Auszug | eb - Elektrische Bahnen 6 | 2018

177 Standpunkt 116 (2018) Heft 6 Viele Köche verderben den Brei i e Welt war doch so schön einfach in den achtziger Jahren des vergangenen Jahr- hunderts. Politisch einerseits, im Bahn- sektor andererseits: Die großen Staats- bahnen haben neue Fahrzeugbaureihen entwickeln lassen, ihre Zentralämter haben diese dann erprobt und bis zur Serienreife gebracht, was gleichbedeutend mit der Zulassung war. Sodann wurde die Produktion dieser Fahrzeuge über lange Jahre auf die namhaften Hersteller aufgeteilt. Einige Jahre nach der deutschen Wiedervereini- gung kam die Bahnreform, getrieben durch die Not- wendigkeit von mehr Effizienz und Marktöffnung. Mit ihr wurde das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) aus der Taufe gehoben, um das anerkannt hohe Sicher- heitsniveau im Eisenbahnverkehr auch zukünftig ge- währleisten zu können. Den gleichen Zielen hat sich die EU-Kommission verschrieben und nach der Jahr- tausendwende sukzessive Richtlinien für Sicherheit und Interoperabilität erlassen, unterfüttert durch die bekannten Technischen Spezifikationen (TSI) dazu. Im Rahmen der Fachtagung „Sicherheit und Zu- lassung“ von ETG und IZBE wurde kürzlich versucht, eine Zwischenbilanz zu ziehen: Sind die hehren Ziele erreicht worden? Freilich ist es gelungen, mit weni- ger Personal auf einer verkleinerten Infrastruktur viel mehr Verkehrsleistung zu erbringen, und das mit modernen Zügen. Aber wird das Angebot den Grundbedürfnissen der Fahrgäste und Güterver- kehrskunden gerecht? Werden die Zusagen der Her- steller gegenüber den Betreibern eingehalten? In beiden Fällen stehen Image und der wirtschaftliche Erfolg auf dem Spiel, wenn es an Zuverlässigkeit mangelt. Als Vertreter der Schienenfahrzeugindustrie müs- sen wir uns den Vorwurf gefallen lassen, die Verant- wortung für unser Produkt nicht vollständig über- nommen zu haben: Der Kunde bekommt, was er spezifiziert, und die Sicherheitsbehörde, was sie for- dert – nicht mehr und nicht weniger. Neue, zwi- schengeschaltete Ebenen sind auch weder für das Produkt noch für dessen Betrieb verantwortlich, son- dern sollen lediglich „unabhängig“ überprüfen, ob es Nachweise zu allen anwendbaren Regelwerken gibt. Freilich gegen Bezahlung im freien Wettbe- werb… Eigentlich wäre es ganz einfach, uns am eigenen Schopf aus diesem Sumpf zu ziehen. Dazu bedarf es nur dreier wichtiger Rollen: • Validierer, die unternehmensintern die Erfüllung aller Anforderungen und die Eignung des Produktes für den vorgesehenen Einsatz überprüfen. • Gutachter, die im Falle von neuen Technologien, Abweichungen von der Norm und dergleichen eine qualifizierte Meinung beisteuern (und dafür auch geradestehen). • Auditoren, die regelmäßig die Qualität der vorgenannten Tätigkeiten bewerten. Was in der Technik gilt, sollte auch für den Prozess gelten: KISS! Dabei ist nicht die bekannte Triebzug- plattform gemeint, sondern das schlichte Prinzip „Keep it safe and simple“. Die Luftfahrt kommt mit überwachenden Behörden und zertifizierten Betrie- ben für Herstellung und Instandhaltung von Flugge- räten aus. Doppelprüfungen und zwanghafte „Be- gutachtungen“ von allem und jedem sorgen hingegen nur dafür, dass sich überhaupt niemand mehr verantwortlich fühlt, zunehmend mittelmäßig qualifizierte Ressourcen eingebunden werden und folglich die Qualität eher sinkt als steigt: Wer Fach- kompetenz hat, muss mitentscheiden dürfen. Wer entscheiden darf, muss Fachkompetenz haben. Dr. Carsten Söffker Sven Klein Alstom Transport Deutschland Stadler Pankow GmbH Beide Autoren arbeiten im Fachbereich „Bahnen mit elektrischen Antrieben“ der Energietechnischen Ge- sellschaft im VDE mit. D