass gespannte Seile und Fahrdrähte auch bei temperaturbedingten Längenänderungen immer konstant in der definierten Höhenlage verbleiben. Dieser zuver- Bild 1: Federnachspannsystem TENSOREX C+ (Fotos: Pfisterer). Bild 2: Montage des Federnachspannsystems.
118 FachwisseneTransport 118 (2020) Heft 4 Nutzung der elektrischen Infrastruktur von Straßenbahnsystemen für partielle Obus-Abschnitte mit IMC Dietmar Ast, Offenbach am Main; Holger Ehms, Leipzig; Erik Lenz, Düsseldorf Die Entwicklung der Speichertechnik ermöglicht die Ausrüstung von Obussen mit Batteriespeichern, die einen fahrleitungslosen Betrieb bis 70% der Streckenlänge ermöglichen. Die partielle Nutzung der Fahrleitung dient nicht nur der Traktion, sondern auch dem Laden der Batterien. Die als In Motion Charging (IMC) bezeichnete Lademethode hat betriebliche Vorteile gegenüber Lademethoden im Stillstand. In Städten mit einem Straßenbahnnetz kann die Obus-Fahrleitung aus der vorhandenen Bahnenergieversorgungsanlage gespeist werden. Use of the electrical infrastructure of tram systems for partial trolleybus sections with IMC The development of storage technology enables trolleybuses to be equipped with battery storage devices that enable contact-line-free operation up to 70% of the route length. The partial use of the contact line not only serves for traction, but also for charging the batteries. The charging method, known as In Motion Charging (IMC), has operational advantages over charging methods at standstill. In cities with a tram network, the trolleybus contact line can be fed from the existing rail power supply system. Utilisation de l’infrastructure électrique des systèmes de tramway pour des tronçons de trolleybus avec IMC Le développement de la technologie de stockage d’énergie permet aux trolleybus d’être équipés avec des systèmes de stockage par batterie qui permettent l’exploitation sans ligne aérienne de contact jusqu’à 70% de leur parcours. L’utilisation partielle de la ligne aérienne de contact n’est pas utilisée que pour la traction, mais aussi pour charger les batteries. La méthode de charge, connue sous le nom de Charge En Mouvement (IMC en anglais), présente des avantages d’exploitation par rapport à la charge à l’arrêt. Dans les villes équipées d’un réseau de tramways, les lignes aériennes de contact de trolleybus peuvent être alimentées par celles du tramway préexistant. 1 Einführung Im Rahmen der E-Mobility-Diskussion wird der batterieelektrische Bus (Batteriebus) als das Fahrzeug der Wahl für den Ersatz von Dieselbussen gesehen. Eine Erweiterung von Straßenbahnnetzen ist mit relativ hohen Planungs- und Ausführungskosten verbunden und kommt daher nicht überall infrage. Wenig im Fokus der Diskussion ist die Kombination von Oberleitungsbussen mit Batteriespeicher bei gleichzeitiger Nutzung der elektrischen Infrastruktur von Straßenbahnnetzen. Straßenbahnen gibt es in Deutschland in rund 60 Städten. In allen Städten gibt es ergänzend zu den Straßenbahnlinien Buslinien. In vielen Städten hat es bereits in der Vergangenheit einen Parallelbetrieb von Straßenbahnen und Obussen gegeben. Es liegt daher auf der Hand, zu untersuchen, ob diese technische Option unter Nutzung neuer Technologien und damit in abgewandelter Form wieder genutzt werden kann. 2 Grundlagen 2.1 Allgemeines Es gibt beim elektrischen Bus (Ebus), im Gegensatz zum Dieselbus, verschieden Arten. Hierbei ist die Ladestrategie von größter Bedeutung, was man bereits daran erkennt, dass die Benennung elektrischer Busse durch das Konzept der Ladung festgelegt wird: • Nachtlader (Overnight Charging), • Gelegenheitslader (Opportunity Charging) oder • Laden unter abschnittsweiser Fahrleitung (In Motion Charging – IMC®) [1]. Allen Bussen gemeinsam ist, dass sie eine Batterie für die Traktionsenergie benötigen, deren Größe die Reichweite zwischen den Ladevorgängen und für kurze Ladezeit, wie beim Gelegenheitslader, zusätzlich die Höhe der Ladeleistung bestimmt. Hinzu kommt der reine Oberleitungsbus (Obus), der keine Traktionsbatterie benötigt, solange er unter einer
127 eTransport Fachwissen 118 (2020) Heft 4 Autoren Dipl.-Ing. (FH) Dietmar Ast (49), 1994 bis 1998 Studium der Elektrotechnik, Fachbereich Energieelektronik an der FH Wiesbaden; seit 1998 als Systemingenieur bei RPS (Adtranz / Balfour Beatty Rail GmbH); Mitarbeit in IEC TC 9/PT 62848 und CLC SC9XC WG21. Adresse: Rail Power Systems GmbH, Frankfurter Straße 111, 63067 Offenbach am Main, Deutschland; Fon: +49 69 30859413; E-Mail: dietmar.ast@rail-ps.com Dipl.-Ing. Erik Lenz (52), Studium zum Dipl.-Elektroingenieur an der TH Karlsruhe, Steuerungs- und Regelungstechnik/Künstliche Intelligenz; anschließend bei ABB in Schweden als Trainee mit Job-Rotation Programm u. a. in Rio de Janeiro, bei ABB Power System für HVDC-light mit HGÜ für Windkraft als Projektleiter tätig; ab 2007 in der Elektrobus-Branche zunächst bei Bombardier als Vertriebs- und ProduktManager für Energiespeicher; seit 2011 bei Kiepe Electric als Vertriebsleiter Busse & E-Mobilität. Adresse: Kiepe Electric GmbH, KiepePlatz 1, 40599 Düsseldorf, Deutschland; Fon: +49 211 7497-473; E-Mail: erik.lenz@knorr-bremse.com Dipl.-Ing. Holger Ehms (56), Studium Energieversorgung elektrischer Bahnen an der Moskauer Verkehrsuniversität (MIIT); 1988 bis 1992 Tätigkeit bei der Deutsche Reichsbahn, Forschungs- und Entwicklungswerk (FEW) Blankenburg und Zentralstelle Elektrotechnik (ZET) Halle; 1993 bis 2003 Geschäftsführer der Fischer und Ehms KG; ab 2003 Projektleiter und Vertriebsingenieur, seit 2012 Leiter Vertrieb Deutschland im Geschäftsbereich Bahnenergieversorgung der Balfour Beatty Rail GmbH, heute Rail Power Systems GmbH. Adresse: Rail Power Systems GmbH, Rosa-Luxemburg-Straße 12-14, 04103 Leipzig, Deutschland; Fon: +49 341 91359-55; HEUTE NEU DENKEN. Wir elektrifizieren Busse (IMC® - In Motion Charging), Straßen- und Stadtbahnen, U-Bahnen und Regionalbahnen. Mit innovativen und zuverlässigen elektrischen Systemen sind wir Ihr Partner für die sofortige Umsetzung nachhaltiger Verkehrskonzepte. Denn in unseren kompletten elektrischen Ausrüstungen steckt einmalige Systemkompetenz: ELECTRIFIED BY KIEPE ELECTRIC. | www.kiepe.knorr-bremse.com | ÖPNV VON MORGEN?
128 FachwisseneTransport 118 (2020) Heft 4 eHighway-Systeme – Erkenntnisse aus der Elektrifizierung von Autobahnen Sascha Giebel, Erlangen; Guido Kirmaier, Hannover Mit dem eHighway-System können elektrisch betriebene LKW während der Fahrt kontinuierlich mit Strom versorgt werden. Damit erschließt es dem LKW-Verkehr die Nutzung von erneuerbarer Energie und kann signifikant zur Reduktion der CO2 -Emissionen beitragen. Mit dem Bau der ersten beiden Infrastrukturanlagen in Deutschland auf den Autobahnen A5 und A1 wurde gezeigt, wie die Integration dieser Technologie erfolgreich realisiert werden kann. eHighway systems – findings from the electrification of motorways With the eHighway system, electrically powered trucks can be continuously supplied with power while driving. It thus opens up the use of renewable energy to truck traffic and can make a significant contribution to reducing CO2 emissions. The construction of the first two infrastructure facilities in Germany on the A5 and A1 motorways has shown how the integration of this technology can be successfully implemented. Chaussées électrifiées – un bilan de l’électrification d’autoroutes Avec le système eHighway, les camions à propulsion électrique peuvent être alimentés en électricité en permanence pendant la conduite. Ce système ouvre ainsi l’utilisation des énergies renouvelables au trafic de camions et peut contribuer de manière significative à la réduction des émissions de CO2 . La construction des deux premières infrastructures en Allemagne sur les autoroutes A5 et A1 a montré comment l’intégration de cette technologie peut être mise en œuvre avec succès. 1 Einführung Für die nächsten Jahrzehnte erwartet die International Energy Agency (IEA) ein konstantes Wachstum im Transportsektor – besonders im Eisenbahn- und Straßen-Gütertransport. Um effektiv die Treibhausgasemissionen zu senken, ist grundsätzlich eine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene erforderlich. Dennoch wird es weiterhin einen wesentlichen Teil des Güterverkehrs auf der Straße geben, der ebenfalls einen signifikanten Beitrag zur Reduzierung der Emissionen leisten muss. Ein sinnvoller Weg ist der eHighway, die Elektrifizierung der Straße als sogenanntes Electric Road System (ERS) mit Oberleitungen. Die für dieses System angepassten Hybrid-LKW werden bei Fahrten an der Oberleitung über einen aktiven Stromabnehmer mit elektrischer Energie versorgt, der während der Fahrt an- und abbügeln kann. Damit kombiniert das System eHighway ressourceneffiziente Bahntechnologie mit der Flexibilität des Straßentransports. Auf kurzen Strecken oder auf der Fahrt von der Hauptstrecke in das Logistikzentrum können fahrzeugeigene Energiespeicher oder ein Hybridantrieb genutzt werden. Ein wesentlicher Vorteil des Systems eHighway liegt in der Effizienz bei der Übertragung der elektrischen Energie. 80 bis 85% der in das Unterwerk eingespeisten Energie werden in Vortrieb umgesetzt, was rund einer Halbierung des Energiebedarfs im Vergleich zu konventionellen Dieselmotoren entspricht. Beim eHighway-System besteht zudem das Potential, Bremsenergie zu rekuperieren, welche dann im Fahrzeug gespeichert oder anderen LKW im System über die Oberleitung zur Verfügung gestellt werden kann. Der Einsatz des Systems auf Hauptgüterverkehrsrouten führt nicht nur zu einer signifikanten Reduktion der CO2 -Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen, sondern ermöglicht auch einen wirtschaftlichen Betrieb der Infrastruktur. Die einfache Integration des eHighway-Stromversorgungsystems in die bestehende Infrastruktur gewährleistet eine störungsarme Errichtung und Instandhaltung. Grundsätzlich gilt, dass sowohl die ökologischen als auch die ökonomischen Vorteile des eHighway-Systems mit wachsender Auslastung der jeweiligen Strecke zunehmen. Die wesentlichen Vorteile zeigen [1] und Bild 1. Aus diesen Gründen ist das eHighway-System zum Gegenstand unterschiedlicher unabhängiger Studien im In- und Ausland geworden. Diese kamen unter anderem zu dem Ergebnis, dass ein OberleitungsLKW-System im Vergleich mit anderen konduktiven oder induktiven Ansätzen zur Versorgung des Straßengüterverkehrs mit elektrischer Energie die wirtschaftlichste Lösung darstellt [2]. Aus [3] geht hervor, dass der räumlich und zeitlich auftretende Leis-
136 FachwissenBahnenergieversorgung 118 (2020) Heft 4 Betriebserfahrungen und Anwendungsbeispiele für IGBT-Wechselrichter Rainer Gruber, Erlangen Bremsende Gleichstrombahnen erzeugen elektrische Energie. Wenn diese Energie nicht von anderen Zügen genutzt werden kann, wird sie üblicherweise mit Hilfe von Bremswiderständen in Wärme umgewandelt, da die Dioden-Gleichrichter nicht rückspeisefähig sind. Diese Funktion bietet ein Wechselrichter. Bei der Stuttgarter Straßenbahn wurde ein Prototyp-Wechselrichter eingebaut. Dieser Wechselrichter war mit einem umfangreichen Messsystem ausgestattet, um das Verhalten des Wechselrichters und die zurückgespeiste Energie aufzuzeichnen. Operating experience and application examples for IGBT inverters Braking DC trains generate electrical energy. If this energy cannot be used by other trains, it is usually converted into heat using braking resistors, since the diode rectifiers are not capable of regenerating. An inverter offers this function. A prototype inverter was installed at Stuttgart tram. The inverter was equipped with an extensive measuring system to record the behavior of the inverter and the energy fed back. Retour d’expérience et exemples d’application pour les onduleurs IGBT Les trains à courant continu équipés du freinage par récupération génèrent de l’énergie électrique. Lorsque cette énergie ne peut pas être consommée par d’autres trains, elle est généralement convertie en chaleur à l’aide de résistances de freinage, par le fait que les redresseurs à diodes (des sous stations) ne permettent pas le retour de courant. L’onduleur devient nécessaire pour réaliser cette fonction. Un prototype d’onduleur a été installé sur le réseau de tramway de Stuttgart. Cet onduleur était équipé d’un système de mesure complet pour enregistrer le comportement de l’onduleur et l’énergie renvoyée. 1 Einführung Der Einsatz eines Wechselrichters zur Nutzung der rückgespeisten Bremsenergie, die nicht durch andere Gleichstrom-Fahrzeuge verwendet wird, hat verschiedene Vorteile. Neben der Energie- und damit Kosteneinsparung ist das die Reduzierung des CO2 - Ausstoßes durch die nicht benötigte elektrische Energie. Ein weiterer Vorteil besonders in wärmeren Ländern und in den Sommermonaten ist eine Verringerung der Tunnelerwärmung. Bei der Rückspeisung ins Mittelspannungsnetz kann die Energie mehr oder weniger ortsunabhängig verwendet werden. Wenn die Anlage entsprechend ausgelegt ist, kann auf die Bremswiderstände auf den Fahrzeugen verzichtet werden, was weiter zur Energieeinsparung beiträgt. 2 Funktion eines IGBTWechselrichters Wechselrichter werden seit geraumer Zeit angeboten. Dabei unterscheidet man zwischen netzgeführten Stromrichtern und selbstgeführten Stromrichtern. Die netzgeführten Stromrichter basieren auf Thyristoren, die bei einer positiven Spannung am Thyristor zu einer bestimmen Zeit der Netzperiode gezündet werden. Dieser Zeitpunkt wird auch als Zündwinkel bezeichnet. Im Wechselrichterbetrieb wird der Thyristorstromrichter mit Zündwinkeln größer 90° betrieben. Der Strom im Thyristor wird zu Null, wenn durch die Änderung der Netzspannung am Thyristor eine negative Spannung anliegt. Dadurch ergeben sich die Nachteile des Thyristorwechselrichters (TCI, Thyristor Controlled Inverter). Im Betrieb benötigt er Kommutierungs- und Steuerblindleistung vom Netz. Des Weiteren ergeben sich auf der Drehstromseite durch die Zündung bei größerem Phasenwinkel höhere Stromoberschwingungen mit niedriger Frequenz. Im Gegensatz dazu kann der Bipolartransistor mit isolierter Gate Elektrode (IGBT, Insulated-Gate Bipolar Transistor) seinen Strom beliebig ein- und ausschalten. Durch die Pulsung der Spannung (PCI, Pulse Controlled Inverter) kann eine in Amplitude und Winkel einstellbare Wechselspannung erzeugt werden. Die üblicherweise eingesetzten Zweipunkt-Wechsel-
141 Historie 118 (2020) Heft 4 Regelumspanner Neu-Ulm Die damals so genannte Elektrisierung [1] Augsburg – Ulm – Stuttgart Anfang der 1930er Jahre stand zeitenbedingt unter Sparzwang [2]. Dieser traf auch die 162/3 -Hz-Primärerzeugung: Obwohl der künftig elektrische Vorortverkehr im Raum Stuttgart hohen Arbeits- und Leistungsbedarf haben würde, wurde dort nur ein 6-MW-Bahngenerator im Dampfkraftwerk Münster der damaligen Städtischen Elektrizitätswerke Stuttgart neu aufgestellt. Alles Übrige sollte vorerst via Netzknoten Pasing im Westen Münchens von den (40…70) Leitungs-km südlich und nordöstlich davon liegenden Wasserkraftanlagen kommen: vom Walchenseewerk bei Kochel mit damals etwa 30MW und von der Mittlere-Isar-Gruppe mit zusammen rund 50MW 162/3 -Hz-Leistung (alle Werte wegen hoffnungslos widersprüchlicher Quellen nur grob gerundet). Je ein Umspann-Unterwerk (UW) 110/15 kV kam 123 Leitungs-km ab Pasing nach Neu-Ulm und 20km vor Stuttgart nach Plochingen; die genannten Anlagen lassen sich in Bild 1 finden (Kommentar). Die 75 Strecken- und 67 Leitungs-km zwischen den beiden UW wären für sich gesehen 15-kV-seitig nicht prekär gewesen, auch nicht für den jeweils einige Minuten lang bis 8MVA hohen Leistungsbedarf schwerer Güterzüge auf der Geislinger Steige [3], wenn die 110-kV-Seite ausgeglichener gewesen wäre. So aber ging die Durchleitung von Bayern nach Württemberg zu Lasten der Spannung in NeuUlm, was sich auch durch den Einsatz eines fahrbaren Umspannwerkes (fUW) oder vorübergehend eines fahrbaren Schalterwerkes (fSW) mit HochstellUmspanner in Amstetten nur bedingt kompensieren ließ [3]. Folgerichtig wurde bei fortschreitendem Wirtschaftsaufschwung die Hochspannungsseite verstärkt, indem 1953 das Kraftwerk Stuttgart-Münster einen zweiten, nun 11MW leistenden 162 /3 -Hz-Generator bekam und das UW Neu-Ulm einen 50-MVAHochstell-Umspanner 100/125 kV; in Bild 2 ist schon das Schaltzeichen dafür eingetragen. Der Netznoten Lochhausen darin war eine Ende der 1930er Jahre getarnt gebaute 110-kV-Ersatzanlage für Pasing. Der Umspanner wurde, anders als der 15-kV-Hochsteller in Amstetten, geregelt betrieben und in der Freiluftanlage des UW zwischen eine Sammelschiene mit Bild 1: Ausschnitt Strecken- und Netzplan Stand 1949 (Eisenbahndirektion München, dazu Kommentar).
144 Historie 118 (2020) Heft 4 Vor 100 Jahren: Gründung der Deutschen Reichsbahn Die Zusammenführung der Länderbahnen des vormaligen deutschen Kaiserreiches und der nunmehrigen jungen Weimarer Republik und damit die Gründung der Deutschen Reichsbahn am 1. April 1920 war ein zentrales Ereignis in der Verwaltungsgeschichte des öffentlichen Verkehrs. Alle geläufigen Evolutionen von Gleisen und Brücken, Lokomotiven und Wagen, Zuggattungen und Fahrplänen wurden und werden unterfüttert und überlagert von Fragen und Entscheidungen zur Trägerschaft der Bahn als Behörde oder als Unternehmen und in zentraler oder regionaler Führung. In jedem Land der Welt ging es bei Weichenstellungen zum riesigen Arbeit- und Auftraggeber Eisenbahn mit seinen immensen Einflüssen auf Produktion, Handel und militärische Beweglichkeit und der hohen nationalen Symbolwirkung von Bahnhöfen und Zügen um große Politik. Benutzung eiserner Kunststraßen Vom 18. bis ins frühe 19. Jahrhundert war in Frankreich, Großbritannien, Preußen und Bayern der Kanal für die Güterschifffahrt das vorrangige infrastrukturelle Projekt. Von ihm wollte man das Verkehrskonzept für die mit Dampflokomotiven zu befahrenden „eisernen Kunststraßen“ ableiten. Die privaten Nutzer würden dem Staat als Erbauer und Verwalter angemessene Gebühren entrichten. Die Komplexität des Systems Eisenbahn gebot aber die hierarchische Zusammenfassung der laufenden Unterhaltung der Schienenwege, der Überwachung der Dampfkessel und der Bremsen, der Unterweisung und Beaufsichtigung des Personals, der Bedienung der Signale und der Protokollierung der Zugläufe. Ökonomisch überzeugte außerdem die unternehmerische Bündelung von Personen- und Güterverkehr. Erst mit den vielfältigen Kommunikationstechniken unserer Tage kann man eine Vielzahl von Anbietern auf die Strecke lassen. Alltägliche Fehlleistungen und Ausfälle belegen weiterhin die Grenzen dieses Modells. Betriebs- und Verkehrskomplex Eisenbahn Der Strecken-, Fahrgeschäfts- und Werkstättenorganismus konnte als staatliche Behörde oder als Privatfirma aufgebaut werden. Ersteres Modell setzte sich in Braunschweig, Bayern, Baden und Württemberg durch, Letzteres zunächst in Preußen, Sachsen und Österreich. Maßgeblich war jeweils das Kräfteverhältnis zwischen Privatkapital und staatlichen Potenzen. Industrie und Banken an Rhein und Ruhr waren zahlungskräftig genug, um die Cöln-Mindener Eisenbahn auf Aktienbasis zu bauen. Weitere Gesellschaften in Preußen folgten in dichter Folge. In Österreich war der Staat so knapp bei Kasse, dass er das weitgespannte Konzept des Schienenweges vom Adriahafen Triest über den Donauhafen Wien bis zu den Weichselhäfen bei Krakau den internationalen Großbanken überlassen musste. Bayern, Baden und Württemberg waren zwar auch nicht mit staatlicher Finanzkraft gesegnet, doch war das Handelskapital hier noch nicht zum dynamisch agierenden Industriekapital gereift, sodass der Staat einspringen konnte und musste. Bundesstaat 1871 Die territoriale Zersplitterung des deutschen Sprachraums war nach den napoleonischen Eingriffen vorbei. Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg und Baden waren nach 1815 souveräne und lebensfähige Subjekte des Völkerrechts und bauten neue Verkehrswege innerhalb der eigenen Grenzen. Der Deutsche Bund jener Zeit besaß keine Staatsautorität. Nach der Reichgründung 1871 gab es Bestrebungen, die Bahnen der regionalen Monarchien in eigene Verwaltung des Kaiserreiches zu übernehmen. Entsprechende Forderungen des Reichskanzlers von Bismarck aus dem Jahre 1876 scheiterten am stark bundesstaatlichen Charakter des wilhelminischen Reiches. Nahezu alle Bereiche staatlicher Verwaltung waren den Ländern verblieben. Nur die Briefmarken der Reichspost symbolisierten – mit Ausnahme BayWappenschild für die Deutsche Reichsbahn (Sammlung Dr. Samek/Konrad Koschinski, Montage: BahnEpoche).
150 Historie 118 (2020) Heft 4 Geschichte des Bahnkraftwerkes Muldenstein–Teil 3 Fortsetzung zu eb 2-3/2020, Seiten 101–103 7 Wiederaufbau Auf der Grundlage eines Regierungsabkommens zwischen der UdSSR und der DDR vom 18. März 1952 erhielt die Deutsche Reichsbahn die stationären Anlagen und die Fahrzeuge des elektrischen Zugbetriebes für 1AC 15 kV 162 /3 Hz wieder zurück. Bezahlt wurde das Rückführgut mit der Lieferung von 355 Weitstreckenreisezugwagen, die vor allem im Waggonbau Ammendorf gefertigt wurden. Die Rücklieferung der Maschinen und Anlagen des Kraftwerkes Muldenstein erfolgte ab Mai desselben Jahres und war Anfang 1953 abgeschlossen (Bild 23). Es ist davon auszugehen, dass in der Sowjetunion kein elektrischer Zugbetrieb mit 1AC 15 kV 162 /3 Hz stattgefunden hat. Die Ankunft von Ausrüstungsgegenständen für den Kraftwerksbetrieb in Muldenstein, teilweise in den original verpackten Kisten, belegt diese Aussage. Es gibt Spekulationen über den Einsatz der deutschen Elektrolokomotiven. Nur die E 44 047 und drei E 77 sind nach der Umspurung nachweislich für einen Versuchsbetrieb mit Gleichspannung umgebaut worden. 1952 kam es in Muldenstein zur Bildung der „Aufbauleitung Kraftwerk Muldenstein“ als Bereich der Obersten Bauleitung für Elektrifizierung Halle. Im Bahnkraftwerk Muldenstein wurden im Wesentlichen die Anlagen wieder aufgebaut, die nach der großen Rekonstruktion 1937 bis 1942 errichtet worden waren. Die Ausrüstungen mit 1,5MPa Betriebsdruck wie ältere Kessel, Ruthsspeicher, Turbinen der Turbogeneratoren 1 und 2 wurden infolge Überalterung und zwecks Vereinfachung des Dampfregimes nicht wieder errichtet. Am 27. Juli 1955 fand unter Beteiligung des Verkehrsministers der DDR, Erwin Kramer, mit dem Hochlauf der Bahnmaschine 5 die offizielle Wiederinbetriebnahme des Reichsbahnkraftwerkes (Rkw) Muldenstein statt (Bild 24). Mit Beginn des elektrischen Betriebes auf der Strecke Halle – Köthen am 1. September 1955 (Bild 25) nahmen die Anlagen den Dauerbetrieb auf. Es wurden insgesamt sieben Mühlenkessel mit 4MPa Betriebsdruck und drei 16-MVA-Turbogeneratorsätze (Bahnmaschinen 3 bis 5) errichtet. Als Ersatz für die Turbinen der Bahnmaschinen 1 und 2 wurde je ein vom Sachsenwerk Dresden-Niedersedlitz gelieferter 50-Hz-Synchrongenerator mit 15,6MVA Scheinleistung aufgestellt. Bei einem cos von 0,8 ergab das eine Wirkleistung von 12,5MW. So entstanden zwei stationäre Getriebeumformersätze, die den 162 /3 -Hz-Bahnstrom in 50-Hz-Drehstrom und umgekehrt umwandelten. Der als BM602 bezeichnete Umformersatz nahm 1955 und der Umformer 601 am 12. Februar 1957 den Betrieb auf. Der Anwurf der Umformersätze erfolgte jeweils mit einem Fahrmotor der Lokomotivenbaureihe (BR) E 18 des Typs EKB860. Bild 23: Kraftwerksteile als Rückführgut auf dem Gelände des Kraftwerk Muldenstein im Winter 1952/53 (Foto: Historische Sammlung der DB). Bild 24: Inbetriebnahme der Bahnmaschine 5 in Anwesenheit des DDR-Verkehrsministers Erwin Kramer am 27. Juli 1955 (Foto: Historische Sammlung der DB).
152 Nachrichten 118 (2020) Heft 4 Bahnen Zürich – München: neue Fahrzeuge, mehr Verbindungen und kürzere Reisezeiten Mit dem Abschluss der Arbeiten zur durchgehenden Elektrifizierung der Strecke Zürich – St. Gallen – Bregenz – München werden das Fahrplanangebot und der Reisekomfort mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 für die Kunden deutlich ausgebaut. In Zusammenarbeit mit den Kooperationspartnern DB und ÖBB ersetzt die SBB die bislang auf dieser internationalen Strecke abschnittsweise von Diesellokomotiven gezogenen Züge durch Triebzüge des Typs ETR610 mit 430 Sitzplätzen. Die Züge bieten grenzüberschreitend kostenloses WLAN, ein Bordrestaurant und Service am Platz in der 1. Klasse. Das EuroCity-Angebot von Zürich nach München wird auf täglich sechs Züge in beiden Richtungen ausgebaut und das Sitzplatz-Angebot um 60% erhöht. An Spitzentagen und zu speziellen Anlässen wie dem Oktoberfest wird noch ein zusätzlicher Zug pro Richtung eingesetzt. Dank der Neigetechnik, die in Deutschland genutzt wird, verschiedener baulicher Anpassungen der Strecke und dem neuen Durchgangsbahnhof in LindauReutin kann die Fahrzeit der Strecke Zürich – München ab Dezember 2020 um 20min auf 4h verkürzt werden. Durch einen automatisierten Wechsel zwischen den länderspezifischen Zugsicherungssystemen an den Landesgrenzen soll voraussichtlich ab Ende 2021 ein zusätzlicher Fahrzeitgewinn um 30min realisiert werden. Der lange Halt zum manuellen Wechsel der Systeme an den Grenzbahnhöfen entfällt. Dieser Dynamische Transition genannte Systemwechsel bedingt eine Aufrüstung der eingesetzten Triebzüge mit dem Zugsicherungssystem ETCS-Baseline3. Die Ausrüstung der Züge erfolgt durch Alstom, den Hersteller der Triebfahrzeuge. Verzögerungen bei der Entwicklung und der Zulassung verhindern den Einsatz ab Dezember 2020. Das Nachrichtenportal der eb – Elektrische Bahnen. Wie kaum eine andere Branche bietet die Elektrotechnik im Verkehrswesen eine Vielzahl an hochinteressanten, zukunftsträchtigen Themen und Nachrichten. Aktuelle Nachrichten nden Sie auf www.eb-info.eu und in eb – Elektrische Bahnen. Ein Triebzug der Baureihe 610 in der Landschaft (Foto: SBB/Ramom Gashi).
153 Nachrichten 118 (2020) Heft 4 Ausbau Augsburg – Ulm Die zweigleisige elektrifizierte 85 km lange Eisenbahnstrecke 4700 Augsburg – Ulm ist als zentrale Verkehrsachse in Bayerisch Schwaben und als Teil der europäische Magistrale Paris – Wien – Budapest durch Fern-, Nah- und Güterverkehr stark ausgelastet. Seit 2016 ist der Ausbau im Bundesverkehrswegeplan 2030 als Projekt mit Vordringlichem Bedarf eingestuft. Der Bund gibt als Auftraggeber die Zielsetzung vor, die Fahrzeit Im Fernverkehr um 10min auf eine Systemzeit von 27min zu verkürzen. Mit weiteren Ausbauprojekten können Fahrzeiten von unter 1h von Augsburg zum Flughafen Stuttgart erreicht werden. Die Fahrzeiten München – Frankfurt am Main können um 1h auf 2h40min verkürzt werden. Sowohl ein Ausbau der Bestandsstrecke als auch ein Neubau in Abschnitten ist denkbar. Der Bund fordert, Günzburg an das Fernverkehrsnetz anzubinden. Das bedeutet nicht, dass eine Neubaustrecke über Günzburg führen muss. Eine Verknüpfung zur alten Strecke sei möglich. Wird der Umbau eines Bahnhofs im Zuge des Projekts erforderlich, zum Beispiel durch den Bau eines zusätzlichen Gleises, erfolgt dieser barrierefrei. Eine grundsätzliche Barrierefreiheit aller Bahnhöfe zwischen Ulm und Augsburg ist nicht Bestandteil des Projektauftrags des Bundes. Ende 2019 begannen die Planungen für den Ausbau. Aktuell werden die Planungsgrundlagen geschaffen und in den kommenden zwei Jahren Trassenvarianten untersucht. Das Raumordnungsverfahren wird Ende 2022 beginnen. Bis 2024 soll die Vorzugsvariante für den Ausbau gefunden werden. Größte Rollmaterialbeschaffung der Matterhorn Gotthard Bahn Mit der Flottenstrategie 2030 möchte die Matterhorn Gotthard Bahn (MGBahn) bis 2028 sämtliche mit Lokomotiven bespannten Züge im regionalen Verkehr durch 27 dreiteilige Triebzüge (300Mio. CHF) ersetzen. Als erste von zwei Etappen liefert Stadler Bussnang für 148,5Mio. CHF zwölf Zahnrad-Triebzüge an die MGBahn. Die ersten Züge werden im Sommer 2022 geliefert und getestet. Ab dem Winterfahrplan 2023 sollen alle zwölf Triebzüge im regulären Fahrplan eingesetzt werden. In der zweiten Etappe sollen die restlichen 15 ZahnradTriebzüge bis 2028 angeschafft werden. In alle 27 Züge werden 300Mio. CHF investiert. Die Züge werden als Orion (Optimaler Regionalzug im oeffentlichen Nahverkehr) bezeichnet. Neben üblichem Leichtbau und Antriebskomponenten neuester Generation sind ölfreie Transformatoren und SchlumAusbaustrecke Augsburg – Ulm (Grafik: DB). Orion der MGB (Grafik: MGBahn).
154 Nachrichten 118 (2020) Heft 4 merbetrieb in der Abstellung bemerkenswert. Die Züge sind auf dem gesamten Streckennetz der MGBahn zwischen Zermatt bis Disentis einsetzbar und sind für die Steigung von 181‰ zwischen Göschenen und Andermatt ausgelegt. Sie sind in Doppel- und Dreifachtraktion einsetzbar und verfügen in letzterer über 444 Sitzplätze, davon 66 in der 1. Klasse. Wasserstoffzug in den Niederlanden getestet Der Coradia iLint ist der weltweit erste Personen-Regionaltriebzug, der mit Brennstoffzellen zur Umwandlung von Wasserstoff und Sauerstoff in Elektrizität planmäßig auf nicht elektrifizierten Strecken im Einsatz ist. Er wurde von Alstom in Salzgitter in Deutschland und Tarbes in Frankreich entwickelt und gebaut und in Deutschland mit 41 Exemplare in verkauft. Nach 18-monatigem erfolgreichen Fahrgastbetrieb auf der Strecke Buxtehude – Bremervörde – Bremerhaven – Cuxhaven ist der Einsatz in den Niederlanden geplant. Das niederländische Eisenbahnnetz umfasst knapp 700 km nicht-elektrifizierte Strecken, auf denen täglich 100 Dieseltriebzüge verkehren. Im Oktober 2019 vereinbarten Alstom, die Provinz Groningen, der regionale Bahnbetreiber Arriva, das niederländische Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen ProRail sowie der Energieversorger Engie, ein Pilotprojekt, um den Coradia iLint in den Niederlanden zu testen. Zehn Tage testete Alstom den Coradia iLint auf der 65 km langen Strecke Groningen – Leeuwarden in der niederländischen Provinz Groningen. Die Testreihe im Norden der Niederlande wurde nachts mit maximal 140 km/h ohne Fahrgäste gefahren. Zur Betankung des Coradia iLint mit aus regenerativer Energie produziertem Wasserstoff errichtete Engie eine mobile Tankstelle. Die Testleitung lag beim Prüf- und Zertifizierungsunternehmen DEKRA. Batteriezüge vomTypMireoPlus B für Baden-Württemberg Für den Regionalverkehr auf dem NETZ 8 Ortenau bestellte die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) bei Siemens 20 zweiteilige Triebzüge des Typs Mireo Plus B. Mit unterflur angebrachten Lithium-IonenBatterien können 80 km auf Strecken ohne Oberleitung gefahren werden. Die im Siemens-Mobility-Werk in Krefeld zu fertigenden Triebzüge sollen bis Dezember 2023 geliefert werden. Bestandteil des Vertrages ist die Instandhaltung der Fahrzeuge für 29½ Jahre durch den Hersteller. Um diesen für die Zuverlässigkeit der neuen Antriebstechnik in die Pflicht zu nehmen, steht Siemens Mobility für den Energieverbrauch und für die Energiekosten über die gesamte Vertragslaufzeit von 29½ Jahren ein. Das NETZ 8 Ortenau mit jährlich 2Mio. Zug-km umfasst die Strecken • Offenburg – Freudenstadt/Hornberg, • Offenburg – Bad Griesbach, • Offenburg – Achern, • Achern – Ottenhöfen und • Biberach (Baden) – Oberharmersbach-Riersbach. Die SFBW übernimmt im Auftrag der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW), AufCoradia iLint auf nächtlicher Testfahrt in den Niederlanden (Foto: ProRail/Stefan Verkerk). Einsatz Batteriezüge (Grafik: Siemens).
118 (2020) Heft 4 gabenträger für den Schienenpersonennahverkehr, die Beschaffung und Finanzierung der für das ausgeschriebene Netz benötigten Fahrzeuge (Netz-OrtenauModell). Dieses Modell zeichnet sich dadurch aus, dass der Fahrzeughersteller die Fahrzeuge nicht nur produziert und liefert, sondern sie dauerhaft betriebsbereit zur Verfügung stellt. Die SFBW wird Eigentümerin der Fahrzeuge und stellt diese dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Dauer des Verkehrsvertrages zur Verfügung. Für die Finanzierung des Fahrzeugkaufes nimmt die SFBW bei der KfW IPEX-Bank Darlehen auf, die durch eine Garantie des Landes Baden-Württemberg abgesichert sind. Die Finanzierung in Höhe von 77Mio. EUR hat eine Laufzeit von 28 Jahren. S-Bahn nach Kaltenkirchen später und wirtschaftlicher Seit fast zehn Jahren planen die Freie und Hansestadt Hamburg und das Land Schleswig-Holstein den Südabschnitt der AKN-Strecke 9121 Hamburg-Stellingen – Neumünster Süd von HamburgEidelstedt bis Kaltenkirchen, das ist auf rund 30 km Länge mit 15-kV-Oberleitung auszurüsten und die Verkehrsanlagen S-Bahntauglich auszubauen. Die Linie S21 soll dann ab HH-Eidelstedt dorthin verlängert und mit Triebzügen der S-Bahn Hamburg betrieben werden, sodass Pendler aus dem Umland umsteigefrei in die Hamburger Innenstadt kommen können. Für den 6 km langen Abschnitt auf Hamburger Gebiet bis Burgwedel wurde am 1. November 2018 der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Allerdings darf hier erst gebaut werden, wenn das auch für den www.horstmanngmbh.com H I ER ! Sie überprüfen für Ihre Sicherheit Weitere Informationen > Produkte und Problemlösungen für Bahnnetze ■ Wega 2.2 C Rail: Integriertes Spannungsprüfsystem ■ Polaris: Überwachung von Rückstromleitungen ■ BO-A 2.0: Feststellen der Spannungsfreiheit an Bahnoberleitungen Lösungen made in Germany
156 Nachrichten 118 (2020) Heft 4 schleswig-holsteinischen Abschnitt geschehen ist. Hier war das Verfahren jedoch auf zwei zusammen 3 km langen noch eingleisigen Stücken beiderseits des zweigleisigen Bahnhofs in der 6000-Bewohner-Gemeinde Ellerau festgefahren. Ende 2018 kapitulierte das Land Schleswig-Holstein hier und verzichtete – mit ausdrücklicher Feststellung zu instabilerem und verspätungsanfälligerem Betrieb – auf die zweiten Gleise. Als Folge musste das Planfeststellungsverfahren abschnittsweise von vorn beginnen, wofür die Unterlagen aufgrund inzwischen geänderter Vorschriften teilweise überarbeitet werden mussten. Deshalb geht man jetzt von möglichem Baubeginn im Winter 2022/2023 aus statt 2021 wie zuletzt geplant; die Inbetriebnahme könnte sich dadurch von 2025 auf 2027 verzögern. Dadurch wird die Beschaffung der 20 benötigten Triebzüge kritisch: Als Baureihe 490 müssten sie bis Mai 2021 beim Hersteller Bombardier bestellt werden, ohne gleich genutzt werden zu können. Danach würden sie entweder teurer oder gar nicht mehr gebaut. Nächster Bestelltermin wäre dann erst 2033, wenn die S-Bahn wieder eine neue Fahrzeuggeneration braucht. – Die gleichfalls neu erforderlich gewordene Wirtschaftlichkeitsberechnung hat etwas überraschend den Kosten-Nutzen-Faktor 1,93 ergeben statt nur 1,12 wie Ende 2014 und dadurch die Finanzierungsaussichten verbessert. Hauptursachen waren einerseits, trotz gestiegener Baupreise und 15% teurer angesetzter Triebzüge, der Wegfall der Investitionen für die durchgehende Zweigleisigkeit. Anderseits gab es günstigere Verkehrsprognosen, weil die Untersuchungszeitspanne sich bis 2030 statt bisher 2025 verschoben hatte und man mit größerem Bevölkerungswachstum entlang der Strecke rechnet. Quelle: NahverkehrHAMBURG Unternehmen Umsatz gestiegen – Gewinn gesunken Mit 151 Mio. Reisenden, 1,9% mehr als im Vorjahr, hat die Deutsche Bahn (DB) 2019 im Fernverkehr einen neuen Fahrgastrekord erzielt. Es ist der fünfte Anstieg in Folge. Der Gesamtumsatz im Fernverkehr stieg um 6,5% auf 4,98Mrd. EUR. Der bereinigte Umsatz des DB-Konzerns wuchs um 0,9% auf 44,4Mrd. EUR. Das operative Ergebnis (EBIT bereinigt) sank gegenüber dem Vorjahr infolge hoher Zukunftsausgaben um 13% auf 1,8Mrd. EUR. Als Anzeichen für eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene wird die Steigerung der Reisendenzahl im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) um 1,6% auf 1,97 Mrd. Fahrgäste angesehen. Mit 41,6 Mrd. Pkm im SPNV und 6,3 Mrd. Pkm im Busverkehr wurde 8,9Mrd. EUR Umsatz erzielt. Die Verkehrsleistung im gesamten Schienenpersonenverkehr der DB nahm 2019 gegenüber dem Vorjahr um 0,7% auf 98,4Mrd. Pkm zu. DB Regio konnte 2019 seinen saldierten Auftragsbestand vergrößern. Das heißt: Die von Wettbewerbern für künftige Verkehre gewonnenen Zug-km waren höher als die verlorenen Anteile. DB Schenker steigerte den Gesamtumsatz 2019 um 0,2% auf 17,1Mrd. EUR und erzielte mit 538Mio. EUR operativen Ergebnis den dritten Rekord in Folge. Mit Ausnahme der Luftfracht, die branchenweit Rückgänge verzeichnete, legten der Landverkehr und das Seefrachtvolumen in der Leistung zu. Die europäische Nahverkehrstochter DB Arriva erbrachte 12,6Mrd. Pkm Verkehrsleistung und erzielte einen Gesamtumsatz von 5,4Mrd. EUR. In einem von starkem Wettbewerb geprägten Umfeld verringerte sich das operative Ergebnis mit 289Mio. EUR um 3,7% gegenüber 2018. Die Verkehrsleistung bei DB Cargo sank um 3,7% auf 85,0 Mrd. tkm gegenüber dem Vorjahr. Bei einem gleichbleibenden Umsatz von 4,5Mrd. EUR wurden 308Mio. EUR negatives EBIT erwirtschaftet. Weil die Nachfrage in konjunkturabhängigen Branchen wie Stahl und Automobil zurückgeht, ist davon auszugehen, dass ein nachhaltiges Wachstum des Schienengüterverkehrs trotz aller Kraftanstrengungen noch Zeit brauchen wird. Die Betriebsleistung auf dem Schienennetz nahm 2019 um 0,4% auf 1,1Mrd. Trassen-km zu. Der Anteil DB-externer Bahnen stieg auf 33,8%. Der Gesamtumsatz stieg um 2,6% auf 5,7Mrd. EUR. Die Betriebslänge beträgt 33423 km. Davon sind 20286 km elektrisch betrieben, 62 km mehr als im Vorjahr 2018. In 2019 vertrieb DB Netze Energie 7986 GWh Traktionsenergie in den AC- und DC-Netzen, 3,1% weniger als im Vorjahr. Die durchgeleitete AC-Traktionsenergie sank im gleichen Zeitraum um 0,6% auf 1566GWh. Bei den stationären Energien sank die Abgabe um 17,9% auf 14932GWh. 1772
157 Nachrichten 118 (2020) Heft 4 Mitarbeiter erwirtschafteten 2,812Mrd. EUR Umsatz. Das Bahnenergienetz blieb mit 7936 km konstant, ebenso die Anzahl der AC-Unterwerke mit 187 und der Gleichrichterwerke mit 116. Die Nettoinvestitionen der DB stiegen gegenüber 2018 um 41% auf 5,6Mrd. EUR. Er ist aufgrund einer geänderten Bilanzierungsweise nur bedingt mit den Vorjahreszahlen vergleichbar. Die Nettofinanzschulden entwickelten sich mit 24,2Mrd. EUR besser als erwartet und blieben unterhalb der mit dem Bund vereinbarten Verschuldungsgrenze. Der Finanzvorstand sagte, dass es die Aufgabe der DB sei, trotz hoher Investitionen und zusätzlicher Belastungen durch die Corona-Pandemie die finanzielle Stabilität der DB sicherzustellen. Die negativen wirtschaftlichen Auswirkungen sind in ihrer Höhe derzeit nicht absehbar. RheinCargo steigerte Güterverkehrsleistungen Der Logistikdienstleister RheinCargo verbindet Verkehrsträger Wasserstraße und Schiene in den sieben Rheinhäfen in Düsseldorf, Köln und Neuss. Trotz unverändert schwerer Marktbedingungen im Hafen- und. Schifffahrtsbereich wurde das Gesamtvolumen der in den Häfen umgeschlagenen und auf der Schiene transportierten Güter 2019 im Vergleich zum Vorjahr um 4,7% auf 46,3Mio. t verbessert. Mit über 100 Zügen pro Tag absolvierte die Bahnsparte 3,5 Mrd. Nettotkm und steigerte die beförderte Gütermenge um 17,4% auf 22Mio. t. Zu der positiven Bilanz hat der 2019 neu etablierte Geschäftsbereich Werks- und Industriebahnen beigetragen. Die Hafen-Sparte musste einen Rückgang beim wasserseitigen Umschlag um 2,1% auf 15,99 Mio. t und beim landseitigen Umschlag einen Rückgang um 4,7% auf 24,26Mio. t hinnehmen. Das sind Die TRAXX 185349 wurde nach Vorschlägen von Mitarbeitern RheinCargos gestaltet; links davon steht die Grenzenlos Lokomotive (Foto: RheinCargo). Industrieverkehre mit dieselelektrischen Lokmotiven im Ruhrgebiet (Foto: RheinCargo). Neues Datum: 4.11.20 Bahntagung 2020 4. November 2020 | Verkehrshaus Luzern
158 Nachrichten 118 (2020) Heft 4 noch Auswirkungen des dramatischen Niedrigwassers im Jahr 2018. Damals notwendige Verlagerungen auf Bahn und Lkw konnten 2019 nicht alle zurückgewonnen werden. Mengenrückgänge aufgrund der konjunkturellen Eintrübung wurden im kombinierten Verkehr wahrgenommen. Durch den Kohleausstieg gingen die Mengen im braun- und steinkohlenahen Bereich leicht zurück. Darüber hinaus verlor RheinCargo ein größeres Rohstoffvolumen für die Stahlproduktion. Im Gegenzug konnte die Hafensparte im Chemie-, Agrar- und Nahrungsmittelbereich sowie bei Baustoffen und Recyclingprodukten die Mengen stark erhöhen. Energie und Umwelt Versorgungsicherheit bei Pandemien und anderen katastrophalen Ereignissen Das Forum Netztechnik/Netzbetrieb im VDE (VDE|FNN) appellierte in seinem Positionspapier „Netzbetrieb ist Teil systemkritischer Dienste“ vom 27. März 2020 eindringlich an Politik und Behörden in Deutschland, Mitarbeitende wichtiger Bereiche bei Netzbetreibern und beauftragten Dienstleistern mit denen von anderen systemrelevanten Diensten gleichzustellen. „Betriebsnotwendige Mitarbeitende in diesem Bereich müssen, wie Polizei, Feuerwehr, Technisches Hilfswerk, Pflegekräfte und medizinisches Personal auch, Zutrittsrechte erhalten sowie Notbetreuung für Kinder in Anspruch nehmen dürfen – und dies nicht einzeln in Abstimmung mit über 11000 Kommunen, sondern bundesweit einheitlich“, betont Heike Kerber, Geschäftsführerin von VDE|FNN. „Die Netzbetreiber müssen sicherstellen, dass die für den Betrieb notwendigen Prozesse laufen und das dafür notwendige Personal am richtigen Ort ist. Bereits kleine Stromausfälle können die Unsicherheit in der Bevölkerung vergrößern.“ Hier der Wortlaut des Positionspapieres: „Netzbetrieb ist Teil systemkritischer Dienste Die Versorgung mit elektrischer Energie ist auch bei einer Pandemie oder Epidemie von essenzieller Bedeutung für das Funktionieren unseres Gemeinwohls. Daher sind die Netze fester Bestandteil der Kritischen Infrastruktur. Die Netzbetreiber haben dabei eine besondere Herausforderung zu bewältigen. Sie müssen sicherstellen, dass die für den Betrieb notwendigen Prozesse arbeitsfähig bleiben. Bereits kleine Stromausfälle können die Unsicherheit in der Bevölkerung vergrößern. Zur Bewältigung der Folgen von Epidemien und Pandemien gilt: Besonders wirkungsvoll ist ein gemeinsames, abgestimmtes Handeln. Der Netzbetrieb als wesentliche Säule der Aufrechterhaltung der Versorgung der Bevölkerung darf nicht unnötig erschwert werden oder an wirtschaftlichen Fragen scheitern. Unsere Kernbotschaften und Forderungen sind: • Mitarbeiter kritischer Bereiche bei Netzbetreibern mit denen von systemkritischen Diensten gleichstellen • Netzbetrieb geht vor: bei Bewegungs-/Reiserestriktionen Ausnahmen für Netzpersonal vorsehen – Verzicht auf Einzelgenehmigungen • Schutzausrüstung für Netzbetriebspersonal sicherstellen • Rechtliche und finanzielle Mittel für Einsatz von Reservisten vorsehen • Tests bei kritischem Netzpersonal beschleunigen“ Diese fünf Punkte werden im weiteren Verlauf des Papieres im Einzelnen mit der Situationsbeschreibung, den Auswirkungen und der Forderungen beschrieben. Kommentar Es ist sehr bemerkenswert, dass die Versorgungssicherheit mit Elektroenergie, Wasser, Gas, Benzin und anderen Medien in der Corona-Krise für Regierende, die Öffentlichkeit und den Medien bisher als Thema kaum vorhanden ist. Ein längerer Ausfall dieser Medien würde zu wirklichen katastrophalen Zuständen führen. Sowohl deren Bereitstellung als auch das Funktionieren von Internet, Telefon und der Müllabfuhr wird als Selbstverständlichkeit hingenommen. In den Leitzentralen der Strom-, Gas-, und Wasserversorger, den Instandhaltern der Netzbetreiber, den Braunkohletagebauen, den Erdölraffinerien und auf den Stellwerken der Eisenbahn arbeiten Menschen, für deren Gesundheit gesorgt werden muss.
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